Ca doit être épuisant voir des complots partout.
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Ce groupe là c’est vraiment rendu des conspi…
Le collectif en “environnement” 
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lol maybe they’re measuring the noise from your beloved effin’ cars
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Peoples complained about the noise of the REM. I would say that’s actually a credible explanation. Measure the noise of cars and make it clear to everyone just how disruptive they actually are. We are used to them, but that’s not a valid reason to tolerate the amount of noise that they produce. There’s a number of electric cars near where I live and I have to say that the difference in noise level is really noticeable. Data points to show peoples their confirmation biais is one of the things that was lacking when the noise complaints began for the REM.
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C’est simplement une caméra pour le calcul du débit de circulation… oufff…
Pour en avoir beaucoup installé en début de carrière, il n’y a aucun capteur pour le son sur ce type de caméra.
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OMG 
. As-tu un numéro de modèle. Jveux les aider un peu et leur permettre de dormir en leur disant c’est quoi.
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C’est une antenne 5g !
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Ces mesurés sonores sont assez standards dans les études d’impact environnementales. Le rapport du BAPE pour le train de Mascouche présentait d’ailleurs les études d’impact sonores menées par l’AMT pour démontrer les mesures mises en place pour réduire l’augmentation de bruit provoquée par le nouveau service.
En bref, ce n’est pas exclusif au REM.
J’ai pas de numéro de modèle, mais c’est fait par la compagnie Jamar Technologies. Sur la photo c’est un vieux modèle de caméra.
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J’ai trouvé une image de je crois être le même appareil.
Merci.
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Pour en avoir installé des centaines de fois, c’est des miovision scout. Tous les arrondissements ont le même modèle.
Les services centraux (le SUM) ont les mêmes et récemment ils ont même déployé le nouveau modèle qui fait enfin des vidéos en HD. La qualité des images des scout est pas terrible disons.
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Pour ceux que ça intéresse:
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Projet structurant de l’Est Un tramway pour une fraction du prix
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Circulation dans l’est de Montréal
C’est un tramway qui sera finalement recommandé au gouvernement Legault pour remplacer le REM de l’Est plutôt que le tracé souterrain à 36 milliards proposé l’été dernier, a appris La Presse. La facture serait réduite au moins de moitié pour atteindre environ 13 milliards.
Publié à 1h18 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Plusieurs sources bien au fait du dossier ont confirmé l’information au cours des derniers jours sous le couvert de l’anonymat, n’étant pas encore autorisées à en parler publiquement.
Un rapport de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sera remis au gouvernement fin janvier ou début février pour détailler cette nouvelle proposition. Mais selon nos informations, beaucoup de discussions ont déjà eu lieu en coulisses quant à la nécessité de choisir le tramway au bout du compte, plutôt qu’un train léger automatisé semblable au Réseau express métropolitain (REM).
Selon nos sources, ce changement permettrait de faire fondre le coût total estimé aux alentours de 13 milliards. Le tramway proposé compterait 31 kilomètres de rails et 28 stations, éloignées entre elles de 1,1 kilomètre en moyenne.
Les coûts de construction de ce réseau, qui serait en partie dans l’empreinte de voies existantes, au niveau du sol, frôleraient les 5 milliards, selon l’estimation actuelle. C’est en ajoutant tous les frais contingents, comme les provisions pour risques et les frais de financement, qu’on en arrive à une facture globale de 13 milliards.
Il s’agit d’une réduction draconienne par rapport à la plus récente mouture du « Projet structurant de l’Est » (PSE) appelé à remplacer le défunt REM de l’Est, réseau proposé à l’origine par une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra.
Dès juillet, La Presse avait révélé que la facture finale de la plus récente mouture du PSE atteignait 36 milliards. Ce premier scénario de l’ARTM envisageait un tracé souterrain de 34 km avec un achalandage de 29 000 passagers le matin.
Selon ce premier scénario, les trains automatisés auraient roulé de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, dans Lanaudière, le tout sur une voie 100 % souterraine. Des secteurs où la desserte actuelle en transports en commun est défaillante.
Rapidement, François Legault s’était montré défavorable au projet, jugeant qu’un tel coût n’avait « pas de bon sens ». La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, avait aussi insisté sur le fait qu’un « effort d’optimisation » apparaissait « essentiel » pour pouvoir espérer mener à bien le PSE. Puis, en septembre dernier, Québec avait officiellement mis la hache dans l’idée d’un projet 100 % souterrain en raison de son coût trop élevé.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Circulation dans l’est de Montréal
Invitée à trouver une « proposition financièrement responsable », l’ARTM prévoyait alors livrer avant la fin d’octobre des études sur la possibilité d’un service rapide par bus (SRB), d’un tramway ou d’un système de transport léger sur rail (SLR). Ce processus a pris du retard, pour finalement aboutir en ce début d’année 2024.
Un premier projet pour l’agence des transports ?
D’après nos informations, les autorités envisagent que le tramway dans l’est de Montréal pourrait être le premier projet de la future agence des transports censée réduire les délais et les coûts.
Le gouvernement Legault espère déposer le projet de loi qui créerait cette agence en février prochain, en vue d’une adoption en juin. Objectif : que l’agence en question soit prête à opérer au mois de septembre. Sa création sera une priorité de la prochaine session parlementaire.
En entrevue avec La Presse en novembre, la ministre Geneviève Guilbault avait confié que l’expertise de CDPQ Infra devrait se trouver au cœur de cette nouvelle agence. L’arrivée de celle-ci fera en sorte qu’à Montréal, le rôle de l’ARTM, dont le travail a été critiqué plus d’une fois par le gouvernement, sera à tout le moins revu.
« À part la STM, qui a livré le métro dans les dernières décennies, qui a livré un grand projet de transport collectif dans l’histoire contemporaine ? C’est CDPQ Infra », avait fait valoir Mme Guilbault. Déjà, en plus du Réseau express métropolitain à Montréal, la filiale de la Caisse de dépôt et placement vient de recevoir deux mandats de taille à Québec : proposer un scénario de système de transport structurant, le projet de tramway ayant été mis sur la glace, et un autre pour le troisième lien.
Des signes précurseurs
L’idée d’un tramway avait déjà été évoquée l’été dernier par François Rebello, ancien député péquiste puis caquiste devenu conseiller du domaine ferroviaire pour l’ARTM, sur les ondes du 98,5 FM.
Il avait alors fait valoir qu’à l’opposé du REM, qui est automatisé, le tramway serait doté d’un conducteur humain, ce qui permettrait de dessiner un trajet comprenant des croisements à même les rues où circulent les voitures, et donc de réduire les coûts. À l’époque, l’ARTM avait recadré ses propos en soutenant que plusieurs options étaient encore à l’étude.
À ce moment, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, avait toutefois accueilli froidement l’idée de transformer le Projet structurant de l’Est en réseau de tramway.
J’aime les tramways, notre équipe aime les tramways. Mais il ne faut pas oublier que c’est un mode de transport plus lent. Ça remplit d’autres fonctions. Il ne faut pas remettre en question le projet tel que présenté.
Valérie Plante, mairesse de Montréal, l’été dernier
On ignore encore quelles artères le tramway proposé emprunterait ou s’il se rendrait jusque dans Lanaudière. Certaines options de prolongement seraient toutefois déjà à l’étude, d’après nos sources. En septembre, le premier ministre François Legault s’était engagé, devant un parterre de gens d’affaires de la région, à faire aller le REM de l’Est jusque dans Lanaudière, en soutenant que la liaison vers le nord serait une « condition non négociable » pour la réussite du projet.
« Je veux vous dire aujourd’hui que je vous garantis, et c’est une condition non négociable ça aussi, que le projet qu’on espère déposer rapidement, il va se rendre dans Lanaudière », avait dit M. Legault, de passage à la Chambre de commerce de la MRC de L’Assomption, la région qu’il représente à l’Assemblée nationale comme député.
Avec la collaboration de Maxime Bergeron, La Presse
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Une fraction du prix… Jusqu’à ce qu’on se rende compte toutes les infrastructures qui doivent être tassées, refaites… Tk… On verra les plans, si jamais ils sont rendus public…
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Quel déception pour moi. Pas de ligne verte allongé ni de ligne rose.
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Ce qui augmente le plus les coûts des projets, c’est de les laisser dormir des années après les belles annonces.
Si on veut que ça se rapproche de cette fraction du prix, faut avancer, c’est surtout ça l’important.
Moi aussi j’aimerais voir cela pour augmenter la vitesse des connexions avec l’est, mais on parle de milliards de dollars. Complètement hors du mandat du gouvernement, mais un jour ça va sûrement se faire pour compléter le réseau. Du moins je l’espère!
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Surtout que, à moins que je ne me trompe, c’est semblable au prix original prévu du Rem de l’est de la CDPQ (10 milliards je crois), et celui-ci serait probablement en construction maintenant si on n’avait pas abandonné.
Ils vont comparer ce prix au ‘‘projet’’ de 30+ milliard qui n’a presque pas été mentionné de toute façon, rien à voir avec le projet original.
Aperçu - Projet REM de l’Est | CDPQ Infra | Un modèle novateur pour les projets d’infrastructures
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Le prix de la CDPQ n’est pas comparable avec ceux de l’ARTM, le calcul est complètement différent. Je ne suis pas l’expert en la matière, mais de ce que je me souviens: montant pour imprévu, coût d’emprunt… C’est une augmentation énorme par rapport au “prix” du projet. Faut donc faire attention à juste prendre le montant de la Caisse et comparer aux autres projets.
AJOUT:
Mentionné dans le texte:
Les coûts de construction de ce réseau, qui serait en partie dans l’empreinte de voies existantes, au niveau du sol, frôleraient les 5 milliards, selon l’estimation actuelle. C’est en ajoutant tous les frais contingents, comme les provisions pour risques et les frais de financement, qu’on en arrive à une facture globale de 13 milliards.
Mine de rien on passe de 5 à 13 milliards pour le même projet, juste en calculant au-delà du prix de l’infrastructure.
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Couper de moitié le tracé d’un métro et quand même parvenir à doubler les coûts, tuer à nouveau le projet pour le remplacer par un projet de tramway et quand même arriver à un projet plus coûteux que la proposition initiale de métro…
Donc peut-être un métro pour Taschereau, peut-être même Lévis si la CAQ persiste avec le 3e lien, un tramway de 30+ km pour Montréal…
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Vraiment plus coûteux? Le tramway est à 5 milliards pour l’infrastructure. Le REM était à 10 milliards.
Le prix augmente à 13 milliards avec les frais contingents, que la Caisse ne compte pas, à ce qu’on avait discuté (corrigez moi si je me trompe).
On peut perdre au change avec le modèle d’affaire cependant. Ou au niveau de la performance du métro par rapport au tramway.
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