Les coûts de ces interventions et des améliorations envisagées, selon une évaluation préliminaire, seraient de l’ordre de centaines de millions de dollars; cette estimation préliminaire devra être précisée. Compte tenu des coûts substantiels anticipés pour l’optimisation du service de la ligne exo5 et des gains d’achalandage limités, le groupe de travail ne recommande pas ces interventions.
décevant, mais il semble que cette option n’est pas considérée
Perso je trouve que ça manque énormément de vision de dire « c’est laid donc c’est correct de l’enlaidir encore plus » 
En vrai je pense que c’est là que les avis divergent. Moi je pense que René Levesque serait plus beau que maintenant. Surtout avec le scénario du viaduc qui plonge sous la terre à un moment. Ça aurait été intéressant. Il y avait moyen de faire quelque chose de beau. Je pense pas qu’il soit question de le rendre encore plus laid.
Je tiens juste à apporter une petite nuance : dans la version finale idéalisée présentée par la CDPQ Infra pour la portion René-Lévesque, celle-ci présentait un parc linéaire incroyable suivant toute la portion aérienne sur René-Lévesque comme élément central et nécessaire à l’intégration et réussite du projet.
Cependant, la CDPQ infra laissait la réalisation de ce parc linéaire sous la responsabilité de la ville de Montréal et ne s’engageait aucunement à aider financièrement. La réalisation de ce parc représentait un investissement majeur que la ville n’avait pas les moyens de financer. C’était irréaliste. De ce fait, il est fort probable que ce projet n’ait pas apporté une amélioration visuellement.
Mais encore fois, nous nous éloignons du sujet. Nous sommes sensés parler de la proposition actuelle.
C’est pas du tout ce que je dis. Ce que je veux dire c’est que nous avons actuellement des barrières urbaines sous formes de larges voies de circulation. Quand j’entends dire que l’installation de voies de métro aérien ce serait comme l’erection d’un mur de Berlin, je trouve ça très exagéré.
Je dirais même qu’une voie de métro aérien ca peut faire le contraire d’une barrière urbaine. En modifiant la voie public pour accommoder cette infrastructure, c’est l’opportunité idéal pour faire un “road-diet” et de réduire le nombre de voies de circulation automobile, car les gens qui utilisent leur auto pourront dorénavant utiliser ce mode.
Le résultat final serait une réduction de barrière urbaine.
Peut-être à court terme, mais je suis persuadé qu’avec les décennies la ville aurait trouver les fonds pour faire cet aménagement. Oui dans les premières années c’est pas idéal, mais au moins ça ouvre la porte à des améliorations plutôt que figer un boulevard avec des voies de circulation comme dans les années soixante.
Croyez vous que le Tramway qui vont présenter va être une grande longue ligne ou elle va être séparé en branche.
Je mise sur des branches, probablement l’exacte copie de ce qui a déjà été présenté, mais au sol.
Comme quoi un tel boulevard ne pourrait pas être apaisé et amélioré sans qu’on ait à construire un viaduc en béton en plein milieu 
On voit que les tendances un peu partout sont justement à démolir ces structures qui divisent des quartiers et agissent comme véritables barrières psychologiques, et là on parle que ça pourrait faire le contraire juste dans l’Est et sur René-Lévesque. Je suis plus que sceptique.
Peut-être je me trompe, mais la plupart sont des viaducs automobiles la où Il y a beaucoup plus de pollution sonore et de l’air. En plus, ils sont normalement beaucoup plus large que un viaduc du REM par exemple.
Case in point, on demande de démolir la métropolitaine car il est énorme, plusieurs fois plus large que le viaduc du REM, mais il n’y a pas grand monde qui réclame de démolir le loop à Chicago. Quand j’ai visité l’année passé, j’ai pas ressenti que c’était une barrière. Même hors du centre-ville, ces structures sont genre 10m de large max, donc ça n’a pas vraiment le même effet qu’un autoroute. Personnellement quand je vois le Eglington Crosstown avec son Green track au centre d’un boulevard, c’est pas comme ça s’intègre mieux avec son milieux pis on doit dealer avec sa performance réduite.
Sherbrooke va se transformer au cours des prochaines décennies, et avec la faible densité de destinations à l’Est, on devrait prioriser la performance car l’environnement bâti existant ne permettra pas quelque chose qui ressemblerait les quartiers centraux où le tramway serait le bon choix parmi les technologies. (At least not in my lifetime)
As the saying goes, you play with the cards you’re dealt.
J’ai vue sur les réseau sociaux un super video de quelqu’un sur le Skytrain qui vol par dessus les voitures pris dans le traffic a cause d’un tempête de neige. C’est le genre de truc qui se produirai jamais avec un projet comme Eglinton ou la nouvelle mouture du PSE.
On a pas fini d’entendre parler des impacts sonores du REM outre ce qui a été dit à Griffintown. Attendez que le réseau commence à circuler à Pierrefonds et Laval… On ne peut pas dire que ce genre de structure ne vient pas avec un lot important de pollution sonore, si on se fie aux 6 derniers mois.
C’est correct d’agree to disagree aussi, perso je trouve vraiment qu’on sous-estime l’impact de ces structures parce qu’on a tellement été affamés en projets de transport collectif qu’on est prêts à dire oui à tout.
Même la métropolitaine ne serait pas en soit un problème, s’il n’y avait pas Crémazie avec ses 4-5 voies de CHAQUE coté en plus et qu’on avait autre chose que des stationnements sous la métropolitaine. Il est impossible pour un piéton ou cycliste de traverser de l’autre coté facilement, puisque chaque stationnement est muré et que souvent, il est impossible de traverser qu’aux intersections majeures.
Je suis allé écouter le train qui passait sur le viaduc dans Griffintown et au Costco. Les mesures d’atténuation sonores sont très efficaces. Le train est beaucoup moins bruyant qu’avant les mesures.
J’habites a Griffintown et j’ai des fenêtres qui donnent directement sur la structure des rail. Le bruit était considérables mais moins fort que le bruit du traffic auto sur Wellington.
Maintenant avec les travaux correctif le REM ne fait plus de bruits. On l’entend plus du tout et c’est spectaculaire.
A Griffintown les vrai sources de bruit c’est les camions de raymond logistique et le boulevard Robert Bourassa, qui malgré sa conversion en Parc reste une vrai cicatrice urbaine qui devise les deux quartier de GT et la cité du multimédia.
Tant mieux!
Ça ne change pas mon avis sur ces structures mais c’est bien de savoir que ce genre de mesure fonctionne.
Encore une fois… Pourquoi se donner tout ce mal pour un quartier qui compte 50,000 habitants qui ne vont pas majoritairement au centre-ville? La réponse, c’est que le but de ce projet ce n’est pas d’améliorer le sort des habitants de l’est… C’est juste de construire une bebelle toute neuve qu’on pourra inaugurer en grande pompe.
Un SRB sur Sherbrooke et Notre-Dame permettrait d’améliorer le temps de trajet de façon significative à bien moindre coût… La seule raison pourquoi ce n’est pas sur la table c’est parce qu’un SRB c’est pas payant politiquement.
Parce que la population du Québec ce va augmenter beaucoup dans les prochaines années, et il faut que cette croissance profite à l’Est de Montréal en entier. On veut pas que tous les immigrants s’installent tous dans les mêmes quartiers. La population de l’Est est limitée par le manque d’infrastructures en TeC. En amenant un transport lourd, ça va permettre d’amener de la prospérité à ces quartiers.
C’est beaucoup mieux de construire des infrastructures de transport avant d’amener de la population que l’inverse.
Pourquoi? Il manque quelque chose ici. On ne peut pas dire, l’augmentation de la population est limitée à cause du manque d’infrastructure DONC ça prend un mode de transport lourd. Il manque un élément d’analyse. Est-ce que c’est la distance du centre-ville qui limite la croissance possible? Si c’est le cas, le transport lourd, c’est le train de banlieue. Est-ce que c’est les déplacements internes à l’Est qui limitent le potentiel? Dans ce cas, est-ce que les volumes de déplacements justifient un mode lourd, ou est-ce qu’un SRB/Tramway pourraient faire l’affaire? Est-ce qu’on pourrait désenclaver le coin en prolongeant le métro d’une ou deux stations et en construisant un SRB pour le reste?
J’aimerais ça voir les analyses qui sous-tendent les décisions, ça aiderait vraiment à comprendre. Vivement la publication du rapport (si ^ca arrive un jour)
La réelle raison d’être du projet de transport collectif dans l’Est est le désir de développer les anciens terrains industriels dans l’est de Montréal, plus précisément, Montréal-Est. Le gouvernement Legault ne s’en ai jamais caché et mentionne très fréquemment son désir de le faire. De ce fait, la ligne de train Mascouche ne pourrait pas remplir ce mandat.
Le potentiel de développement et de revitalisation semble être plus important dans ce territoire à leurs yeux. Il est donc normal que les gouvernement veulent le favoriser.
