Ah cest sûr que pour quelqu’un qui est disons anti Rem…cet argument est pas très intéressant.
Mais à cette distance…cet argument est plus qu’important.
Les gens de l’est devront laisser leur voiture pour le transport en commun…et quand je dis l’est…je parle pas du plateau et de Rosemont…mais…de l’est…: Est de l’île, Repentigny, Lachenais etc…et il y a du monde …
Le temps de parcours sera le nerf de la guerre qu’on le veuille ou pas
Dans le rapport intermédiaire ils disaient que 60% des gens provenant de la branche Est continuerait leurs trajet sur la ligne verte. Au niveau densification c’est le secteur Mercier-Est de la branche Est qui est le plus densément peuplé. J’ai hâte de voir ce qui explique que la meilleure solution n’est pas été le prolongement de 2 stations jusqu’à George-V
L’usage de l’automobile dans le secteur Est de Mercier-Est est énorme
Je ne me souviens pas de ça… Toute la mobilisation et les critiques sont venues après le dévoilement en grande pompe du projet.
En ce moment, les gens semblent s’emporter sans avoir vu quoi que ce soit côté tracé, localisation des stations, insertion, temps de trajet… tout ça parce qu’il y a le mot « tramway » dans le journal.
Effectivement, très curieux moi aussi. J’ai l’impression que l’AR va simplement dire que ce n’était pas dans son mandat. Mais j’espère que les médias vont questionner les ministres à ce sujet (pourquoi ne ps avoir considéré un prolongement de la ligne verte de quelques stations). Et si on ajoute une station de plus après George V pour desservir les territoires des anciennes industries, on peut faire concrétiser ce projet de ré développement dont on parle si souvent et créer un milieu de vie très densément peuplé et accès sur le transport en commun.
et avoir un terminus d’autobus pour les gens plus a l’Est convenable. Celui de Honoré est clairement trop petit.
Effectivement, mais la problème ce que nous choissons une mode avant les caractéristiques et les besoins du secteur.
Donc il faut se poser la question, quels sont les caractéristiques et les besoins logiques et rationnelles du secteur.
Par exemple,
Et en plus, la STM avait fait une étude (je ne m’en rappelle pas des chiffres exactes), mais je m’en rappelle que si le ancien mouture PSE ne se rendait pas au Centre-Ville, la ligne verte serait à pleine capacité 10 ans après l’ouverture de PSE, malgré l’ajout de:
Donc, déjà prendre en compte ces caractéristiques, je pense que le métro serait une meilleure option que le tramway. Je suis intéressé sur d’autres caractéristiques qui va rendre le tramway le meilleure option.
Il ne faut pas oublier que Vancouver avait annulé son LRT et avait remplacé le projet par un SkyTrain et un SRB, pour des raisons cités par d’autre dans ce 
. Mais cela était fait parce que le LRT avait seulement une avantage de capacité versus le service de bus express existante.
De plus, Marco Chitti avait fait une webinaire avec Vivre en Ville qui parlait justement du problème que nous avons au Québec, que nous étudions une mode, pas nous choissions une mode selon les études.
Principes pour le choix d’un mode de transport en commun (vivreenville.org)
C’est donc là il faut étudier toutes les modes ensemble, et choisir la mode selon les besoins/caractéristiques.
Mais avant de critiquer le tramway, je vais attendre pour le rapport complet. Ainsi de savoir le temps de trajet et la vitesse moyenne projeté.
Moi ce que je vois c’est que la vaste majorité des déplacements dans l’est se font de l’est vers l’est. Le tramway est l’un des modes qui peut répondre à ce besoin. C’est pas la panacée non plus. La meilleure solution c’est probablement un peu plus de métro, un peu plus de SRB et une nouvelle ligne de transport structurant.
Et pour être clair, moi les métro léger automatisé, j’ai rien contre. C’est pas mal le bon mode pour le REM de l’ouest. Est-ce que c’est le bon mode pour l’est? Je ne pense pas.
La vitesse d’un véhicule, c’est pas l’alpha et l’oméga d’un projet de TC.
Effectivement, je trouve intéressant l’idée de prolongé la ligne verte jusqu’aux terrains de Montréal-Est, y avoir un terminus d’autobus convenable, et puis ligne d’autobus rapide à partir de Montréal-Est jusqu’à pointe-aux-trembles avec voies réservées. Cela pourrait être une bonne alternative pour les prochaines années, jusqu’à un autre prolongement ou autre.
Vraiment dommage que l’on ait pas sérieusement considérer un prolongement de la ligne verte de 3 stations avec l’axe Nord-Sud souterrain du projet original (qui faisait consensus). Les grands perdants, c’est vraiment Montréal-Nord et Rosemont-Est.
Train léger automatiser. Ça aurait été le bon mode pour la ligne Rose.
La volonté politique est difficilement dissociée de l’acceptabilité sociale. Et l’acceptablité sociale est grandement influencée par des acteurs de la société civile motivée à faire dérailler (pun intended) un projet. Je pense pas que c’est nécessairement la CAQ qui est à blâmer sur ce coup là.
Je pense que les personnes qui sont en faveur du premier mouture du projet (REM de l’Est), ils ont du parler plus fort et tisser les liens pour avoir au moins un peu du support pour le projet.
C’était claire que c’était un projet qui allait jamais se réaliser puisqu’il avait beaucoup de critiques, sans beaucoup de support.
Je pense c’est un bon leçon pour le future, ou même si on pense c’est un bon projet, ce n’est pas sur que cela va se réaliser puisqu’il y a une minorité avec un voix forte contre le projet.
Je vais recadrer la chose. Pour moi, c’est l’équivalent de comparer un tramway Européen à un LRT Nord-Américain. Le tramway tel qu’on en voit en Europe est généralement utilisé en circuit court pour rabattre les quartiers dense vers un mode lourd. Il s’étend habituellement en périphérie transversalement entre les lignes lignes de transport lourd qui s’étandent en banlieue. Ici, ce qu’on veut faire, c’est greffer cette ligne de tramway au bout d’un mode lourd et la traiter comme si c’était le prolongement de celle-ci. Ce genre de choix est précisément ce qui explique le succès des tramway en Europe et l’échec des LRT en Amérique du Nord.
L’utilisation générale des termes Tram-train et Train léger résulteront dorénavant en un bannissement immédiat du forum. Privilégiez le terme tram ou métro selon le cas, et ne mentionnez la capacité, l’insertion et le niveau d’automatisation qu’au besoin.
\s
AJOUT: Aussi proscrit, train léger aérien électrique automatique sans conducteur sur sur roue de fer guidé sur rail métallique.
Après, je suis un peu du même avis de la mairesse Valérie Plante. J’ai mes réserves et doutes puisque les experts et rapports on expliqué l’importance de la vitesse de déplacement, etc. Après, comme elle le mentionne, il faut aller de l’avant à un moment donné.
J’aimerais simplement que le coût de ce projet ne bloque pas la réalisation de tous les autres projets… Les grands perdants dans tout cela, c’est vraiment Montréal-Nord et Rosemont-Est avec l’axe Nord-Sud souterrain qui faisait consensus.
c’est une blague? Le premier terme en gras signifie un véhicule qui peut autant rouler sur des rails en ville que sur des chemin de fer. et le second, on parle de …lourd alors j’imagine que le terme …léger est justifiable.
Je n’ai pas employé les mots alors pas de raison de me bannir.
Prochaines cibles: vaccins et 5G?
Non non 100% sérieux , d’ailleurs Vincemtl est en train de l’ajouter à la charte 
Haha, ça serait plus crédible si j’avais la moindre maîtrise des termes pour distinguer les véhicules de TEC 
N’oublions pas le thé Chai et le pain Naan.
I’ll show myself out
La plupart des déplacements sont intra-est car les options de déplacements vers le reste de la ville sont atroces, d’où la pertinence d’un projet qui rend les déplacements vers le reste de la ville plus rapide et fréquent. Les déplacements actuels ne sont pas toujours indicateurs des besoins.
Les critères les plus importants qui détermine si un service de TeC sera en demande ou non c’est le temps de trajet et la fréquence.
