Imaginons-nous que le prix « totale » était double le chiffre publié par la CDPQ, 20G$ me semble comme beaucoup mieux comme investissement comparé à un tramway qui sera probablement au sol, avec chauffeurs, qui ne rend pas au Centre-Ville.
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Calcul intéressant considérant le tramway plus petit de Québec revenant au même prix (ou 8 milliards selon les estimations conservatrices du Maire Marchand).
Il y a aussi les coûts de la modernisation et du rabattement à la ligne verte.
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Oui c’est certain que comme TEC, un métro en site propre est plus performant, je suis complètement d’accord.
Mais bon, il n’y a pas eu le courage politique de pousser face à la grogne, alors on y va avec un plan B plan C. Personnellement j’espère juste qu’on va avancer avec un projet quand même.
Pour ça que j’espère un jour voir des prolongements du métro vers l’est, ça serait complémentaire et bon pour la vitesse d’accès au centre-ville.
Le REM ne reviendra pas, le mieux est l’ennemi du bien, etc etc 
Moi aussi j’ai remarqué ça, je suis curieux de savoir pourquoi. C’est peut-être un projet plus facile aussi, pour X raisons.
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Dans l’article on parle de 31 km, voici les 3 tracés que je vois qui arrivent à cette distance. Même si la volonté d’aller sur la couronne nord était assez claire, je garde l’espoir que ce soit au moins l’option avec une connexion directe au centre-ville qu’on nous présentera…
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L’accès au centre-ville est exclu du mandat.
Pour les deux autres tracés, je peux dire que tu n’est pas loin.
Ce texte sur le site de l’ARTM mentionne que le rapport a bel et bien été remis en novembre:
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Je suis curieux, pourquoi changer à Hochelaga, plutôt que de rester sur Sherbrooke-Est au moins jusqu’à Honoré-Beaugrand pour permettre un transfert modal?
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J’aime bien que ton tracé passe sur Assomption pour desservir l’hôpital Maisonneuve Rosemont, je serai choqué que le tramway passe par le parc pour aller sur Lacordaire
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J’espère qu’on va s’assurer que les temps de trajets seront raisonnables. Le métro léger de CDPQ avait l’avantage d’avoir des temps de trajet imbattables par rapport à l’automobile. Il faut absolument que nous ayons le courage d’optimiser les feux de circulation pour que la priorité soit sur le vehicule lourd. Si on se retrouve avec des vitesse de streetcar de Toronto ça va être un désastre.
Je suis toujours d’avis que le tramway est un mode de transport inférieur au métro léger pour l’Est de Montréal. Par contre, rendu là, il faut arrêter de perdre du temps et foncer tout de suite.
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Je suis d’accord. Ça me semble contre-intuitif de passer d’un mode relativement lent à un mode plus rapide, en faisant le trajet de PÀT au Centre-Ville de Montréal. Il me semble que c’est supposé être l’inverse. Distances plus longues et vitesses plus élevées en périphéries, et distances courtes et vitesses réduites en milieu dense. Mais faudra voir ce qui est réellement proposé dans le rapport. À ce rythme, il sera sûrement coulé aussi avant la date attendue.
Un tramway avec des stations a 1.1km et sur des emprises potentiellement libres d’obstacles, cest un tramway qui peut etre competitif sur le plan vitesse.
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Bingo! Tout dépend de l’espacement des arrêts et des intersections, selon le tronçon évidemment.
De ce que je comprends, une technologie LRT peut atteindre 90 km/h sur des tronçons droits et sans entraves (pour traverser la Rivière des Prairies par exemple).
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Je me demande si les rails de l’ancien réseau de tram sont encore sous la rue Notre-Dame
La ligne de tramway 22 sur Notre-Dame Est allait de la Place d’Armes jusqu’à la limite de Montréal-Est
Source : Accueil | BAnQ numérique
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Cet article de journal, j’imagine que c’est un autre ballon de la CAQ pour tester les eaux?
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Je suis d’accord. J’ai juste peur que la distance entre les stations soient augmentés artificiellement en comptant des secteurs très large (comme traversé le fleuve) mais, qu’en ville les stations ne soient pas tant distancées.
Donc, qu’a Mercier on se retrouve avec des stations au 300m ce qui changera rien pour nous en terme de vitesse commercial.
- Je ne suis pas certain d’être claire
Ou alors les stations sont effectivement à une grande distance l’une de l’autre même en milieu urbain, quitte à diminuer l’attrait d’accessibilité d’un tramway et s’en remettre à du rabattement davantage comme un métro ou train de banlieue, mais sans la vitesse de ces derniers ni la possibilité d’ajouter des stations dans le futur sans risquer de dégrader significativement la performance de la ligne.
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Il y a fort fort longtemps dans ma vie d’étudiant, j’ai pris une fois le tram à Orléans. Et j’avais été marqué par la desserte fine du centre ville et des bouts en site propre avec des vitesses similaires au métro.
J’étais à Bordeaux durant les fêtes et il y a également quelques rares morceaux en site propre qui permettent de belles pointes de vitesse. Mais globalement c’est assez lent pour franchir de longues distances (oh surprise).
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Ca serait le meilleur scénario pour l’est selon moi.
Est-ce-que les tramway a plancher bas intégral peuvent atteindre ces vitesses?
En théorie oui, en pratique ça dépend.
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Le Flexity Freedom (modèle à Toronto) peut atteindre jusqu’à 80 km/h.
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