Effectivement, c’est un peu décevant. Je crois que l’on se retrouve possiblement a faire un choix superficiel du tramway afin de faire diminuer les coûts. L’on conserve majoritairement les station du projet de métro léger de référence et on n’offre pas une desserte plus locale tel que ce qui a été avancé comme être l’avantage du tramway. Puis le temps de parcours est beaucoup plus long qu’un métro. Bref, on présente un projet avec un tracé et des stations équivalent à une ligne de métro, mais avec un tramway. Cela est dû aux restrictions imposées dès le départ, soit de conserver le tracé de référence. Je serais curieux de voir une proposition de vision de l’Est de Montréal plus global sans les restrictions imposées ici. Je doute que c’est ce qui aurait été proposé parmi l’ensemble de projets qui constitueraient le réseaux pour l’Est de Montréal.
Est de Montréal Le tramway sera moins cher et « plus rapide à livrer », dit l’ARTM
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Circulation dans l’est de Montréal
L’option d’un tramway à 13 milliards se confirme dans l’est de Montréal, tel que l’avait révélé La Presse, afin de remplacer le train léger souterrain à 36 milliards proposé l’été dernier. Le projet sera trois fois moins cher, mais surtout « plus à rapide à livrer », affirme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui envisage déjà des prolongements vers Lanaudière et Rivière-des-Prairies.
Publié à 12h42
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On proposera un nouveau projet trois fois moins cher, aussi performant et plus rapide à livrer tout en permettant une bonification de l’aménagement urbain. C’est un projet fondé sur les besoins de la population actuelle et future », a fait valoir vendredi le directeur général de l’ARTM, Benoit Gendron.
Dans un rapport préliminaire sur le Projet structurant de l’Est (PSE), que La Presse a obtenu, son équipe note que « les données d’achalandage et de charge maximale horaire militent en faveur d’un mode sur rail en surface ». « La capacité d’un mode sur pneus, comme un SRB [Service rapide par bus], tout aussi concurrentiel en matière de vitesse commerciale, ne pourrait pas répondre adéquatement aux besoins de déplacements, compte tenu du nombre prévu de passagers à déplacer en période de pointe », est-il écrit.
On y ajoute que le confort des passagers « souffrirait dans un mode sur pneus à capacité », comme un SRB, alors qu’« en contrepartie, le mode sur rail offre plus d’espace et sa capacité peut être accrue par l’ajout de voitures au besoin ».
Prolongements à l’étude
Comme nous l’avions rapporté au début janvier, le choix du tramway permettra de fondre le coût total estimé aux alentours de 13 milliards. Le tramway proposé compterait 31 kilomètres de rails et 28 stations, éloignées entre elles de 1,1 kilomètre en moyenne.
La vitesse commerciale du futur tramway se situerait entre 27 et 31 km/h, un rythme supérieur à ce qui était prévu pour le tramway de Québec, qui est retourné à la planche à dessin. À titre comparatif, un SRB n’aurait roulé qu’à environ 22 km/h. D’autres modes, comme un tram-train ou un système léger sur rail (SLR), sont aussi analysés, mais ne semblent pas privilégiés.
Le tracé demeurerait similaire au scénario initial, dans l’axe du boulevard Lacordaire et de la rue Sherbrooke Est, entre le cégep Marie-Victorin et la gare de Pointe-aux-Trembles, le long de la ligne verte du métro. Des prolongements sont aussi envisagés vers Rivière-des-Prairies et Repentigny, dans la MRC de l’Assomption. Sans ces deux prolongements, le projet ferait 21 kilomètres, aurait 22 stations et coûterait 10 milliards.
Bref, la connexion du tramway avec le métro de Montréal se ferait sur deux lignes : d’abord, avec la future station Lacordaire, incluse dans le prolongement de cette ligne dont les travaux doivent se terminer en 2030, puis avec les stations Cadillac et Honoré-Beaugrand, sur la ligne verte.
Au cabinet de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, on demeure prudent. « Nous attendrons de recevoir le rapport et de l’analyser avant de le commenter. Nous réitérons toutefois notre engagement envers l’est de Montréal : on souhaite un réseau de transport structurant possible pour en assurer le développement », a fait valoir le directeur des communications, Maxime Roy.
En septembre, le premier ministre François Legault s’était engagé, devant un parterre de gens d’affaires de la région, à faire aller le REM de l’Est jusque dans Lanaudière, en soutenant que la liaison vers le nord serait une « condition non négociable ».
26 300 usagers en pointe
L’achalandage de ce tramway serait « d’environ 26 300 usagers en période de pointe du matin » d’ici 12 ans, en 2036, l’équivalent de 850 passagers par kilomètre. La marge d’erreur donne un achalandage oscillant entre 23 300 et 27 300 déplacements, pour un total d’environ 86 000 déplacements par jour.
La charge maximale horaire, soit le nombre de passagers en pointe à la station la plus achalandée, serait de 3650 passagers par heure sur l’antenne nord et de 4200 passagers par heure sur l’antenne est. Le transfert modal des automobilistes vers le transport collectif serait de l’ordre de 17 %.
Côté temps de parcours, il faudrait environ 16 minutes pour parcourir la distance entre Pointe-aux-Trembles et Honoré-Beaugrand avec le tramway. Il s’agit d’un gain de 10 minutes par rapport à la situation actuelle. Sur la branche nord, on passerait de 42 à 20 minutes entre la station Cadillac et le cégep Marie-Victorin.
Par ailleurs, l’ajout d’une liaison rapide par bus utilisant des voies réservées sur le réseau autoroutier « aurait un effet potentiel d’accroissement d’achalandage d’environ 14 % sur le projet étudié », selon l’ARTM.
Oui, absolument que c’est possible en tram. Mais avec deux virages importants aussi proche (Jean-Talon/Assomption et Jean-Talon/Lacordaire), ça a un impact sur la vitesse commerciale au final. Et la capacité à bien prendre les courbes ça dépend beaucoup du matériel roulant choisi au final.
They really need to stop saying that and not explain by what metric.
L’option d’un tramway à 13 milliards se confirme dans l’est de Montréal, tel que l’avait révélé La Presse , afin de remplacer le train léger souterrain à 36 milliards proposé l’été dernier. Le projet sera trois fois moins cher, mais surtout « plus à rapide à livrer », affirme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui envisage déjà des prolongements vers Lanaudière et Rivière-des-Prairies.
À partir de maintenant:
- Proposer un projet à 1,000,000,000,000,000,000
- Faire étouffer dans son café le premier ministre en fonction
- Proposer un projet, explicitement ou implicitement, dans l’enveloppe budgétaire attendu
- Déclarer qu’on est moins cher et plus efficace
PS: 13 milliards maintenant ?
Je trouve ca aussi décevant. La seule raison qui me viendrait c’est que la pente de la rue Assomption est beaucoup plus fort entre Sherbrooke et Rosemont que la pente Lacordaire au niveau des mêmes rues.
Oui c’est probable aussi!
Le nouveau bâtiment est grosso-modo dans mon cercle, mais j’imagine que l’agrandissement conserve le centre ambulatoire, l’urgence, la clinique… Mais le secteur du crucifix, les roulottes ‘“”’‘‘temporaires’“”’‘’, etc, ça risque d’être démoli et de changer d’organisation.
On peut assumer que tout ce qui sera démoli lors de la transformation doit être transféré en fonction dans le nouvel édifice, avant la démolition. Pour ça que je crois que ça risque quand même de changer pas mal. Enfin, on verra bien avec des plans précis 
Si on se limite au stationnement sans toucher au boisée, effectivement que l’accès de la rue sera difficile cependant. Mais le nouveau pavillon est quand même un peu loin de l’ouest de l’ilot.
Et leurs prolongements me font rire. Qui va prendre un tramway à partir du bout de Rivière-des-Prairies ou de Repentigny pour se déplacer vers les autres quartiers centraux ? Je doute que cela fasse compétition à l’auto. Un tramway dans les quartier centraux déjà desservit par le métro, cela fait du sens, mais quand ta seule option c’est un tramway plus lent, et que tu habite au bout de l’île de Montréal, c’est un peu plus questionnable.
Aussi, est-ce que leur études tiens comptes du potentiel de développement immobilier et donc de l’augmentation de la population ?
Il ne faut pas oublier que d’aller plus loin vers la périphérie tient de la promesse politique aussi 
Si c’est le cas, c’est 2X plus performant que le REM de l’est (8% pour référence). En souhaitant que ce soit le cas.
Dans le cas du PSE v1, le pourcentage d’usagers qui emprunteraient la branche nord pour se diriger sur la branche est (et vice-versa) était relativement faible. Quand le projet était un métro, il y avait certainement un danger de perte de contrôle des coûts en scindant la ligne en deux, mais j’espère que l’idée pourra revenir maintenant que le projet est un tramway. Il suffirait simplement d’une bonne station de transfert entre les deux lignes.
On est quasiment à la vitesse du métro selon ce qui est rapporté. Est-ce que ce sera ça en réalité…
Pour les scénarios de base du PSE: 1.2 et 1.3, on parlait d’un transfert modal de 19% pour un achalandage en pointe de 19300. Donc en chiffres absolue on a 3667 pour le PSE et 4641 pour le Tramway ( estimation d’achalandages de 27300 personnes en am)
22% pour le PSE v1 je crois.
Ça élimine un virage, et les virages sont particulièrement lent en comparaison aux lignes droites. Ils sont également bruyant. Donc, éliminer un virage, ça augmente la vitesse du corridor et ça réduit les plaintes généré de bruits.
Je me demande si l’achalandage supplémentaires vient qu’il passe par la station Radisson. Ce que ni le REM de l’Est ni le PSE ne faisait.
dans ce cas, pour opérer un transfert modal réel, il faudrait que les ponts soient payants pour les autos.
Et le trop plein de stationnement dont l’Est est rempli.
Si la grosse majorité des usagers se dirigent vers l’une des stations de la ligne verte, un dédoublement de la ligne verte est peut-être bénéfique. Il faut juste qu’il n’y ai pas de cannibalisation.
C’est très bénéfique qu’il passe par Radisson. C’est un pôle majeur de déplacement. Juste pour ce point, je suis assez heureux. J ai peur pour l accès à HMR mais, ca sera peut-être mieux que la situation actuel.