C’est basé sur quoi qu’aucune artère en ville ne devrait avoir plus que deux voies toutes directions confondues?
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C’est basé sur un principe simple: Il faut remettre la ville à échelle humaine et réparer toutes les erreurs commises depuis les années 60 où l’on a pensé que le tout-à-l’auto était le futur. Bien sûr, quand je dis 2 voies, je parle uniquement celles dédiées à l’auto, donc une artère peut avoir 4 voies, dont 2 dédiées à un métrobus par exemple et 2 dédiées aux autos. Bref, il est temps de ne plus acheter de grands pantalons, mais plutôt de passer au régime. Dans tous les cas, il y a également l’effet entonnoir et le traffic induit qui fait que, in finé, 2 voies ou 4, ça fini par se saturer.
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et moins cher à entretenir.
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Tout à fait. En tout cas, on passe de zéro à 2 voies, c’est déjà beaucoup.
Une route de 4 voies peut être infiniment plus humaine qu’une route de 2 voies. C’est l’aménagement qui est le plus important! C’est comme quand je vois souvent tes interventions sur les VUS comme quoi ils polluent forcément plus qu’une voiture alors que ce n’est absolument pas automatiquement le cas. Même dans les grandes capitales européennes que beaucoup affectionnent, il y a pleins de routes à plusieurs voies. Suffit de faire un tour sur Google Maps. Que des rues de 1 voie dans chaque direction ne ferait aucun sens à Montréal dans les conditions actuelles.
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Sauf que ça s’applique pas du tout au cas de Cavendish… on veut réparer une erreur du passé ? On doit terminer une artère majeure nord/sud. Tous les types de déplacements vont être facilités ici (bus, voiture, camion, livraison, etc). On parle pas ici de faire un boulevard dans le milieu d’un champs sur la Rive-Nord pour un développement d’unifamiliale dans lequel on aurait rasé une forêt… on parle de connecté 2 bouts d’une artère.
On traverse des tracks et on reconnecte une partie de la ville qui n’a jamais été bien articulée, dû au fait de sont emplacement dans le ‘‘backyard’’ de plusieurs endroits. Dans n’importe ville on doit avoir une hiérarchie des déplacements. Encore plus dans un milieu déjà développé, il faut être judicieux où on les installent. Ici on a la possibilité de la faire. Juste faire une viaduc d’une voie dans chaque direction, ça donnerait rien. Combien de camion vont pouvoir sortir de plusieurs rues pour passé par là.
Connecté le boulevard ne pas créer plus déplacement en voiture. Les déplacements vont être déplacés. Combien de gens doivent prendre la 13 ou la 15 pour faire un déplacement nécessaire, nord sud qui est aujourd’hui impossible ? Beaucoup. La connectivité dans une ville c’est essentiel pour la fluidité et pour la décongestion. À Montréal on a une grille orthogonale et avoir des options, ça rend la possibilité de pouvoir redonner plus d’espace aux déplacements actifs, mais pour ce faire que les véhicules de toutes sortes passent quelque part et on doit leur concéder un certains espaces.
C’est comme si on avait couper Pie-IX dans le milieu et qu’on voudrait seulement la connecté avec 1 voie dans chaque direction, ça n’a juste pas de sens pour ce type d’artère. Surtout pour Cavendish, où c’est majoritairement industriel dans la partie qui sera reconnectée.
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À une voie par direction, le raccordement de Maurice-Duplessis (2013-2017) est très fluide, même avec les industries et les lignes d’autobus fréquentes 10 max.
Bon, ce n’est pas exactement le même contexte que Cavendish, mais on aurait pu prendre les même arguments pour rationaliser d’avantage de voies.
On n’est pas dans un exercice de réduction de voies, mais de création de voies, donc c’est un peu bizarre d’en parler comme si les déplacements automobiles étaient restreints par le projet présenté. C’est le contraire.
Sinon, je ne crois pas que toutes les routes en ville ne doivent avoir qu’une seule voie par direction, mais ce n’est pas vraiment le sujet du fil. Est-ce que le 1 km de route sous la cour de triage a besoin de plus d’une voie par direction pour les véhicules motorisés, TEC exclus? Pour Cavendish, j’aurai tendance à dire que non.
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Pourquoi vous parlez de VUS? On parle du nombre de voies sur la future Cavendish.
Même les grandes capitales Européennes ont fait de grandes erreurs. C’était du temps de la pensée de Du Corbusier qui a influencé pas mal les aménagements urbains en France, entre autres. Un vrai désastre.
Mais pourquoi une voie par direction ne fait pas de sens alors qu’aujourd’hui il y en a 0? J’ai de la misère à comprendre ce raisonnement.
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L’erreur est que justement on a créé dans le passé une boulevard à 6 voies. L’idée ici n’est pas de créer une route de transit Nord-Sud, mais de desservir les quartiers résidentiels. Si tu faciles trop le transit avec 4 vois pour les autos, qu’arrivera-t-il?
Le boulevard sera utilisé à la place de la 13 ou de la 15 comme voie transit, incluant les camions. Les quelques conséquences:
1- tu tues la qualité de vie des quartiers résidentiels existants
2- tu empêches tout nouveau développement de vrais quartiers résidentiels
3- tu réduits l’attrait de l’utilisation des TCs.
Ce qu’il faut en fait, ce n’est pas juste faire uniquement 2 voies autos sur le nouveau lien, mais aussi les réduire à 2 voies sur les voies existantes au Nord et au Sud.
Je sais que ça choque pas mal de monde quand je fais ces propositions, mais il est temps de changer ce mindset de toujours vouloir faciliter la fluidité automobile, alors qu’en réalité, il faut faciliter la fluidité des personnes.
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Je suis d’accord. Par contre, il faudrait voir comment le lien TC souhaité s’insère et lie Saint-Laurent et Côte-Saint-Luc. Est-ce qu’il peut vraiment venir capter des usagers de ce futur lien? Vers quoi va-t-il connecter? Combien d’automobilistes le nouveau lien accueillerait-il aux heures de pointe?
Du côté de CSL on est à deux voies par direction et à trois du côté de Saint-Laurent. Je pourrais voir un espèce d’effet entonnoir sur le viaduc si on diminue à une voie par direction. Autant il ne faut pas sauter aux conclusions que deux voies sont nécessaires, autant il ne faut pas assumer qu’une voie ce serait suffisant.
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Absolument. Les solutions doivent être bien mesurées. Avec une route en tranchée de 1 km et plusieurs viaducs ferroviaires, c’est un énorme projet qui doit être bien pensé. J’espère qu’il sera bien fait, mais surtout j’espère qu’il sera fait.
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C’est pas juste une question d’auto ici. Un bus su Cavendish qui ferait Sherbrooke jusqu’à Bois-Franc, ça améliore pas mal l’offre de TEC. Cavendish c’est déjà une voie de transit nord/sud, la connecter c’est juste la chose à faire. Ls camions vont rester sur la 15, mais si tu habites NDG ou Montréal-Ouest et que tu dois te rendre dans St-Laurent, tu auras plus a traverser plusieurs quartiers et créer du trafic sur une plus longue distance.
Avec un meilleur axe nord-sud dans l’ouest, au contraire, les gens vont être plus poussé à si installer. Qui veut aller vivre à l’extrémité nord de Cavendish dans Côte-St-Luc dans voiture ? personne, mais avec un liens vers le nord, tu as la possibilité d’avoir du développement sur l’axe, car il y aura de la connectivité entre les secteurs.
Le boulevard c’est déjà quasiment juste des tours, donc les gens y sont déjà et sur les 6 voies, 2 en sont déjà des parking, donc Cavendish ne sera jamais une ‘‘autoroute 14’’, mais elle sera un lien manquant entre les quartiers. Garder des quartiers cul-de-sac, c’est nocif. Cependant, juste créer un lien qui ne serait pas suffisant, les gens vont l’utiliser et il sera artificiellement congestionné, car c’est déjà plus large des 2 côtés, donc pourquoi réduire sur un petit tronçon, juste pour créer de la congestion ?
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C’est principalement un enjeu de sécurité routière corrélé a la largeur des rues. Plus une artère en milieu urbain est large, plus elle devient difficile et dangereuse à traverser aux intersections pour les piétons et cyclistes. C’est encore pire lorsque ces intersections n’ont pas de feux de circulation. Lorsque l’emprise est large, les automobilistes ont une vue beaucoup plus dégagée et se sentent généralement beaucoup plus confortables de rouler plus vite.
C’est un phénomène bien documenté que j’ai pu personnellement observer à titre de conducteur, passager dans une auto, piéton et cycliste sur des boulevards aussi larges que René-Lévesque, Henri-Bourassa, de la Vérendry, Taschereau, Crémazie, Lajeunesse, Saint-Denis, des Laurentides, Papineau, de Lorimier, Sherbrooke, Christophe Colomb, Saint-Laurent au nord de Jean-Talon et plusieurs autres. Habitant Centre-Sud, René-Lévesque, Sherbrooke et Papineau sont des artères que je dois régulièrement traverser à des intersections sans feu de signalisation pour rejoindre la piste cyclable, le parc Lafontaine et le parc des Faubourgs. La traversée est, au mieux, pénible, au pire, carrément dangereuse. Sur Taschereau, j’ai manqué de me faire renverser sur un feu prioritaire piéton par une automobiliste sur la troisième voie qui qui ne s’est rendue compte que son feu était rouge qu’après avoir dépassé la traverse piétonne. Je l’ai seulement évitée parce que j’avais remarqué qu’elle ne ralentissait pas alors que j’allais m’engager sur sa voie.
Une largeur maximale de deux voies par direction ne garantie pas qu’on pourra éliminer tous ces problèmes, comme on peut le voir avec la rue Ontario, mais elle aide à les atténuer.
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Il n’est pas plutôt là le problème?
Un automobiliste qui crame son feu rouge, ou qui roule son stop, ca arrive aussi dans les petites rues. Un cycliste aussi d’ailleurs. Ou un piéton qui s’engage sans faire attention. C’est plus la vitesse qui est un problème; même si traverser 6 voies, on s’entend, c’est jamais agréable. Je pense juste que si les véhicules sont arrêtés ce n’est pas dangereux en soi. Il faut évidemment laisser suffisamment de temps de cycle aux piétons pour traverser; mais aux artères majeures et principales c’est illusoire de penser que le piéton ne devrait jamais attendre son cycle pour traverser.
Par contre, je vais continuer de critiquer les décisions municipales de laisser des voies de circulation routière de 3.5 m de large; voire plus; dans les nouveaux aménagements de rue. Ca me parait d’une bêtise…
En partie. À la quantité de rues perpendiculaires à ces boulevards, la ville ne peut pas se permettre de mettre des feux à toutes les intersections.
En fait, c’est exactement le point que je voulais amener. Les erreurs des conducteurs se font à bien plus basse vitesse sur des rues étroites que sur de larges boulevards à 3+ voies par direction. La conductrice de mon anecdote roulait approximativement à 60km/h. C’est pas mal la vitesse moyenne sur ce type de boulevards. En tant que piéton ou cycliste, mes chances de survie en cas de collision sont beaucoup plus mince à +50km/h qu’à 30-40km/h.
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C’est de moins en moins commun heureusement. Certains projets de réaménagement se rapprochent du 3m par voie et le minimum est maintenant de 3,2m, pouvant diminuer jusqu’à 3,1.
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Tu vois c’est pas le cas d’une rue dont on a bien parlé la semaine dernière, de Champlain, qui va passer au total de 12 m aujourd’hui à 8.5m. Même avec des voies de stationnement a 2.5m chacune, le standard étant plutôt 2.3m, on a bien 3.5m. Des Pins, Peel, de Bellechasse, Saint-Denis… Je souhaite vraiment qu’on va arrêter avec des voies si larges.
Un article de La Presse ce matin:
On y mentionne que le projet a été présenté à Québec, que le prolongement sera sous les voies ferrées, et la voiture laisse la place au TEC et transport actif. Les trois aménagements possibles:
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J’adore #2 et #3!
Ces aménagements sont planifiés sur quels tronçons? De Henri Bourassa a Sherbrooke?