Alors que le forum citoyen est prévu le 29 août à la Bibliothèque des archives nationales (BANQ), il ne reste que quelques semaines pour présenter une opinion à la consultation publique sur le projet de Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) 2050.
Des collectifs citoyens et des organismes communautaires montréalais s’activent actuellement pour intervenir à ces séances d’audition des opinions, programmées à partir du 24 septembre. Leur objectif est de peser dans la balance pour l’implantation de tramways à Montréal.
Coorganisé par Imagine Lachine-Est et le GRAME, un atelier-conférence préparatoire, Comment intégrer écoquartiers et tramways pour réussir la transition, s’est tenu mercredi 21 août à la Vieille brasserie de Lachine en présence d’une vingtaine de personnes.
J’aime bien comment le detour de la ligne Mascouche est present sur la carte du PUM 2050, meme si le service sera abolis dans quelque mois et il n’y a aucune chance que ca survive jusqu’en 2050.
Je pense qu’on tous être d’accord sur le fait que ce plan est très loin d’une vision réaliste de la mobilité en 2050 et se rapproche plus de la wishlist qu’autre chose. Dans cette situation, je m’explique mal comment on a pu accoucher de quelque chose de si brouillon et peu ambitieux. Certaines lignes de tramway sont bien, mais la majorité sont inutilement longues (hum… hum… PSE) et devrait probablement être du métro ou une amélioration du train. Qu’on ne me sorte pas l’excuse des coûts, parce que dans le même plan on a l’audace de sortir la ligne rose sans être ambitieux à l’image de ce qu’avait fait vivre en ville ou des économies en allant sur des rues permettant du cut and cover.
Encore une fois, tant qu’a aller dans le speculatif, pourquoi ne pas s’appliquer au lieu de sortir un plan très pas de gamme sans que le réseau ne soit vraiment pensé régionalement d’une façon cohérente.
Lol, si tu entendais l’opposition à la Ville de MTL, ils disent que c’est trop ambitieux.
Mon avis : on a toujours dit qu’à chaque fois qu’il y avait de l’argent du Fédéral pour les TeC, une bonne partie allait en Ontario car ils avaient déjà des projets planifiés et que le Québec n’en obtenait pas pour la raison inverse.
Alors si on a un plan qui donne des tracés, ça donne une base de départ pour lancer des projets quand l’argent est disponible et ça évite qu’un-e politicien-ne arrive avec sa vision personnelle. On s’entend aussi, la planification des projets structurants revient à l’ARTM anyway, donc pour le PUM, je ne m’attarderai qu’au bus et aux transports actifs.
Vous avez mal compris mon point, je ne critique pas le fonds, mais la forme. Je trouve aussi qu’avoir un plan est une idée géniale, mais le problème que j’ai avec celui qu’on a produit, c’est que clairement on ne s’est pas appliqué dans les choix présents dans cette wishlist. J’ai moi-même produit quelque chose de similaire avec considérablement moins de moyens que la ville et je n’ai pas fait ça n’importe comment pour autant.
Il y a beaucoup de connexions manquantes, de surutilisation du tramway qui semblent être la solution miracle à tous les problèmes, un manque d’imagination ainsi que de sérieux sur les propositions, un criant manque de réflexion sur l’architecture de réseau et une absence de pensées sur l’utilité de chaque ligne sur le plan local et politique.
C’est ça le problème, ce plan n’est pas apolitique ou impartiale, déjà juste se contenter des limites administratives de Montréal est politique. Je ne dis pas de prendre le rôle de l’ARTM, mais au moins ils auraient pu imaginer au moins des services régionaux qui traverse Montréal. De deux le choix des modes est aussi complètement politique, c’est soit tramway/SRB (qu’on a jamais réalisé ou fait à un prix raisonnable à Montréal) ou le métro 100% souterrain sans que des pistes soient avancées pour réduire les coûts (cut and cover, réduction des volumes des stations et automatisation/PSD pour réduire la complexité des stations).
Bref, encore une fois, on se soucie beaucoup des impacts sur le court terme pendant la construction ou des faibles impacts sur la minorité à proximité au lieu de réellement proposer des solutions qui vont amener un transfert modal pour la majorité. C’est un des grands problèmes je trouve de PM sur la mobilité, ils pensent beaucoup à l’échelle du quartier et les impacts pour celui-ci, mais sans voir les tradeoff qui sont parfois nécessaires dans une vision à long terme. Je ne dis pas que le métro souterrain peut ne peut pas être cher, mais il faudra que la STM/Ville/Qc fasse un sérieux examen de conscience pour arriver à ça et la ville aurait pu montrer sa bonne volonté en proposant de réelles solutions dans ce document.
C’est trop ambitieux parce qu’on a pas encore comprit la relation entre la réduction du temps de transport et l’augmentation de la productivité / du PIB. Ce temps libéré mène directement à une augmentation de la qualité de vie. C’est plus de temps pour les loisir, pour dormir, pour se faire des repas maison, pour passer du temps avec la famille… Un employé qui passe moins de temps dans le transport, c’est un employé qui est moins stressé, donc plus productif. On crache sur des centaines de millions de dollars qui pourraient s’ajouter à notre économie.
C’est surtout trop ambitieux à certains égards, soit de littéralement mettre des tramways à la grandeur de la ville et en même temps tellement limité en terme de TEC lourd et de vision régionale.
Un tramway sur Côte de Liesse, un autre sur Côte Vertu à l’ouest de la 40, les dédoublements dans le sud-ouest et sud-est et un tramway sur Cavendish c’est loin d’être la priorité au niveau du développement du TEC régional.
Mettre des tramways à qui vont à 18km/h sur le 2/3 de l’île ne viendra pas magiquement décongestionner la région entière, dont la moitié de la population vit hors de l’ile. Ces tramways n’amèneront pas non plus la population des arrondissements “excentrés” dans un délai raisonnable vers de centre-ville.
La ville et la CMM devraient pousser dans le même sens pour obtenir du financement pour construire du vrai TEC structurant et ce de manière stratégique.
J’espère vraiment que l’ouverture du segment central du REM va contribuer à faire ouvrir des yeux sur ce qu’on peut réaliser, avec un budget raisonnable quand on cherche des corridors avantageux comme par exemple:
Réseau régional
- REM B de Repentigny/RDP à Lachine, voire Dorval
- Électification et horaire type RER pour EXO Saint Jerome si faisable, sinon REM Laval/Rive Nord dans l’axe de la 15.
- REM Petite ceinture (ligne du CP autour du Mont Royal)
- REM C le long de la portion montréalaise de la ligne actuelle de EXO Mascouche
- Ligne Bleue à Montréal-ouest
- Électrification de la sub Westmount, arrêts intermédiaires à NDG avec navette vers Lachine.
- Ligne orange bouclee à Laval
Réseau Local
- Tramway boucle Vieux Montréal/Centre Ville
- Tramway Cote des Neiges/ Parc*
- Tramway Mont Royal- Saint Joseph
- Tramway Saint Michel
Autres axes
Étant donné que la construction de tramway/SRB peut nécessiter d’éventrer la rue comme Pie IX, on dervrait considérer plutot faire des lignes de métro léger (40m de long) en cut and cover à ces endroits. Ces lignes s’étendraient plus loin à l’extérieur
- Parc (dépendemmnent du projet ALTO)
- Papineau
- Sherbrooke ouest
c’est loin d’être la priorité au niveau du développement du TEC régional
C’est un plan de la ville de Montréal, c’est par construction un plan qui sera centré sur les besoins de l’échelle urbaine.
C’est d’ailleurs pourquoi ce n’est pas la ville qui est chargé de planifier le transport collectif, mais l’ARTM afin qu’elle pondère les besoins des échelles locales et régionales dans la planification.
J’achète ! La station Côte-de-Liesse est là pour ça !
Tu viens de mettre le doigt sur le problème.
Tous ces beaux organismes publics travaillent chacun en silo et alimentent la mentalité de guéguerres de clochers du type “ville vs banlieue”, “PMR vs arrondissements excentrés”, etc.
On doit une fois pour toutes penser comme une région de 4 millions d’habitants intégrée comportant plusieurs pôles économiques d’importance, dans divers environnements urbains et suburbains se complétant, bien que distincts.
Les politiques qui fonctionnent sur le Plateau ou à Griffintown ont bien peu de chance de fonctionner à Kirkland ou à Blainville et c’est correct. Les gens qui choisissent d’habiter en banlieue seraient bien malheureux en pleine ville et l’inverse est tout aussi vrai.
L’important c’est de se doter d’un réseau de transport cohérent et performant à l’échelle régionale dans lequel le bon mode est utilisé au bon endroit.
Même si je prends uniquement l’angle de ce qui est fait dans le purement local, c’est-à-dire le tramway, on est loin, loin d’être parfait. À part quelques axes obvious genre Parc/Côte-des-neiges, le reste est réellement décevant. On est beaucoup trop sur une logique de corridor, certains axes sont trop long (genre wtf un tramway jusqu’à l’aéroport???), on ne connecte souvent pas aux pôles de transport régionaux et les lignes de métro sont bien, mais on ne parle aucunement de moyen de réduire leurs coûts.
Le pire étant dans le sud-ouest où on semble mettre des tramways sur tous les corridors sans exception et en ne regardant même un prolongement de la ligne verte qui, contrairement à d’autres, pourrait être fait complètement cut and cover sous Newman. Tout ça alors qu’on propose la ligne rose réduite de façon significative, sans encore une fois allez plus loin. Je dis ça, je dis rien, mais peut-être qu’on pourrait un ou deux tramways vers l’aéroport et dans le sud-ouest pour aller plus loin avec une proposition style vivre en ville.
Juste pour rappel, Ville Saint-Laurent est l’un des principaux pôles d’emploi pour tout le cadrant Nord-Est de Montréal. De nombreux résident·es de Parc-Extension, Saint-Michel, Montréal-Nord, et Rivière-des-Prairies y travaillent ou y étudient.
D’ailleurs, la 121 qui commence à l’ouest du quartier Saint-Michel et se termine tout juste à l’est de l’aéroport est l’une des lignes les plus achalandées de la STM. La ville propose d’ailleurs de rajouter une nouvelle régionale est-ouest le long du corridor Henri-Bourassa.
Je pense qu’il existe une demande assez forte pour justifier un mode plus lourd qu’un bus pour faciliter ces déplacements. Après il reste encore à valider le tracé précis et le maillage le plus optimal pour faciliter ces déplacements. Personnellement, je serais intéressé à étudier si, pour les déplacements vers le Technoparc, l’aéroport et le parc industriel qui l’entoure, une correspondance au REM via Côte-Vertu et Henri-Bourassa est adéquate ou si on devrait privilégier des déplacements sans rupture de charge. Plusieurs de ces emplois sont manuels et les enjeux d’accessibilité pourraient être plus pressants par exemple.
Ce qui est déplorable dans le PUM c’est cette obsession sur un seul mode, soit le tramway, qui est en essence un mode lent et adapté à une fine desserte locale d’un secteur densément peuplé.
Offrir un lien rapide direct pour les travailleurs de l’est (Montréal Nord, RDP, etc) vers le parc industiel de VSL/Dorval/Lachine est très logique, notamment vu l’achalandage de la 121 mais le mode est trop lent, surtout dans le secteur Cote de Liesse.
Pourquoi pas un métro léger, aérien sur Cote de Liesse avec quelques stations pour desservir le parc industriel, et qui rejoindrait l’emprise du train de mascouche jusqu’à PAT en aérien / talus avec un élargissement de celui-ci dans Ahuntsic.
La on parle d’un transport structurant qui a la capacité de changer les modèles de déplacement.
Et pitié, qu’on ne sorte pas un argument d’une prétendue esthétique à préserver le long de la 520 
Pourquoi pas dans l’emprise existant à la surface? Il n’y a pas de grand besoin pour que cette corridor soit aménagé comme autoroute au lieu d’un boulevard industriel.
Il y a eu toute une démarche de consultation et de collecte d’opinions. As-tu soumis un mémoire?
Oh loin de moi l’idée de critiquer l’idée de desservir saint-Laurent avec des modes plus lourds en soi. Je veux dire ce n’est pas pour rien que dans mon propre plan je préconise de construire une ligne de métro sous côte-vertu et même de la prolonger jusqu’à l’aéroport. Non mon opposition était surtout sur le fait de choisir encore une fois le tramway dans un milieu qui n’est vraiment pas adapté pour lui et qu’on a intérêt à garder ainsi puisqu’il est impossible de transformer toutes les zones industrielles en milieu de vie.
Oui effectivement! Cette obsession est même problématique pour un autre mode mal-aimé qui peut être très pratique pour plein d’application qui est le bus. Ça me rends fou qu’il puisse produire un plan aussi démesurée, mais ne faire absolument sweet fuck all avec le réseau bus. Ce dernier pourrait absolument être rationalisé et concentrer sur moins d’axes, mais avec plus de services rendant plus facile l’implémentation de mesures préférentielles pour bus. Il faudra voir leur REB ressemble à quoi, mais vu le financement j’ai peu d’espoir.
Comme j’ai dit plus tôt, personnellement, je ne pense pas que des si gros investissement soient même nécessaire, sauf pour la ligne sous côte-vertu que j’ai mentionné et une amélioration d’exo 11 avec des départs aux 15 minutes max durant tout la journée. Avec ça tu crée deux pôles, l’un à Dorval et l’autre à ma nouvelle station St Amour (au centre du triangle autoroutier 13/40/520) et en faisant des bonnes connexions bus tu pourrais très bien desservir le centre industriel avec un mode plus flexible et adapté pour un milieu industriel.
L’avantage des tramways en site propre c’est de fiabiliser et régulariser le service tout en maintenant une capacité plus grande que des bus, à bien moindre coût que le métro, et avec moins de parties prenantes que les trains.
D’un point de vue achalandage il sera plutôt rare que quelqu’un prenne une ligne de bout en bout, et la longueur de la ligne est moins importante de ce point de vue (connaissez-vous beaucoup de gens qui font Angrignon-Honoré Beaugrand?).
Ceci dit le danger avec des lignes trop longues c’est plus sur l’opération, parce que si quelque chose occasionne un retard à un bout ça peut complètement débalancer la ligne entière.
Le plus gros problème avec une ligne de cette longueur, c’est la question de la fiabilité. C’est ultimement une des raison qui limite la longueur des lignes, que ce soit pour le tramway, le métro, ou le train. Dépassé un certain point, il y a juste trop de pièce mouvantes qui peuvent créer des problèmes et dégrader le service. Il devient donc nécessaire de scinder les lignes en deux pour des raisons opérationnelles.
C’est pas mal ça que je dis dans le paragraphe juste en dessous de celui que vous citez.
Ceci étant dit, dans un réseau de tramway si on pouvait avoir des corridors au complet avec de l’espace pour les rails en site propre on pourrait avoir un maillage digne de ce nom, ce qui permet d’augmenter les routes possibles pour les différentes lignes et de faire des détours en cas de pépin opérationnel. C’est plus simple à gérer que des métros ou des trains lourds.
Ce n’est pas parce qu’il y a une ligne continue (sur une carte de planification à haut niveau horizon 2050) sur Côte-Vertu/Sauvé de l’aéroport jusqu’à Saint-Michel que ça implique nécessairement un service continu sur cet axe. Ça pourrait très bien vouloir dire un service Aéroport-station Montpellier (8 km) et un service Saint-Michel - station Montpellier (6,5 km). Ou plein d’autres permutations possibles de service, comme avoir un service Aéroport - Station Sauvé (11 km) et un service Saint-Michel - Station Côte-Vertu (8km), offrant un niveau de service intensifié sur le segment central entre les 2 stations de métro.
Ceci étant dit même si c’était un service continu, c’est un axe de 14 km. Quand je regarde les tramway d’ile de France il y a 6 lignes qui ont cette longueur ou plus long. Pas certain que ce soit une longueur insoutenable à 14 km.