And that’s ok.
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chai and tea mean the same thing.
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Je doute fortement que de telles vitesses soient atteintes en milieu urbain dense, où ce type de conflits véhiculaires sont présents.
Oufff
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While they are both pleonasms semantically, they have come to mean something more specific. Chai tea in the western world typically refers to a masala chai, with its mix of black tea leaves and spices. Nobody confuses a jasmine green tea with a “chai tea”. Usage wins over semantics.
Likewise, a tram-train is generally some kind of hybrid between a modern tramway and a commuter train, with segments on dedicated rights of way (ROW) completely segregated from car traffic.
In the case of the PSE, I would definitely prefer a tram-train scenario using the existing train ROW, rather than a modern tramway on Sherbrooke, with multiple intersections and conflicts with car. I doubt it will be that interesting though. It will more likely be an overpriced slow bus that can’t compete with cars, and catering mostly to students and people who can’t afford a car.
Oh and that great consensus over the underground portion along Lacordaire? It’s 6 feet under.
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“Tell me you don’t understand transit planning without telling me you don’t understand transit planning”
Si le tracé va pas au centre-ville, je vois pas pourquoi on ferait un métro, qu’il soit lourd, léger ou automatique.
Sinon il est un peu tôt pour faire ce genre d’analyse il me semble. Moi ce que je veux surtout voir c’est l’emplacement des stations, le type d’insertion, le tracé final retenu et l’aménagement en bordure de tracé/station.
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Oui.
Le thé Chai c’est quand même moins pire que le pain Naan 
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Toutes ces caractéristiques sont intéressantes, mais assez secondaires si la vitesse et la fréquence ne sont pas au rendez-vous. Par exemple, je me fous pas mal des belles stations accessibles du train de l’Est, quand le service est anémique et la vitesse non-compétitive. Si le temps de parcours ne représente pas une amélioration significative par rapport à un autobus express, à quoi bon dépenser 13 milliards? Ça revient cher pour un projet cute sur une carte postale de Montréal-Est.
La fiabilité du service n’est pas à négliger non plus, comme nous le rappelle l’exemple du REM de l’Ouest.
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Je suis d’accord avec toi, mais je trouve que le fait de retirer le tronçon du centre-ville n’était pas la meilleure décision. Un des arguments de l’ARTM étaient que ce segment drainerait une partie des revenus générés par la ligne verte. Mais dans le contexte d’un projet de l’ARTM, cela n’a plus beaucoup de sens. Il me semble qu’une redondance dans ce secteur serait bénéfique.
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Ces quartiers ne sont pas exactement les plus denses à Montréal non-plus. J’ai la misère à croire qu’on peut justifier 13G$ pour simplement remplacer un autobus avec un tramway, où la priorité absolue des bus aux feux fera quasiment la même affaire…
De mes expériences, Montréal a besoin des transports lourd inter-régionales pas intra-régionales
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c’est exactement la meme chose. Chai veut dire thé. Chai Tea c’est comme dire tea tea. Masala Chai est le terme correct.
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ARTM strikes again, unbelievable. People saying “I’m gonna wait and see what they propose” really? Did everyone forget what their Plan A was? Fool me once…
We’ll now waste two years debating whether this is the right mode for the price when we could have had a light metro rapid transit line already under construction.
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Oui mais non.
Si j’avais à mettre en ordre d’importance les caractéristiques d’un mode structurant ça irait comme suit:
- Tracé
- Fréquence
- Interaction avec l’environnement bâti
- Vitesse
La vitesse, tant qu’elle est pas ridiculement basse, n’est pas super importante. Ex: Le REM peut théoriquement aller très vite, mais si on regarde la vitesse globale, c’est moins vite qu’une voiture dans l’axe de l’A10. Les variables significatives dans le TC pour le temps de parcours c’est pas la vitesse du mode, mais plutôt les temps d’embarquements, les temps de transfert et les temps d’attente.
D’ailleurs l’interaction avec l’environnement bâti est plus important notamment parce que ça a un impact sur les temps de transfert entre les modes.
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On a d’importante distances inter-station, et j’ose croire que la majorité des usagers auront encore comme destination un endroit sur la ligne verte… j’ai hâte d’avoir plus de détails sur comment cette option se compare à un assemblage de projets (modernisation et modeste prolongement de la ligne verte combinée à une prolongement Radisson de la ligne bleue, des améliorations sur la ligne Mascouche et un SRB Sherbrooke Est.)
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Personnellement, ton #3, je pense que c’est une considération qui devrait être relégué au dernier ordre. Ça suggère que l’environnement bâtit est statique, ce qui n’est pas le cas. On peut être certain que déjà, les promoteurs achètent des terrains et bâtiments existant de manière à se positionner pour prendre avantage de ce qui pourrait être une opportunité en or de faire un joli retour sur l’investissement, pour autant qu’un mode lourd soit construit. Même dans une ville comme Sherbrooke qui n’a pas de mode lourd, les choses changent très rapidement. La tendance est définitivement vers la densification. Avec un mode lourd dans le portrait, cette tendance est encore plus lourde.
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Tu placerais la fiabilité comme une sous-caractéristique de la fréquence?
Il y a vraiment des gens qui pensent que ce nouveau projet est meilleur que le REM ? Sans blague quoi … vraiment décevant.
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Les gens du CEME doivent être entrain de jubilé en ce moment.
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J’en fais clairement pas partie mais malheureusement le train de la caisse ne reviendra pas.
Edit : syntaxe
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