Pub du Lait sur le 3e lien 
Et aussi ce sketch du Bye bye 2023
François Legault appelle Plan B
Segment | 31 décembre 2023 | 2 minutes 12 secondes
Pour arranger le désastre du 3e lien, François Legault fait appel à la firme Plan B.
Avec Claude Legault et Guylaine Tremblay
J’avoue que je l’ai bien ri, Legault joue Legault, c’est magistralement bien rendu et bien punché 
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Le Stade olympique est de ces projets dont le caractère atypique complexifie la réalisation, avance notre chroniqueur.
L’objet n’est pas passé inaperçu à l’Assemblée nationale. On l’a vu dans les mains de Geneviève Guilbault et de Jonatan Julien, entre autres. Je parle du livre How Big Things Get Done de l’universitaire Bent Flyvbjerg et du journaliste Dan Gardner.
Publié à 1h30 Mis à jour à 5h00
Plusieurs ministres l’ont reçu en cadeau du chef de cabinet de François Legault. Au terme d’une enquête journalistique sophistiquée, j’ai obtenu un exemplaire de ce livre disponible en librairie.
En voici le message, car il mérite d’être relayé.
La version courte : la vaste majorité des projets sont des échecs, et ce n’est pas parce qu’ils déraillent en cours de route. C’est parce qu’ils partent dès le départ dans la mauvaise direction.
Résumé ainsi, on pourrait croire à un autre livre de gestion à la mode. Mais l’auteur principal, Bent Flyvbjerg, ne joue pas au gourou. C’est un géographe économique et chercheur.
PHOTO TIRÉE DU SITE DE L’UNIVERSITÉ D’OXFORD
Le géographe Bent Flyvbjerg, coauteur du livre How Big Things Get Done
Depuis 20 ans, il a amassé une banque de données sur plus de 16 000 projets. Ses conclusions sont effrayantes.
À peine 8 % d’entre eux respectent le budget et l’échéancier. Et seulement 0,5 % le font tout en se conformant au mandat initial – par exemple une ligne de métro avec le nombre prévu de stations. En d’autres mots, sur 200 projets, un seul sera une réussite.
La clé, selon les auteurs : être lent dans la planification et rapide dans l’exécution. Or, le contraire est plus fréquent.
Un biais d’optimisme incite à sous-estimer les risques. Et souvent, la politique aggrave cette tendance.
Si des exemples québécois ne vous viennent pas encore en tête, ça ne devrait pas tarder.
Pour un politicien, les ponts, stades et autres grands projets peuvent devenir des moyens, et non des fins. Ils servent à gagner des votes et des élections. Leur fil d’arrivée est en fait le point de départ : la précieuse photo avec un casque de construction et une pelle, avec les dignitaires et les caméras. Mais ces chantiers réduiront-ils la congestion ou permettront-ils d’attirer une équipe professionnelle, et ce, à un coût raisonnable ? Quand la réponse arrive, ils ne sont plus là pour rendre des comptes.
Selon Flyvbjerg et Gardner, la question la plus importante devrait être celle du « pourquoi ». Elle devrait être répétée lors de chaque étape. Quel est l’objectif exactement de ce projet ? Pour cela, il faut d’abord documenter les besoins et chercher la meilleure façon de les satisfaire.
Avec le troisième lien à Québec, l’inverse a été fait. La Chambre de commerce de Lévis a promu un nouvel axe routier avant d’avoir vérifié si c’était techniquement faisable, si ça réduisait la congestion à long terme et si c’était à un prix raisonnable.
La politisation des grands projets empêche aussi de les ajuster en cours de route. Les auteurs donnent l’exemple du train léger rapide d’Ottawa. Pour se faire élire en 2010, le maire Jim Watson avait promis de limiter la facture à 2,1 milliards. Pourtant, l’estimation des coûts n’était pas finalisée. Ce plafond a imposé des choix douteux, comme des portes pouvant être bloquées par les usagers.
PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE
Le train léger rapide d’Ottawa
L’exemple d’Ottawa montre aussi le danger de trop segmenter les risques. En principe, cela semble prudent. La Ville, le promoteur et ses sous-traitants assument chacun leur rôle.
En pratique, ça ne fonctionne pas bien. Au lieu de penser à la finalité du projet, chacun protège ses arrières en transférant le risque aux autres.
Sauf qu’à la longue, cette tension entre les partenaires devient nuisible, démontre la base de données de Flyvbjerg. Les conflits se judiciarisent et les avocats sont les seuls gagnants, comme on l’a vu notamment avec le SRB Pie-IX1.
Mieux vaut gérer les projets de façon intégrée. Et ce, dès le début, soutiennent les auteurs.
Comment prévoir et réduire les risques ?
En tirant les leçons des cas semblables déjà réalisés, répondent les auteurs.
Ils distinguent notamment les projets réversibles, comme la conception d’un logiciel, de ceux qui sont irréversibles, comme un pont qu’on ne peut pas effacer et reconstruire au milieu des travaux.
Pour la première catégorie, l’audace se justifie mieux, démontrent-ils, sans toutefois reprendre le cliché de Facebook qui se vante « d’agir vite et de briser les choses (Move fast and break things) ».
Pour l’autre, la prudence est de mise. Simulez, testez et retestez, disent-ils. Cela contribuerait au succès de l’architecte Frank Gehry, à qui on doit entre autres le musée Guggenheim de Bilbao. Il reproduit des modèles informatiques hyper précis de ses constructions, même si c’est long, afin de minimiser les erreurs.
Le studio Pixar est aussi cité en modèle, avec ses 20 blockbusters consécutifs. La recette des concepteurs : écrire quelques pages, les montrer à leurs collègues, en débattre en équipe, les corriger, puis reprendre le processus. Le contraire du cliché du génie torturé qui travaille seul dans son coin.
PHOTO DAVID GRAY, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
L’opéra de Sydney a coûté 14 fois plus cher que prévu.
Le contre-exemple est l’opéra de Sydney. Bien qu’elle soit célébrée aujourd’hui, cette œuvre iconique fut un désastre. Elle a coûté 14 fois plus cher que prévu. On a même dû en démolir une partie en cours de route afin de recommencer.
Les causes de l’échec sont nombreuses, mais Flyvbjerg et Gardner en avancent une qui était prévisible : le sur-mesure. Plus un projet est atypique, plus il est risqué. C’était aussi le cas du Stade olympique, dont on s’apprête à payer une fois de plus la réfection.
Les projets avec le meilleur taux de succès sont modulables. Ils peuvent être divisés en segments qui sont préassemblés ou, du moins, qui ont déjà été fabriqués ailleurs. Une leçon pour la transition énergétique : les énergies solaire et éolienne s’assemblent ainsi. Cela explique la baisse rapide de leurs coûts dans la dernière décennie (malgré une hausse plus récente à cause de l’inflation).
PHOTO JOHN MACDOUGALL, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Au sud de Halle, en Allemagne, on aperçoit une éolienne, avec en arrière-plan une centrale alimentée au lignite.
Parmi les 25 catégories de projets étudiées par Flyvbjerg, l’éolien et le solaire sont celles qui sont le moins financièrement risquées. La pire : le nucléaire, où chaque centrale présente des défis particuliers. Cet écueil pourrait être contourné par la nouvelle technologie des réacteurs nucléaires modulaires, disent-ils. La deuxième pire : les Jeux olympiques.
Les auteurs ne disent évidemment pas que les projets doivent être abandonnés. Ils plaident simplement pour une analyse plus prudente de leurs risques.
Voilà, en somme, ce qu’on apprend dans How Big Things Get Done. Que des ministres caquistes l’aient lu est une bonne nouvelle. Ce qui sera encore plus encourageant, c’est de voir la preuve concrète qu’ils en auront tiré des leçons.
C’est une belle analyse. Cependant si seulement 8% des projets respectent le budget, on devrait en premier lieu devenir plus conciliant envers les écarts de coûts.
En ce moment les oppositions crient constamment au gaspillage de fonds publics à chaque fois qu’un projet ne respecte pas l’enveloppe budgétaire.
Et le gouvernement promet à chaque fois de respecter le budget lorsqu’il lance un projet alors que ça semble quasiment impossible à respecter selon cette analyse.
Pour moi c’est la phrase la plus importante.
Tout est là.
Les «dépassements de coûts» en sont de bons exemples.
Ce sont rarement des «dépassements de coûts».
Ce sont généralement des budgets naïfs pour des programmes déconnectés.
Et tout le monde le sait. Et tout le monde s’en fout.
L’important c’est de ne pas faire peur aux électeurs.
Je crois que tout le REM de l’Est tient dans cette phrase aussi.
Le projet partait dans la mauvaise direction au jour 1.
On aura eu beau le décoré de belles images, jouer avec les chiffres, manipuler l’information, le principe de base était mauvais.
Même chose pour le 3e lien.
Parce qu’on part avec des prémisses brouillonnées sur le coin d’une table par des politiciens, et après on espère que les professionnels patchent ça pour en faire quelque chose de possible. C’est le monde à l’envers.
Bingo. PSE.
C’est la méthode Amazon et bien connu: décision du type 1 (réversible) vs décision du type 2 (irréversible ou très difficile à revenir en arrière)
La phrase originale est Move fast and don’t be affraid to break things. Le domaine des technos-bros ont coupé 5 mots (par pur pragmatisme, c’était pour que ça paraisse mieux sur une bannière), et c’est incroyable comment ce changement a affecté toute une culture.
Le problème derrière ce raisonnement est qu’on assume que l’équipe reste constante dans le temps. Avec la politicisation des projets, ce n’est pas le cas. À mon avis on ne peut pas comparer un projet d’une compagnie privée avec un projet publique.
Exactement. J’ajouterais que le PSE va dans la même direction et ce pour les mêmes raisons. On a défini une solution avant d’avoir fait l’analyse qui s’impose.
Je ne vois pas comment le REM de l’Est rentre dans cette analyse. La CDPQ-i avait mandaté un groupe d’expert pour déterminer le meilleur mode de transport pour desservir l’Est de Montréal. Voici le rapport:
Par contre avec un taux aussi bas que 8%, on peut dire qu’il est impossible d’atteindre le 100%, même en mettant en place de meilleures pratiques.
Tout au plus on pourrait doubler ce taux et estimer qu’on a bien fait.
Quand on regarde le plan de décongestion de la CAQ de 2018 et le REM de l’Est proposé par CDPQi, on voit que c’est pratiquement le même projet.
En gros, la CDPQ a trouvé une manière de faire fonctionner le projet pondu par je-ne-sais-qui de la CAQ, avec les bémols qu’on connait (petits trains et petites stations, structures aériennes, mauvaises interconnexions, etc.)
C’est pas le mode le problème, c’est la prémisse du projet. On a passé une commande pour un lien entre l’est et le centre-ville sans avoir identifier le besoin initial, c’est-à-dire à quel problème vient répondre le REM/le PSE? Je veux dire, bien sur que l’est est enclavé, mais est-ce que le projet allait changer ça?
Le problème de l’est c’est pas de savoir quel est le meilleur mode pour aller au centre-ville, mais comment desservir les quartiers de l’est comme tel. Quand même on aurait un mode avec une vitesse commerciale super élevée, si les stations sont mal placées et mal desservies, ça donnera pas grand chose considérant l’investissement nécessaire.
Cela vaut pour le REM de l’est comme pour le PSE.
Mon impression, c’est que peu importe combien de temps on discute de ce projet, on va finir avec à peu près la même solution. Dans ce cas ci, ce n’est pas la politique qui dicte l’axe à privilégier, mais plutôt le fait qu’il n’existe réellement que deux axes pour desservir Montréal Est. On a le choix entre la rue Sherbrooke et l’emprise ferroviaire. On pourra dire ce qu’on veut, mais à moins de décider de creuser un tunnel d’un bout à l’autre, le projet va faire usage d’un de ces deux axes.
Ça dépend s’il s’agit d’un projet souterrain ou en surface
Un REM de l’Est qui passe par l’emprise Souligny serait parfait, une belle occasion pour jeter à terre l’échangeur autoroutier complètement inutile et sur-construit.
Hochelaga ? Il y a des terrains vacants qui sont super bien situé. Ou on parle qu’avec le sous-terrain on est pas obligé de suivre la trame d’une rue?
Petit mémo
Exact, pas obligé de suivre la trame de rue avec le souterrain.
Mais effectivement, grosse disgression par rapport à Québec ici
Le Bureau de projet du 3e lien entre Québec et Lévis a été dépouillé de ses employés.
Photo : Radio-Canada / Sébastien Vachon
Publié hier à 15 h 39 HNEMis à jour hier à 18 h 29 HNE
Plus aucun employé ne travaille au Bureau de projet du 3e lien à Québec, six ans après sa création. Les 11 employés ont été affectés à d’autres projets au sein du ministère des Transports par « souci de saine gestion des fonds publics », a dit la ministre Geneviève Guilbault.
Des acteurs du milieu économique de la région ont exigé jeudi des explications de la part du gouvernement du Québec, au moment où l’étude du projet est entre les mains de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra.
En fin de journée, la ministre des Transports a souhaité remettre les pendules à l’heure dans une publication sur le réseau social X. Elle a précisé que le Bureau de projet existe toujours et que certains employés sont sporadiquement affectés à d’autres tâches.
Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, croit que le dépouillement du bureau de projet du 3e lien démontre un intérêt extrêmement limité envers un projet en dents de scie. Le premier magistrat est d’avis que quelques ressources auraient pu être préservées pour alimenter la Caisse de dépôt.
La question fondamentale est de savoir si la CDPQ compte intégrer à l’intérieur de son projet un lien autoroutier entre les deux rives, dit Gilles Lehouillier, qui mentionne que la confiance de la population est minée considérablement.
Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, est inquiet par le dépouillement du bureau de projet du 3e lien. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada
La Chambre de commerce et d’industrie du Grand Lévis concède que le dépouillement du Bureau de projet du 3e lien donne l’impression que le gouvernement a pris la décision d’aller de l’avant avec le tramway et non avec le 3e lien.
Sa présidente-directrice générale, Marie-Josée Morency, dit tout de même rester positive.
Des consultations à venir avec la CDPQ permettront à la CCIGL de faire valoir ses arguments et arriver à la table avec le poids du désir des membres d’avoir un projet de transport structurant à Lévis, mentionne-t-elle.
Des acteurs du développement économique de la région n’ont pas tardé à réagir. Le directeur de Développement économique Bellechasse, Alain Vallières, dit se sentir manipulé.
Il y a une incohérence et c’est indisposant. Comment se fait-il qu’on continue à financer le Bureau de projet du tramway, qui a, tout comme le 3e lien, été confié à CDPQ Infra? se demande-t-il.
Alain Vallières exige des réponses de Québec quant au développement et croit qu’il est dans l’intérêt de tous les acteurs politiques et économiques de la région de connaître la position du gouvernement.
On a l’impression qu’il a un pied sur le frein et l’autre sur l’accélérateur. À un moment donné, il va falloir que les bottines suivent les babines, déplore-t-il.
CDPQ Infra a jusqu’à juin 2024 pour identifier et présenter au gouvernement caquiste lemeilleur projet de transport structurant pour la Ville de Québec afin d’améliorer la mobilité et la fluidité interrives. Avant que le projet de lien autoroutier soit abandonné par la CAQ en avril 2023, la dernière mouture du projet du 3e lien, qui comprenait un tunnel à 2 étages, était évalué à près de 10 milliards de dollars.
Avec les informations d’Olivier Lemieux
Quelle bonne nouvelle, moi qui déménage à Québec pour l’été prochain, je constate qu’il y a une piste cyclable principale à l’intersection de ma rue et chemin Ste-Foy, et qu’il y a un stationnement de vélo dans le garage de mon immeuble où je viens d’acheter un condo. Bien sûr j’utiliserai ma voiture pour les grandes distances dont des visites régulières dans Charlevoix.
Cependant j’ai acheté au coeur de Québec (quartier Moncalm) pour justement pratiquer le plus possible les transports actifs. Ainsi en plus du vélo le long de la rivière St-Charles et la Promenade Samuel de Champlain, je pourrai aller à pied au Vieux-Québec, aux rues d’ambiance Cartier et MacGuire et même aux plaines d’Abraham, sans parler des bibliothèques et musées tous à distance de marche de mon futur logement.
Je réinvente donc une fois de plus ma vie pour en tirer le meilleur, en conjuguant plein air et vie urbaine. Tout cela sans trop m’éloigner de mon si attachant Charlevoix et surtout en me rapprochant un peu plus de Montréal, car c’est aussi entre les deux que mon coeur balance.
