Reportage au Téléjournal
Radio-Canada utilise le terme « tramway »
Transport dans l’est de Montréal : proposition de tramway pour 10 G$
Après avoir rejeté le projet du REM de l’Est et une version très coûteuse de transport souterrain, l’Autorité régionale de transport métropolitain présente une nouvelle solution pour desservir l’est de Montréal, qui en a bien besoin.
On propose un tramway sur un trajet de 21 kilomètres pour un montant de 10 milliards de dollars.
Reportage de Mathieu Prost
Going forward with the wrong project is going to screw us for decades to come. I’d rather nothing until we propose the correct thing. Check out this video from Toronto by @rudydotca on Twitter: https://x.com/rudydotca/status/1754593869277061573?s=46&t=MiCLMAYig75WIxVrSBGy6g
Look at that speed! What a joke! And because it’s not grade separated, any idiot can hit it with their car and service will go down for hours. And this project has been under construction since 2011 and still no sign of opening. Don’t make the same mistake Montreal!
La correspondance est correcte. Ils ont mis l’icône dans le centre du quai, mais en réalité la gare a un édicule collé sur la rue Sherbrooke:
Comment faire tu fais pour savoir que le transfert est médiocre à partir de cette simple carte??
Basically… yes, eventhough we can consider that the new accounting rules for these public projects forces them to include way more contegencies in the price than before, we can still consider them to be in the same ballpark overall for discussion purposes.
Even if the total bill came to a couple billions more for the REM B project, it still would have been worth it compared to what is currently on the table. We still make the rookie mistake of only considering construction and not operational costs when comparing these projetcs, eventhough we are building for a century.
The downtown access was a must to improve regional connectivity, and the actually faster commercial speed would attract more ridership and modal transfer.
Since they can’t do underground due to cost, or partially elevated, they are trying to emulate a near-metro commercial speed with a tram infrastructure by spacing stations as far as they can, yet this might already be oversold as it seems suspectly high for the Lacordaire portion. This means basically building a tramway that doesn’t has it’s main strenght which is to have a tight station coverage and instead making a fake metro which won’t be that fast since there is no grade separation, with all issues coming with it.
The only reason this is happening is beacuse we collectively decided that aerial structures are “unacceptable pretty much anywhere” so now transit has to either be a BRT/tram or an underground metro. There are way too much politics in these projects honestly.
If you think about it, we could have merged both east and south west projects and therefore budgets, build an underground section downtown and in the “pink line” alignment, leveraged the hydro corridor behind Viau for the north branch with an aeral or embankment, the Souligny railroad corridor for the PAT branch, and then either Turcot or EXO 1 alignments all the way to Lachine.
This would create an actual strong regional east-west link, in one project, leveraging the expertise we got with the REM, and making economies of scale along the way instead of spreading multiple projects with their own development team, maintenance facilities, operators, etc.
The point we are definitively missing on is value, yet we focus so much on price itself. Eventhough such a project might be more expansive than these 2 trams at each end of the green line it would bring a significant value, speeding up commutes in the region, creating a backup for the green line, etc. Spending a bit more to get way more is not a bad idea on the long run.
Je penses que c’est encore des tests. Mais ce qui frappe dans la video c’est l’intégration médiocre avec un environnement qui reste accès hostile malgré l’absence de structure aérienne.
Testing is being finalized, that’s the speed they will run at unfortunately. Because of that video, I’m seeing all over social media Torontonians realizing they built the wrong thing for what they need and now Montreal is going to go and do the same thing. I’m just flabbergasted and so discouraged 
J’espère que l’ARTM va travailler en partenariat avec la ville pour améliorer le parcours piéton et cycliste sur Lacordaire et Sherbrooke Est. Le choix d’un mode en surface risque de changer les plans concernant l’implantation du REV sur Lacordaire, qui ne permettrait peut-être plus la possibilité d’ajouter des pistes unidirectionnelles.
Malgré ce que certains détracteurs puissent dire à propos de cette nouvelle mouture, le nouveau PSE possède quelques avantages qui vont au-delà de la proposition actuelle.
Un mode en surface faciliterait l’ajout de futurs prolongements, notamment vers le centre-ville, à un coût abordable. Dans un scénario où ce prolongement utiliserait l’axe Dickson/Notre-Dame/René-Lévesque, on aurait une bonification similaire à celle qui était offerte par le REM de l’est sur son tronçon central, sans les points négatifs liés à la cannibalisation de la ligne verte et d’un structure aérienne sur René-Lévesque. En plus, si le scénario 4 du PGSO est choisi, il serait possible d’aller de PAT à Dorval avec un seul transfert au centre-ville.
Le prolongement proposé vers RDP est une excellente nouvelle, puisqu’il signifierait que, incluant le PGSO, tous les quartiers de la ville de Montréal seraient officiellement desservis par un mode de transport lourd avec une fréquence de 15 minutes ou moins. Le prolongement vers Lanaudière, davantage une commande politique et moins justifiable que d’autres prolongements, pourrait tout de même être justifié avec l’implantation du futur campus de l’UQAM à Lanaudière à proximité de la station, combiné avec un TOD à la place Repentigny.
Aussi, dans l’optique où la STM souhaite automatiser la ligne bleue pour réduire ses coûts d’exploitation, il sera plus facile d’avoir une monnaie d’échange à offrir au syndicat des chauffeurs de la STM pour leur faire accepter le retrait des conducteurs dans le métro.
Montréal suivrait ainsi l’exemple de Paris, qui a pu automatiser certaines de ses lignes de métro malgré un syndicat des transport avec un fort pouvoir de négociation grâce en partie à la construction de plusieurs lignes de Tramway dans le Grand Paris qui a permis de maintenir des emplois tout en améliorant significativement le réseau de métro parisien et renforcer le maillage en transport urbain.
Bref, même si ce projet ne va pas délivrer une vitesse de déplacement aussi élevé d’un métro léger automatisé, il va tout de même transformer significativement pour le mieux la desserte de transport pour des centaines de milliers de Montréalais qui ont historiquement été négligés en termes d’investissement en transport structurant.
Jeanne Corriveau débute son article avec une affirmation vraiment trompeuse; on parle au mieux de 31 km/h. On serait vraiment ailleurs niveau vitesse avec le projet précédent.
Le tramway proposé pour l’est de Montréal permettrait aux automobilistes et aux usagers actuels du transport en commun de bénéficier de gains de temps avantageux très similaires à ceux d’un train en souterrain pour un coût trois fois moindre, soit 13 milliards de dollars, estime l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui remettra dans les prochaines semaines au gouvernement Legault son rapport final sur le Projet structurant de l’Est (autrefois connu sous le nom de REM de l’Est).
Est ce que le REV est confirmé sur Sherbrooke? Je trouvais leur piste sur Larcordaire (REV confirmé) bien étroite.
Il n’est prévu dans aucun plan d’avoir un REV sur Sherbrooke. Mais il est évident qu’un Tramway sur Sherbrooke viendrait avec un REV. Double avantage :
1- Transport actif pour le dernier kilomètre pour rejoindre le Tramway
2- Réduction des voies autos pour forcer un transport modal vers le Tramway.
Je ne vois pas ce projet remplacer la majorité des bus transitant sur Sherbrooke. On les dévie sur une autre rue? On dégrade le service du tram en les autorisant sur son emprise? On dégrade le service de bus en le mettant sur une voie unique avec les autos? On va avec une voie partagée bus-vélo? On exproprie pour avoir assez de place pour la piste et la voie réservée?
CBC avec un petit diagramme StreetMix de l’ARTM
CBC News · Posted: Feb 09, 2024 3:21 PM EST | Last Updated: 5 hours ago
The rail line may host a tramway, or an electric rail network. A cross between a Metro and tram is also being considered. (Submitted by the ARTM)
So the region’s transit authority, the Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), is now proposing a rail line at ground level, with the first phase covering 21 kilometres with 22 stations.
The cost? A mere $10.4 billion, which is considerably lower than the ARTM’s fully underground proposal in June 2023. That project would have cost at least $36 billion.
The ARTM has released a report that it will soon submit to Transport Minister Geneviève Guilbault — a report that explores the possibility of constructing a tramway-like public transit service stretching into eastern Montreal, where transportation options are limited.
The possibility of creating a light-rail system or something in-between a Metro and tramway is not being ruled out, the report says.
The ground-level rail line would take up lane space roughly the same size of car lanes. (Submitted by the ARTM)
The REM de l’Est project, initially led by CDPQ Infra, a subsidiary of the Caisse de dépôt et placement du Québec, was transferred to the ARTM in June 2022 due to social unacceptability of an elevated automated train.
Now, the ARTM is suggesting that stations be an average of 1,130 metres apart, enabling speeds between 27 and 31 km/h.
In the first phase, 22 stations would span from Cégep Marie-Victorin in Montréal-Nord to Pointe-aux-Trembles station. The Projet structurant de l’Est (PSE) would follow the Lacordaire-Dickson axis on the northern branch, then Sherbrooke Street for the eastern branch.
Two network extensions are planned for later phases. Four additional stations along Maurice-Duplessis Boulevard would connect the northern branch to Rivière-des-Prairies.
Two more stations on the eastern branch would extend the PSE to l’Assomption in Lanaudière, east of Montreal. Adding these two extensions would increase the total cost to $13 billion.
When asked about this proposal, Guilbault’s spokesperson said the minister prefers to wait for the report and analyze it before commenting.
However, the spokesperson reiterated the government’s commitment to developing a public transit system that serves the east.
The ARTM has designed a map indicating where the ground-level rail line would serve. (Submitted by the ARTM)
The northern branch of the PSE would provide connections to two Montreal Metro lines. Connection to the Blue line would occur at Lacordaire station (one of the five stations planned for the ongoing extension project, expected to be completed by 2030).
Cadillac station is the first Metro station on the Green line for passengers coming from the north.
According to the ARTM, 36 per cent of passengers would transfer there to head west. The PSE would then continue along Sherbrooke Street East, a few metres above the Green line. Over approximately 2.5 kilometres and four stations, up until Honoré-Beaugrand station, the two networks would run in parallel.
Currently, it takes 26 minutes during peak hours to travel by bus from Pointe-aux-Trembles station to Honoré-Beaugrand station. The PSE would reduce this to 16 minutes.
On the northern branch, the savings would be greater. From the current 42 minutes between Cégep Marie-Victorin and Cadillac station, travel time would be reduced to 20 minutes.
Overall, the ARTM estimates that the PSE would facilitate between 23,300 and 27,600 trips daily, with passenger traffic originating almost equally from the north (42 per cent) and east (38 per cent).
According to projections, one out of six passengers (17 per cent) would opt to leave their car in favor of this new public transport mode."
with files from Radio-Canada
Je ne sais pas, mais à date le rendu montre 4voies auto et aucune voie dédiée bus. Avec un Tramway au centre, pas besoin de voies de bus dédiées me semble.
Ça dépend de qu’est-ce que le tramway vient remplacer je suppose. Il y a plusieurs lignes qui bénéficient des voies réservées actuelles, mais qui ne répliquent pas le tracé proposé du tram.
Pourquoi le tramway doit absolument être au centre? Parce qu’on tiens absolument a ne pas éliminer le virage a gauche pour les voiture peut être. J’aurais préférer une intégration moin “car oriented” avec un tramway et des voies cyclable et un large trottoirs a gauche. 2 voie en double senses a droite. Avec une 3eme voie hybride stationnements/ virage à droite/ ilot de refuge pour les passage piétons
C’est aberrant de permettre le virage à gauche. C’est vraiment chercher la collision SLR-auto parce que c’est clairement ce qui va se passer.
La photo choisie pour présenter le projet par l’ARTM est tellement décevante. Gros boulevard plein de voitures et vus, grosse intersection large. Ça ne vend pas du rêve mettons.
Si on remplace une ligne d’autobus qui avait des arrêts au 100m-300m par un tramway qui a des arrêts au 1.1km, il y a une certaine perte de service, non?
