faut pas allez trop vite quand meme. On va d’abord crée un bureau de projet pour les consultations, ensuite engager des consultants pour évaluer le meilleur moyen de faire les consultations, pour finalement annuler le tout quand le prix explose de 250%
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On ne parlerait même pas d’un projet structurant du grand Sud-Ouest sans les consultations et le dossier d’opportunité de l’ARTM. Des étapes que le gouvernement ne voulait visiblement pas faire…
Encore une fois, on tape sur le mauvais clou. C’est absurde de penser que l’ARTM ou la ville de Montréal a les pouvoirs de lancer le projet, encore moins le financer. Il n’y a pas un complot municipal à vouloir créer des études.
Le lancement d’un tel projet est une décision du conseil des ministres, ni plus ni moins. Celui-ci recommence ces démarches, année après année, lorsqu’il refuse de se commettre, mais veut donner l’illusion de démarrer de gros projets en infrastructure.
Le problème est là, un manque de volonté des décideurs, à Québec, à lancer le projet.
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L’ARTM et le gouvernement, la ville n’a rien à voir là-dedans…
Effectivement, mais il faut arrêter de penser que l’ARTM est libre de tout reproche, il faut balancer nos critiques tant au niveau du gouvernement et des agences de tc pour éviter de tomber dans une vision de bien contre méchant. Sérieusement cessons de défendre cette agence à tout prix, elle n’a clairement pas les moyens de ces ambitions et c’est un sérieux problème venant du gouvernement, mais même si on lui donnait l’argent, les projets qu’elle présente sont en général soit mauvais ou ne font pas sens. Que se soit le PSSOM qui aurait probablement dû être une extension de la ligne verte jusqu’à Du Canal ou le PSE qui ne fait tout simplement sens avec son prix démesuré. Je n’ai jusqu’à maintenant rien vu de cette agence qui m’inspire confiance dans une planification rigoureuse et visionnaire, même si je suis sûr que les personnes y travaillant sont compétentes, la structure en soi est clairement problématique. Plus on s’obstine à défendre cette institution, moins on sera capable de la transformer pour corriger ces défauts bien réels. Que se soit son manque de prise de risque, un focus sur les tramway au lieu de tenter de régler le problème des coûts à la source pour permettre des modes lourds, un refus de faire des trade off risquant de fâcher ne serait-ce qu’un peu la population et un manque de vision future globale qui nous bloque dans la réalisation du tc.
Bref, cela dit ce n’est pas juste l’ARTM, mais bien la majorité des organisations tc, alors ils ne sont pas les seuls à blâmer. Pour moi il faudrait changer cette structure de fonds en comble et recommencer de zéro pour réellement arriver à quelque chose. Encore une fois, à part pour la gestion courante et l’intégration qui est possible avec l’ARTM, je n’ai rien vu qui me convint du sérieux de l’ARTM en planification des transports. Il faut arrêter de tout le temps dire « c’est la faute du gouvernement » et aussi se regarder le nombril pour voir ses propres défauts. C’est souvent la faute du gouvernement, mais le fait de pousser pour des projet autant problématique est tout du moins en partie de leur faute.
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En respect avec les opinions légitimes exprimées ici, je crois qu’on demande de trainer tout un poids lourd dans ces conversations.
Avons-nous vraiment besoin de faire systématiquement une liste exhaustive de tous les problèmes possibles et imaginables de l’ARTM pour parler d’un enjeu précis, simplement pour éviter de donner l’impression d’une défense aveugle de l’institution?
Ma remarque concerne simplement la réponse attendue à une motion, et non une révolution de l’organisation du TEC et un audit de sa performance.
Est-ce qu’une meilleure structure serait bénéfique? Bien entendu. Est-ce que ça change ce que j’ai exprimé ici? Non, parce que cette structure n’existe pas.
Maintenant à déclarer que tous les projets proposés sont mauvais, je pense que ça manque de recul et de détachement sur ses opinions. Ces projets s’inscrivent systématiquement dans leur contexte: des contraintes financières, organisationnelles et politiques. Par définition, l’élimination de contraintes, avec une autonomie financière et exécutive, accoucherait de projets différents. Et malgré cela, il y aura toujours des différends tenant des opinions. On peut collectivement faire un choix de privilégier l’intégration urbaine ou des projets moins onéreux pour x raisons, au détriment de l’efficacité du TEC, par exemple. Ce n’est pas être mauvais, ça vient du fait qu’on évolue dans une société complexe avec différents enjeux. Le TEC n’évolue pas en vase clos.
Ici, rien ne démontre que l’ARTM est responsable d’un report de Québec de lancer un projet structurant. Toute cette discussion ne concerne pas spécifiquement cet enjeu. Si Québec rejette le dossier d’opportunité par manque de sérieux ou de rigueur, on en reparlera, et on pourra tapocher l’ARTM avec légitimité.
D’ici à ce que Québec se penche sur la question, on ne peut rien espérer de plus que ces consultations et ces études. Tant mieux de les avoir, sinon on n’aurait absolument rien.
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Je parlais en générale, je comprends votre commentaire, puisque ce n’est effectivement pas l’ARTM qui a l’autorité de vie ou de mort sur un projet, mais je pense que rire légèrement des délais qui peuvent être critiquable, même si ça vient du gouvernement ne fait pas de mal. On a qu’à voir le douze ans planifié par la STM pour remplacer une partie de la flotte, alors qu’en Europe ça prendrait au maximum deux ou trois ans.
Personnellement, je suis de l’école que chaque projet de tc devrait privilégier l’efficacité maximum et exploiter à son meilleur le mode qu’il utilise. Sinon, avec la compétition de la voiture, ces projets de tc ne vont jamais réellement transformer les mobilités. Le temps des gens est précieux et la grande majorité des personnes ne vont pas rajouter une heure à leur trajet quotidien, même s’ils ont une ligne de tramway à côté de chez eux. Attention, efficacité ne veut pas forcément dire vitesse, mais simplement de bien remplir le rôle qu’on veut donner au projet. Dans les deux cas du PSE et PSSOM, on utilise des tramways à une échelle régionale, ce pourquoi ils ne sont pas conçus et perdant ainsi de leur efficacité avec une faible vitesse commerciale et forçant un transfert linéaire dans les deux cas. Bref, sortir l’intégration urbaine ou des coûts trop importants sont de loin les pires excuses pour justifier un service à peine plus attractif que l’autobus sur une échelle régionale, puisque les deux problèmes peuvent êtres résolus si on acceptait seulement de changer nos manières de faire en allant voir ce qui se fait en France par exemple. Le fait étant que l’on doit réaliser que la situation n’est pas normale, on devrait pouvoir faire des métros pour bien moins et rejeter l’idée sans remettre en question les prix démesurés est définitivement un problème.
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Dans le plan stratégique de l’ARTM:
Peut-être que la ligne est seulement à titre indicatif, mais ça ressemble drôlement à cette option:
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Intéressant de passer par Lafleur, ça viendrait mieux desservir le secteur visé pour le redéveloppement de Lasalle Ouest.
Personne ne veut vraiment ça a Lachine. Tant qu’a gaspiller de l’argent, laissez ça pour Lasalle et donnez au citoyens autre chose que des immenses détours vers Angrignon (on revient même sur nos pas… incroyable!!) puis le zig-zag de la ligne verte a Verdun vers le centre-ville.
Il y a déjà un paquet de lignes qui font la connexion entre Lachine et Lasalle (110/195/198/etc…), pourquoi gaspiller autant de fonds publics pour une petite portion des déplacements? Lachine-Est veut exister et se vend pour amener les gens vers le centre-ville, on fait un grand recul ici pour les 25000 futurs citoyens.
Rajouter 10 minutes au temps vers le centre-ville vs la 496/491 : Non merci!!!
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Avec le tracé présenter, c’est presque garanti d’être un SRB, alors pas de chance que la 496 soit supprimé. J’espère que ça va inclure un beau ramp qui de la voie réservée A20 vers Victoria.
Non seulement ça fait partie du plan bus+, mais c’est aussi pas du tout optimiser pour desservir des trajets Lachine-montreal. Ça va avoir comme but de connecter lachine et Lasalle, avec un bonus d’un meilleur service vers la ligne verte pour Lasalle.
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Ca veut dire que le projet est mort. It means the project is dead and the money will be reattributed to another project.
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Where did you find this list?
PQI 2025
Page 50-51
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ses investissements principalement sur le maintien en bon état des infrastructures de transport.
If keeping our transit system from crumbling away to dust is indeed a “project,” then yes.
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À noter qu’ils disent « infrastructures de transport » et non « infrastructures de transport collectif » 
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J’ai fait exactement le même constat!
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Ouais, j’ai raté cette nuance.