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Ca nécessiterait un embranchement à partir de Repentigny. Je doute que Exo puisse ajouter assez de départs à partir de Ahuntsic pour balancer le service sur les deux branches sans en retirer en direction de Mascouche.
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Du train c’est bien considérant que de toute façon après les coupures les métros (sauf le REM) auront pas mal la même fréquence de passage que les trains exo.
Jeanne Corriveau
13 h 02
Prévu pour le 31 octobre, le dépôt du rapport de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sur le Projet structurant de l’Est (PSE) — autrefois connu sous le nom de REM de l’Est — aura finalement quelques semaines de retard.
Très attendu, ce rapport destiné au gouvernement du Québec doit comporter de nouvelles recommandations pour un projet de transport qui pourrait être réalisé à un coût plus raisonnable que la facture de 36 milliards avancée l’été dernier. Le comité piloté par l’ARTM a entrepris d’examiner différents scénarios, dont celui d’un tramway pour l’est de Montréal.
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Rappelons qu’en juillet dernier, ce comité avait proposé un train léger construit en souterrain sur la totalité de son tracé. La facture élevée de près de 36 milliards avait fait sursauter les observateurs. Le premier ministre François Legault avait lui-même admis avoir avalé son café de travers en prenant connaissance du coût du projet. Celui-ci prévoyait non seulement un tracé en souterrain, mais également un prolongement vers Rivière-des-Prairies et Laval pour la branche nord et jusqu’à Pointe-aux-Trembles et Charlemagne pour la branche est.
À la demande de Québec, le comité s’est remis au travail afin d’examiner plusieurs modes de transport, dont celui d’un tramway de surface, ainsi que différents tracés et un phasage afin d’étaler les travaux dans le temps.
Feu toujours vert à Québec
Vendredi, l’ARTM n’a pas voulu donner de détails sur les solutions étudiées. Quant au rapport, son dépôt devrait se faire au cours du mois de novembre. « Nous attendons des compléments d’information des consultants externes au cours des prochaines semaines pour finaliser le rapport », a indiqué Simon Charbonneau, directeur des communications de l’ARTM.
Au cabinet de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, on maintient vouloir aller de l’avant avec un projet de transport pour l’Est. « Notre engagement à offrir un service structurant de transport pour l’est de Montréal est ferme », a soutenu Maxime Roy, directeur des communications au cabinet de la ministre Guilbault. « On souhaite développer un projet qui répond aux besoins, à un coût responsable. Il est impératif d’avoir des données justes et éprouvées, c’est pourquoi nous avons consenti à la demande [de report] », a souligné Maxime Roy, directeur des communications au cabinet de la ministre dans un courriel.
Rappelons qu’au printemps 2022, Québec avait décidé de retirer le projet du REM de l’Est des mains de CDPQ Infra pour le confier à l’ARTM. Le gouvernement demandait alors l’ajout de tronçons vers Lanaudière et Laval.
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Lorsque Legault dit que les villes devraient en faire plus, je me demande si ce « plus » pourrait inclure des péages de congestion (“congestion charges”) pour amener votre voiture dans le centre-ville ou dans les quartiers centraux.
J’espère que oui.
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Nah. Il s’y opposait très fortement la dernière fois que Montréal en a fait la suggestion.
Quand est-ce que la ville en a fait la suggestion? Valérie plante est opposée à a cette idée aux dernières nouvelles.
C’était suite à une visite à Londres, Plante a exprimé qu’elle aimait bien l’idée du congestion charge
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Économiquement parlant, un péage fait du sens; ça respecte le principe de l’utilisateur-payeur.
Ce tarif pourrait être modulé selon l’heure et la fréquentation.
Par contre, il faudrait qu’il soit aussi simple que le EZ-Pass aux États-Unis; un système aussi chiant que celui de l’A25 provoquerait une levée de boucliers.
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Je suis curieux, c’est quoi la différence entre EZ-Pass et A25 au niveau de la facilité de paiement?
J’ai l’impression qu’il voulait dire A30 et non pas A25… A25 fonctionne avec les transpondeurs ou, en cas échéant, le photo-reconnaissance de la plaque, ensuite ils envoient la facture par la poste; il n’y a pas de postes de péage.
Pour le pont A30 il faut passer par un poste de péage même si on a un transpondeur. Cepandant je crois que l’ez-pass c’est le même système et il faut passer par un poste de péage, donc je ne comprends pas l’argument
Je me suis mal exprimé.
C’est pas tant la facilité d’utilisation de l’A25 qui est frustrante, mais plutôt les frais excessifs. Mettons que tu utilises typiquement le métro pour te rendre au centre-ville, mais que pour une rare fois, tu doives y aller en voiture (entrepreneur en construction, récupérer un objet sur Kijiji, raccompagner quelqu’un, etc).
Se faire balancer des frais excessifs est décourageant, et s’ensuivra une fin de non-recevoir.
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Je viens de checker et wow, pour l’A25 sans un transpondeur c’est presque 3x plus cher ($3.90 avec, $10.40 sans). Je trouve que la différence c’est trop.
Comme comparaison, pour l’A30 il n’y a pas de différence entre le prix du péage avec ou sans transpondeur (c’est $3.50 n’importe), mais il y a un voie “transpondeur seulement” qui permet de passer la poste très rapidement.
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En fait l’irritant principal c’est qu’on ne soit meme pas capables d’avoir un seul système unifié pour les seules 2 routes a péages dans la même région métropolitaine, qui en plus ont été construites à la même époque.
Il faudrait un compte unifié et un seul transpondeur pour la 25, la 30 et toute future route à péage.
On aurait probablement pu adopter EZ Pass étant donné son utilisation répendue dans les états voisins, moyennant certains ajustements au niveau du traitement multi-devises et une traduction du nom, ou à tout de moins quelque chose de 100% compatible et réciproque.
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Réseau structurant à Québec: la subvention d’Ottawa n’est plus garantie
La Caisse de dépôt n’aurait pas accès au financement du fédéral
Je dis ça comme ça, mais 1.5 G$ sur un budget de 4 G$, ça ressemble à une extension de 4 KM de métro à Montréal avec 3 ou 4 nouvelles stations haha. Pas obligé que ce financement du fédéral quitte la province. 
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Est-ce que le premier ministre a retenu son café cette fois 
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C’était 4 milliards que le fédéral mettait dans le projet de tramway. Pas 1,5 millards. Je ne sais pas pourquoi Québécor et la ministre des transports continuent à jouer avec le flou dans le ministre du transport l’a répété avant que le projet de tramway soit annulé qu’ils mettaient 4 milliards dedans.
Vraiment l’article est même mensongé en fin. A dire que le fédéral mettait 1,5 sur un projet de 4 milliards oui. Au début. Mais avec le chiffre de 8 milliards, ils mettaient 4 milliards.
Les chiffres, c’est 4 milliards de dollars; Mme Guilbault est au courant, a précisé M. Duclos lundi
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Ce n’est pas que Québécor et la ministre provinciale.
Le programme contenait 2,7 milliards de dollars pour des projets québécois.
Le Devoir: Financement «bouclé» pour la ligne bleue et le tramway | Le Devoir
Le gouvernement fédéral débloque in extremis des fonds qui permettront d’éviter que les projets de prolongement de la ligne bleue du métro à Montréal et de tramway à Québec soient « compromis ». Ottawa et Québec ont conclu une entente lundi, à quelques jours seulement de la date butoir.
L’accord bilatéral libère une enveloppe de 2,7 milliards de dollars prévue au Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC). Le gouvernement de François Legault avait jusqu’au 31 mars pour mettre la main sur ces sommes. Sans quoi elles seraient restées gelées à Ottawa. « Les assouplissements obtenus du fédéral sont des belles avancées », s’est réjoui le ministre québécois responsable des Infrastructures, Jonatan Julien, dans un gazouillis publié lundi.
Peut-être que c’est Duclos qui joue avec les chiffres:
Même dans l’entente initiale et de son dépassement, le fédéral ne finance que 40%. Le budget sur lequel le 40% est calculé est 4G$, et non le financement du fédéral en soit.
Si c’est dans le modèle financier du REM, une subvention n’est pas adéquate, c’est plutôt un investissement qui est demandé par le fédéral, donc ça ne va pas venir de la même enveloppe ou du même programme, mais çà m’étonnerait que le fédéral soit absent du financement.
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Le 1.5 G venait de l’enveloppe du précédent programme fédéral pour les infrastructures dans le cadre du projet du tramway. Ce montant n’est pas admissible si la Caisse mène le projet. Je disais donc à la fois à la blague et sérieusement que ce montant de financement pour des infrastructures correspond à un financement de 40% d’un projet de prolongement de 3-4 km du métro à Montréal. Bref, qu’ils pouvaient nous le transférer à Montréal si la ville de Quebec le perd. Au moins celui-ci resterait dans la province.
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