Québec - Projets d'infrastructure

[acpnc]

Faut le faire, promettre un troisième lien carboneutre sans avoir la moindre étude sérieuse à présenter. Ce projet est une lettre d’intention sans plus et tel qu’il est soumis actuellement je ne vois pas comment il pourrait rallier Ottawa dans cette aventure. Surtout que Guilbault voudra des preuves convaincantes et fortement documentées avant même d’accorder la moindre attention à cette promesse électorale caquiste.

Ajoutons à cela que Legault ne s’est pas fait d’amis en affirmant que les libéraux réélus seraient une menace pour le Québec. Une bavure amateure incroyable de la part d’un premier ministre provincial qui dépendra de l’argent du fédéral pour réaliser une infrastructure qui va à l’encontre du développement durable.

À moins que ce soit une stratégie et un scénario déjà planifié d’avance pour garantir sa réélection par sa base à Québec. Or une fois le scrutin gagné, le discours deviendra certainement plus réaliste, en révélant le mur d’obstacles infranchissables, notamment budgétairement parlant, avec son cout prohibitif dans lequel les libéraux fédéraux refuseront naturellement de s’engager. C’est là que le discours démagogique prendra toute son ampleur, puisqu’il sera aisé d’accuser le fédéral pour l’échec du projet de troisième lien. Avouons que Duplessis n’aurait pas fait mieux en son temps.

[Verdure]

Ils vont le creuser avec des pioches et des pelles?
C’est hypocrite d’annoncer qu’un projet autoroutier va être carboneutre. C’est du greenwashing pour nous le faire mieux avaler.

Ils vont juste payer des crédits carbones pour compenser les émissions des travaux. Ça va simplement faire augmenter le cout du projet, et quand on considère que le gouvernement pourrait utiliser c’est crédits carbones pour compenser n’importe quel autre projet, ça perd tout son sens.

Au final les émissions des travaux seront minimes comparé au émissions des millions de voitures qui vont emprunter le tunnel. C’est ça qu’ils évittent de nous dire.

[RLCBBR]

En passant, à propos de l’argument récent du ministre Bonnardel selon lequel les voitures qui emprunteront le tunnel seront toutes électriques et donc le projet sera “vert”, j’ai trouvé cet excellent article de Radio Canada, datant de janvier 2019. Ça démystifie le réel impact environnemental des voitures électriques. À lire, monsieur le ministre !

La voiture électrique, pas si écologique

[Chuck_A]

Dans le même “lien” que cet article.

Un troisième lien « carboneutre », une panacée ?

[Kolev3000]

D’un groupe sur Facebook…

« Contre un Troisième Lien Autoroutier »

[acpnc]

Le tunnel H-L a utilisé une technique de caissons déposés sur le lit peu profond du fleuve. 1960-Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine - Il y a une place pour toi... en ingénierie! Tandis que le projet de Québec exige un tunnel en profondeur bien en dessous du fond rocheux et qui commandera des pentes douces étirées sur plusieurs kilomètres de part et d’autre. À noter qu’aucune étude approfondie n’a révélé les détails de la nature du terrain qui pourrait varier considérablement sur l’ensemble du tracé.

Ici on nage en pleine spéculation avec des inconnus qui pourraient faire exploser le cout total du projet. Pas étonnant que le gouvernement garde profil bas. Son discours changera sûrement après le prochain scrutin, quand il sera évident qu’on n’a pas les moyens de mettre autant d’argent dans une seule infrastructure, face aux besoins criants de toutes les autres à travers la province.

[Gtmtl]

Je ne suis pas certain si c’est une infrastructure, mais une partie du nouvel aménagement du Parc de la Chute-Montmorency par Daoust Lestage Lizotte Stecker est complété.

Pour voir le projet

[Chuck_A]

Reece Martin fait parler de lui (positivement) dans le Journal de Québec

Un urbaniste de Toronto encense le tramway de Québec

ILLUSTRATION D’ARCHIVES

JOURNAL DE QUÉBEC | TAÏEB MOALLA | Lundi, 6 décembre 2021 15:46

Reece Martin, un urbaniste de Toronto dont la chaîne YouTube est suivie par plus de 67 000 abonnés, encense fortement le futur tramway de Québec.

Dans une vidéo d’une quinzaine de minutes mise en ligne le 17 novembre, M. Martin, un passionné de transport en commun, se demande même si Québec n’est pas en train de se doter du «meilleur système de tramway en Amérique du Nord».

Tout d’abord, l’expert rappelle que le seul réseau de transport structurant qui existe au Québec en ce moment est le métro de Montréal. Il note ainsi l’important retard entre le Québec et l’Ontario - ou même l’Alberta - dans ce domaine. «Le Québec, qui compte plus de huit millions d’habitants, n’a toujours qu’un seul système de transport collectif électrique. L’Alberta, qui compte environ la moitié de la population du Québec, en a deux», s’étonne-t-il.

Plusieurs avantages

Avouant qu’il a souvent été critique des projets de tramway en Amérique du Nord, Reece Martin dit pourtant appuyer celui de Québec. D’abord, la taille de la Ville lui semble tout à fait indiquée pour un tel choix. Aussi, il juge que l’inspiration française du projet est bienvenue en notant la ressemblance entre les esquisses du tramway de Québec et la ligne T9 du tramway parisien.

Outre la question esthétique et la «belle luminosité», le spécialiste note le grand nombre de portes, ce qui permettrait notamment des montées et des descentes plus rapides. Le choix d’une seule rame de 45 mètres, plutôt que de plusieurs rames (comme à Edmonton, Seattle ou encore à la ligne 5 de Toronto), permettra aux usagers de «marcher sur toute la longueur du véhicule, ce qui est très agréable. L’avantage de cette taille est qu’elle offre un bon mélange de grande capacité tout en étant suffisamment flexible pour insérer des arrêts de tramway en divers endroits», dit-il.

Aussi, il félicite Québec d’aller contre la tendance nord-américaine en privilégiant un tramway de style européen plutôt qu’un SLR (Système léger sur rails ou métro léger). «Si les tramways et les SLR se ressemblent, la différence de mots reflète une différence d’objectif, avance-t-il. Les systèmes de trains légers nord-américains sont trop souvent construits pour répondre à tous les besoins : ils peuvent servir de liaison régionale, de transport au centre-ville ou de système de transport rapide. En comparaison, les tramways en Europe, et particulièrement en France, ont un créneau beaucoup plus ciblé et raisonnable, à savoir un service de transport local de haute qualité. Il s’agit de super bus, pas de tous les modes ferroviaires en un seul.»

Certaines critiques

Malgré son enthousiasme affiché, M. Martin critique le tramway de Québec sur certains aspects. Il déplore par exemple qu’il ne soit pas connecté à la station de trains de Via Rail, en basse-ville. Or, d’après lui, l’arrivée prochaine d’un TGF (Train à grande fréquence), reliant Québec et Windsor, devrait plutôt être l’occasion d’interconnecter ces différents réseaux. Aussi, dans cette même perspective, l’expert estime qu’il serait souhaitable de raccorder le tramway à l’aéroport de Québec.

Il note d’ailleurs que le choix du mode tramway n’interdit aucunement de possibles extensions futures. Lors de la récente campagne électorale, le nouveau maire Bruno Marchand s’est d’ailleurs montré fort intéressé à mettre en place d’autres phases du tramway.

https://www.journaldequebec.com/2021/12/06/un-urbaniste-de-toronto-encense-le-tramway-de-quebec

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À propos du tramway de Québec. voici la carte du réseau, imaginé par un expert en planification des réseau de transportation, habitant à… San Francisco !

Steve Boland

Je ne me rappelle plus si le plan des réseaux de TEC qu’il avait imaginé pour Montréal (fortement inspiré de celui de l’ARTM) avait déjà été partagé ailleurs sur Agora, mais le voici:

Montreal Rapid Transit

[SkahHigh]

C’est beau voir Reece avoir de la reconnaissance :’)

[Chuck_A]

Alstom et Siemens en compétition pour construire les rames du tramway de Québec

ILLUSTRATION COURTOISIE

JOURNAL DE QUÉBEC | JEAN-LUC LAVALLÉE | Jeudi, 13 janvier 2022 10:11

La multinationale française Alstom – qui a avalé Bombardier Transport en 2021 – et le groupe d’origine allemande Siemens se livreront bataille pour décrocher le lucratif contrat de construction des rames du futur tramway de Québec.

• À lire aussi: Marchand nie vouloir «emmerder» les autos
• À lire aussi: Tramway: vers une rue partagée sur René-Lévesque

La Ville de Québec a confirmé, jeudi matin, l’identité des deux seules entreprises qui ont répondu à l’appel de qualifications pour la «conception, la fourniture et l’entretien du matériel roulant» du projet de Québec, évalué à l’origine à plus de 3,3 milliards $, lequel pourrait toutefois atteindre près de 4 milliards $.

Par voie de communiqué, la Ville s’est félicitée du dépôt de deux candidatures « de calibre international » pour ce premier volet du projet.

« La Ville se réjouit de ce résultat qui démontre ainsi la volonté des fabricants de matériel roulant d’être partie prenante du tramway de Québec. Ce succès assurera le meilleur projet au meilleur prix, et ce, au bénéfice de tous les citoyens », peut-on lire dans le communiqué.

Prise deux concluante

En juin dernier, la Ville de Québec avait dû reprendre son processus d’approvisionnement puisqu’un seul soumissionnaire avait répondu à l’appel de qualification. Le bureau de projet et l’ex-maire Régis Labeaume avaient alors choisi de scinder en deux le processus pour favoriser une saine concurrence entre les différents fabricants de véhicules ferroviaires.

Sur son site web, la multinationale française Alstom se décrit comme le «premier opérateur ferroviaire privé en Amérique du Nord». L’entreprise est présente au Canada depuis plus de 80 ans. Son siège social canadien est situé au Québec, à Saint-Bruno-de-Montarville.

«Avec l’intégration de Bombardier Transport en janvier 2021, Alstom est devenu le partenaire de référence du Canada en matière de mobilité», peut-on lire.

Siemens Mobilité, de son côté, dit offrir des solutions au secteur canadien des transports « depuis plus de 40 ans. « Cela comprend notamment la fourniture de véhicules légers sur rail à Edmonton et Calgary, la livraison de rames de train à VIA Rail et l’électrification des voies ferrées des trains légers sur rail à Kitchener-Waterloo», peut-on lire sur son site web.

L’entreprise d’origine allemande dit compter environ 2 500 employés au Canada ainsi que 24 bureaux et usines de productions au pays.

Un mois de plus pour l’autre appel d’offres

Le deuxième appel de qualifications pour la conception, la construction, le financement et l’entretien des infrastructures (plateforme du tramway, stations, pôles d’échanges, tunnel, réseaux techniques et urbains, centre d’entretien, etc.) est actuellement en cours. La date limite pour le dépôt des candidatures (prévue le 25 janvier) vient d’être repoussée au 22 février prochain, confirme par ailleurs la Ville dans son communiqué.

« Ce changement répond à des demandes émanant de candidats potentiels souhaitant disposer d’un délai supplémentaire pour la préparation de leur dossier. Cette demande est reçue positivement puisqu’elle favorisera non seulement le dépôt de candidatures de qualité, mais encouragera la concurrence », fait-on valoir.

Malgré ce léger délai pour le deuxième appel de qualifications, la Ville demeure confiante pour le respect des échéanciers du projet et elle n’anticipe aucun délai additionnel.

Rappelons que la construction du projet de tramway doit débuter officiellement à l’été 2023, bien que des travaux préliminaires soient déjà en cours depuis deux ans. La mise en service est planifiée à l’automne 2028. Le tramway doit circuler sur un tracé de 19 km, entre Cap-Rouge et le secteur D’Estimauville à Beauport.

https://www.journaldequebec.com/2022/01/13/alstom-et-siemens-en-competition-pour-construire-les-rames-du-tramway-de-quebec?utm_medium=cxense&utm_source=tvanouvelles.ca&utm_campaign=reco#cxrecs_s

[Rotax]

Ah zut, j’aurais aimé voir Škoda aussi

[SameGuy]

Is there a support network for Škoda in North America yet?

[Rotax]

United Streetcar à Portland a fabriqué sous license une poignée de trams 10T, mais la compagnie a été dissoute en 2015.

Je ne pense pas que Škoda ait des ambitions en Amérique du Nord, malheureusement.

Sinon il y a CAF USA qui a in portfolio plus complet aux états-unis (Houston, Kansas City, Maryland purple Line, Cincinnati, Boston). Je me demande bien pourquoi on ne les retrouvre pas parmi les finalistes pour le tram de Québec.

[paulwillyjean]

Ils n’avaient probablement pas envie d’investir dans une usine au Québec juste pour remplir la commande de Québec. C’est dommage vu que ça leur aurait potentiellement donné accès aux nombreux projets de l’Ontario en plus de Québec, Gatineau et le tramway de Lachine.

[vincemtl]

165 universitaires signent une lettre demandant l’abandon du troisième lien, dans La Presse ce matin:

http://plus.lapresse.ca/screens/0067d092-cd36-4589-96b6-8a68204bf742__7C___0.html?utm_content=ulink&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campaign=internal+share

[Rotax]

Pourtant Siemens n’a pas non plus d’usine au Québec. Les nouveaux trains Siemens de Via Rail sont assemblés en Californie

[RLCBBR]

Ça m’étonne toujours de voir un tel nombre de signataires (et dans des disciplines très variées), mais si peu provenant de nos universités anglophones (un seul signataires de Concordia et un seul de McGill).

Je me demande bien ce qui peut expliquer ça. Ces universités seraient elles pour le troisième lien ? Si non, pourquoi ne pas joindre leur voix à leur collègues des universités francophones? Je veux bien qu’on parle des deux solitudes entre le Canada anglais et le Canada français, mais au Québec, les enjeux d’aménagement du territoire devaient intéresser tout le monde.

Je ne vois pas la question de la barrière linguistique comme problématique non plus, après tout, de nombreux professeurs de ces universités ont une maîtrise du français bien suffisante pour comprendre le niveau de langue relativement simple de ce texte et adhérer au mouvement.

[HenryM]

a lot of English quebecers just dont have the same attachment to the province that their francophone colleagues have. I do wish they would get more involved tho.

[Michael_A]

Peut-être que trop de voix anglophones risquerait d’antagoniser davantage l’opposition au projet dans la province. Imaginer si le ROC commence aussi à critiquer le projet.

[acpnc]

C’est en tant que payeur de taxes que tout le monde devrait se prononcer indépendamment de son appartenance linguistique. Après tout il s’agit d’une infrastructure dédiée à un public restreint purement local, dont le besoin est loin d’avoir été scientifiquement démontré, pas plus que la faisabilité. En plus le cout exorbitant de ce tunnel devra être payé par l’ensemble de la population québécoise au moyen d’un emprunt faramineux estimé au départ à 10 milliards de dollars. Tout cela en totale contradiction du développement durable et des meilleures pratiques environnementales.

Puisque ce dossier est déjà fortement politisé, ce sera donc à l’ensemble de la population et des partis politiques de se prononcer directement sur sa matérialisation ou son rejet. Parce que le Québec à mieux à faire avec un budget aussi important qui pourrait répondre à des besoins bien plus urgents pour l’ensemble de la communauté. La CAQ doit aussi comprendre que l’ère des autoroutes est révolue, celui de l’étalement urbain aussi et que la lutte aux changements climatiques est devenue une priorité matérielle et financière incontournable qui ne peut plus attendre.