Exactement. L’argent que François Legault est prêt à mettre pour se rendre à Repentigny devrait être répartie ailleurs, dans d’autres projets. La Caisse et L’ARTM ont tous deux dit que cela n’en valait pas la peine pour le moment.
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Là est la limite du REM à mon avis, qui ne planifie pas le système de transport en fonction des besoins de mobilité du territoire mais en fonction de la rentabilité. Ce n’est pas idéal pour couvrir tous les besoins de mobilité de la région métropolitaine. D’ailleurs, rare sont les districts traversés par le REM avec un faible revenu médian, avec quelques exceptions près. Je dirais même au contraire, il traverse probablement les districts avec les revenus les plus élevés de la région, voire du Québec. Je dis ça je dis rien. Pourtant, le TC bénéficierait probablement plus ou autant à des gens à revenus plus modestes.
Aucune ligne de train de la région de Montréal ne permet d’avoir un système de transport structurant, donc j’ai peu d’espoir pour cette ligne. On aura beau essayer d’améliorer le nombre de départs, le trajet demeure réellement inefficace pour se rendre au centre-ville (ou peu importe où sur l’île). Si on veut modifier profondément les habitudes de mobilité, c’est nécessairement avec un projet structurant qu’on y arrivera et idéalement dans les premières couronnes qui se densifient énormément depuis quelques années.
Ceci dit, l’annonce ressemble clairement plus politique / électoraliste que basée sur des études des besoins de mobilité. C’est comme un 3e lien, on veut ça parce que…
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S’il y a rentabilité, c’est qu’il y a achalandage généralement et donc un besoin. Mais les 2 ne sont peut-être pas toujours alignés.
Je ne vois pas vraiment le lien entre les revenus des quartiers et la rentabilité d’une ligne de transport en commun. Au contraire, plus un quartier est pauvre, plus il risque d’utiliser le TEC et donc de rentabiliser les dessertes. D’ailleurs le défunt REM de l’Est passait totalement en souterrain dans des quartiers moins favorisés.
Bon il y a la question de captation foncière qui doit en dépendre mais sur un projet de 8 milliards pour le projet original du REM, ces revenus sont très faibles.
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Je pense que c’est en lien avec le potentiel de redéveloppement. C’est plus facile d’attirer des développeurs dans des quartiers plus aisés car ils sont plus désirables et faciles à rentabiliser. Ces quartiers là ont aussi tendance à être moins denses vu la forte présence de logements unifamilial, strip malls et autres et donc offrent plus d’opportunités de densification. (Bien sur ça ne s’applique que si on fait de la captâtes foncière autour des stations).
C’est un argument que j’entends souvent, et à première vue elle semble valable. Cependant c’est à mon avis un raccourci parce que le raisonnement n’est pas poussé à fond.
La rentabilité du REM est basé sur quoi? Le revenu. Le revenu est principalement basé sur quoi en TeC? Les déplacements. Les déplacement représentent quoi? L’utilisation que les gens font du service offert, assumant que le projet ne soit pas structurellement déficitaire (ie: que le projet soit tellement dans le trou qu’aucun scénario d’achalandage réaliste peut combler les coûts).
Ultimement le projet devient rentable parce que le service offert est utilisé selon ou au delà des attentes.
Prenons le revers de l’argument: un service qui n’est pas rentable au développement, ou pire, pas rentable opérationnellement va éventuellement faire quoi? Diminuer ses pertes, surtout si elle n’a aucune source de revenu structurel pour compenser. Personne (individu, corporation ou même gouvernement) ne peut perdre éternellement.
L’exemple récent de ceci: le Train de l’Est. J’étais un utilisateur de ce projet, et ce depuis le jour 1 (je crois même que j’ai pris le 1er train qui a roulé). Qu’est-il arrivé essentiellement? Le service n’était pas rentable dans les meilleures conditions, et chaque panne/retard (il y en avait beaucoup) grignotait des utilisateurs. Qu’est-ce que ça a comme effet? Augmenter les pertes.
Qu’est-il arrivé? Ils ont commencé à réduire la longueur des trains, et ensuite ils ont sabré dans la fréquentation. Ça c’était avant l’amputation apporté par le REM.
Je suis généralement d’accord avec cette affirmation. Ma question est: en quoi est-ce problématique, si un projet est rentable?
Si on dessert rentablement les districts avec revenu médiant plus élevés, on augmente l’acceptation du TeC auprès de la population. On augmente la valeur, financièrement mais aussi urbanistiquement, des zones desservies, et ultimement on crée un débalancement qui crée une opportunité envers les zones moins desservies.
On n’a qu’à prendre le REM de l’Est comme exemple:
- Le tronçon du Centre-Ville est probablement, et de loin, la zone où le revenu médian traversé est le plus élevé. C’est ce tronçon qui rapporte le plus de revenu pour CDPQi et qui assure la rentabilité du projet, au point où CDPQi s’est retiré du projet en entier dès qu’on lui a bloqué ce segment.
- Le tronçon de l’Est apporte une source de revenu secondaire mais aussi diversifié: les opportunités de dévelopement au long du parcours
- Le segment nord apporte ce que tu recherches: desservir un territoire avec un revenu médian faible, rehaussant la valeur de celle-ci.
Même au sein d’un projet, et encore plus pour l’ensemble de l’offre de TeC, on extirpe le 
de ceux qui peuvent se le permettre (les territoires où le revenu médian est élevé et les opportunités de dévelopements) et on l’implémente dans un territoire où le revenu médian est peu élevé en desservant le territoire. N’est-ce justement pas ce que les mouvements sociaux veulent?!
Qu’est-ce que la rentabilité vient faire dans ce projet? Elle sert de politique d’assurance que modèle d’affaire du projet tient debout, que l’offre de service ne sera pas un puit sans fond financièrement. Elle solidifie la consistance de l’offre (pas de coupure de service) du projet ou même son amélioration parce plus les gens l’utilisent plus elle fera de l’argent.
Et de plus, qu’est-ce que la rentabilité a apporté en effets secondaires, qu’on en parle pas du tout? Elle a apporté une partie prenante qui a son propre argent à investir (contrairement aux Villes), ce qui a diminué le besoin fiscal des gouvernements (~1.5G$ pour le REM pour Québec/Canada). N’était-ce pas un bon deal?
Tellement que le gouvernement a demandé à la CDPQi d’avoir le REM pour:
- L’Est (auto-sabordage)
- La Rive-Sud (potentiel)
- La Rive-Nord (refusé)
- Et même Chambly (refusé).
Donc qu’est-ce que cette rentabilité à apporté? Non seulement un projet qui s’est réalisé, dont le modèle d’affaire devrait assurer la perennité des opérations, mais aussi augmenter le potentiel de développement subséquente.
Quelles extensions majeures croit-on pouvoir avoir immédiatement après l’extension de la Ligne Bleue? 
Si jamais on aura une extension de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc de mon vivant, ce serait principalement dû au REM.
Avec le PSE on retire le segment Centre-Ville, qui selon mes analyses de l’évolution de la situation serait la colonne vertébrale qui assurerait un niveau d’achalandage. De-facto le projet serait devenu structurellement non-rentable (<8-12% rendement, vu le taux sans-risque d’aujourd’hui) voire même déficitaire (opérationnellement?), d’où le retrait de CDPQi. De plus, on ajoute des segments satellites à la l’Ouest de Bois-Franc (si on reprend ton argumentation précédent, si c’est mauvais pour le REM, c’est sûrement mauvais pour le PSE) va augmenter le déficit financier.
Le projet va perdre de plus en plus d’argent et éventuellement on va faire quoi? Couper, couper, couper. C’est mon opinion que le Train de l’Est existe encore seulement pour alimenter l’orgueil de ne pas admettre qu’on s’est planté sur ce projet. C’est un scénario que le PSE peut potentiellement vivre.
Le Train de Deux-Montagnes était très rentable.
Edit: Maintenant que j’y pense, c’est un parfait exemple d’un environnement où l’opérateur n’est pas dûment récompensé (ie: payé) par la fréquentation. La ligne était rentable et tellement en demande qu’on s’entassait dans les trains au point où les gens suffoquaient et perdaient connaissance, mais n’a jamais eu d’amélioration significative, autant dans son équipement (elle avait les trains parmis les plus vieilles) que dans sa fréquentation.
l’AMT n’avait aucun incitatif à améliorer la desserte.
Autant que le nombre de départs, il faut aussi que la fréquence soit au rendez-vous.
Si on veut que les projets structurants fonctionnent et qu’on en veuille d’autres, ils faut qu’elles soient rentables.
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À écouter:
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À envoyer via courriel à L’ARTM, à Valérie Plante en tant que membre élue assis au Conseil d’administration de L’ARTM, et à Geneviève Guilbeault (ministre des transport)
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Je crois qu’il y a incompréhension. Je ne suis pas du tout contre un projet rentable, au contraire et tant mieux. Là où je vois des limites, c’est dans la mesure où il y a une urgence de modifier nos habitudes de mobilité, donc d’inciter le plus de monde possible à délaisser la voiture. Pour cela, il faut des alternatives de transport pour tous et, d’ailleurs, le REM est l’une des options. Or, je ne crois pas que la rentabilité doit être une condition incontournable pour développer des transports en commun (en fait on en aurait probablement pas à Montréal actuellement si c’était le cas). Métro à Laval? Trop cher. Train? Trop cher. Etc. L’autre point est qu’on oublie certains générateurs de déplacement moins importants, ou rentables, en priorisant seulement les stations rentables. Ça crée des manques d’accessibilité ou, en d’autres termes, des conditions qui demeurent plus optimales en déplacement en auto solo. Enfin, un tunnel est moins rentable, mais bien plus acceptable. Est-ce qu’on ne fait que des TC rentables au détriment de la qualité de vie des résidents? Au-delà des enjeux d’intégration urbaine? Mon avis personnel (et beaucoup de professionnels se sont prononcés pour le REM de l’est), la réponse est définitivement non.
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Et cette acceptabilité a été estimée à 36 milliards.
Parlant d’urgence à changer la mobilité – autant des personnes, mais aussi des marchandises – on voit avec le tramway de Québec, les opérations ferroviaires au port ou alors l’augmentation du trafic ferroviaire sur la subdivision Longue-Pointe qu’il y a vraiment un blocage culturel chez certaines personnes à accepter ce genre d’infrastructures en surface. Pourtant d’autres pays avec une plus grande sensibilité aux enjeux de design et de qualité de vie urbaine les déploient et s’en accommodent bien.
Il ne semble pas avoir urgence quand la réponse générale aux transports ferroviaires est de les enfouir, les ralentir et ou d’en réduire la capacité.
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Un tunnel pour une courte section, selon des critères bien établis, spécifiques et justifiés, oui, mais qui réduirait certainement la rentabilité d’un projet pour aucune raison que d’être souterrain. Définitivement que l’opposé n’est pas sérieux (le tunnel tout le long du trajet). Cette proposition, c’est l’inverse de la rentabilité, que ce n’est pas plus acceptable comme projet de société.
C’est là que je crois que j’ai une opinion parmis les plus controversé du fil/forum: je crois sincèrement que tous les projets en TeC doivent éventuellement être rentable. Tous.
Là où il y a sûrement un écart d’interprétation est dans la définition de rentabilité. Je parle ici uniquement de rentabilité du point de vue de l’entité qui gère le service.
REM
Prenons le REM par exemple. CDPQi a essentiellement 2 sources de revenu:
- La captation foncière autour des stations, limité à un plafond de 600M$
- Les déplacements, mesuré au passager/km
- Ces déplacements sont par palier, dont un minimum garantie de revenu
- Est payé un prix fixe, indexé à l’inflation, de 0 à 120% d’un objectif de déplacement
- Est payé un prix fixe réduit, indexé à l’inflation, de 120% à 140% de son objectif
- Est payé un prix fixe représentant le prix coutant, indexé à l’inflation, tout déplacement au delà de 140% de son objectif de déplacement.
Qui paie ces passager/km? L’ARTM. On sait que l’utilisateur qui paie l’ARTM ne paie ce prix-là, et qu’elle est tout aussi subventionné que les déplacements de la STM. Est-ce rentable du point de vue de la société Québécoise? Ce n’est pas la question. Le périmètre de la rentabilité que je vise est au niveau du gestionnaire du service.
Le contrat est béton, ce qui motive la CDPQi de vouloir:
- Augmenter le revenu (passager/km), du moins jusqu’à 140% des objectifs.
- Réduire les coûts et les arrêts de service
Le modèle d’affaire (comment on gagne de l’argent) est aligné avec les objectifs du projet. Elle devient auto-suffisante en termes de motivation. Techniquement on n’a pas besoin de demander à CDPQi d’ajouter de la fréquence, elle le fera dès que la demande dépasse le coût de l’augmentation de service.
La STM (ou l’ARTM par ailleurs) n’a pas cette assurance, puisque son budget n’est pas associé à une mesure de déplacement et n’a pas de garantie. Elle est soumise à l’humeur du gouvernement, indépendamment du parti au pouvoir. C’est cette incertitude qui est la cause de tous nos maux en matière de transport collectif.
Rien n’empêche un développement opportun si le modèle d’affaire le permet et inclut des incitatifs pour l’optimisation.
Exemple
Je sors des chiffres qu’à des fins d’exemple, mais quelque-chose du genre:
- Pour un trajet d’une distance X avec un minimum de 5000 déplacements (à convertir en passager/km) par jour sur son tronçon
- Entre 0 et 40k déplacements serait rénuméré 2$ par passager/km
- Entre 40k et 80k déplacements serait rénuméré 1.50$ par passager/km
- Entre 80k et 120k la rénumération serait de 1$ par passager/km
- Etc.
- De plus, toute structure de transport lourd (métro, SLR) bénéficierait:
- D’une captation foncière à perpétuité d’un rayon de .5 à 1km selon la densité
- Les coûts de construction serait subventionné à la hauteur de 40%
- Les terrains des expropriations pour les stations reviendront à la société de transport et celle-ci aurait privilèges et passe-droits sur les municipalités (à définir bien sûr) pour des dévelopements subséquents (commerces, résidences, etc.).
- Alors qu’une structure de transport moyenne (tram, train-bus) serait subventionné à la hauteur de 20%.
- Bonis/ajustement pour servir des banlieues d’une densité minimale et d’autres critères précis mais non-spécifiques (Ex: pas juste dire desservir Chambly).
Bref, l’idée est de monter un modèle d’affaire qui rend l’agence des transports perenne et dont les incitatifs sont alignés avec les comportements qu’on veut quelle génère.
Ainsi, une société/agence de transport aurait un incitatif pour non-seulement développer son réseau judicieusement, mais aussi l’améliorer (passer du bus au tram, au métro) pour maximiser ses revenus et réduire ses coûts. Forcer l’entité à réfléchir du genre hmmm ce tronçon fait 60k, mais j’ai encore des bus entassés dessus. Est-ce que transforme le trajet? Vers quoi? Rendre cela simple, voire mathématique, ce qui minimise les éléphants blancs. Surtout, rendre cela mesurable.
La rentabilité d’une société de transport ne devrait pas seulement venir de son revenu de déplacement, mais aussi de tout l’apport économique que la présence de ce service apporte. C’est pourquoi je suis en faveur de la captation foncière et de l’exploitation active des terrains qu’elle détient.
La complexité sera comment définir/mesurer un trajet (entre quartiers?) pour éviter tout aléas moral (ex: la 139 et la 439 sont-elles 2 trajets? ou 1 seul?).
PSE
Contrairement à ce genre de contrat avec des critères claires et surtout mesurables, on a un PSE qui demande de l’acceptabilité sociale (comment le mesure-t-on?), ou non-acceptable (qui détermine cela?), ou trop cher (par rapport à quel montant?), et qu’on veut desservir tel ou tel destination (basé sur quel critère?).
Qui prend les décisions, basés sur quoi? Présentement on a de l’abstrait. Au final on se retrouvera avec une agrégation de compromis. Si le projet est déficitaire, pourquoi? Est-ce des mauvaise prémisses, ou est-ce l’exécution qui est mauvaise? Si le coût d’opérer s’avère plus cher que prévu, est-ce parce qu’on a sous-estimé dès le départ, ou est-ce que l’exploitant est simplement mauvais?
Un Train de l’Est redux quoi. Et au final on coupera et on justifiera que tout le monde a contribué, donc c’était la faute d’un peu tout le monde, comme le problème des transports à YUL. Comme on dit: Le chemin de l’enfer est pavé de bonnes intentions.
Avec le REM de l’Est au moins on avait 3 informations clés:
- Combien ça coute
- De quoi avait l’air un réseau rentable
- Ce qu’on desservait et surtout
- Ce qu’on ne desservait pas
- Une entité qui était prêt à prendre le pari (skin in the game) et donc qui a quelque-chose à perdre, ce que l’ARTM et la STM n’ont pas vraiment.
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Quelqu’un sait quand vas-t-on avoir la prochaine proposition de PSE. C’est supposé être en octobre. Mais, est-ce-que l’on va l’avoir en début du mois suivant comme avec les rapports intermédiaire et final.
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Sans oublier les informations sur le PGSOM, qui sont également attendues très bientôt.
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Dans cet entretien avec Pierre Fitzgibbon dans le de Est Média Montreal, il est mentionné ceci :
Le projet a donc été reculé à la case départ il y a quelques mois par le gouvernement, qui a invité les instances impliquées (incluant le ministère des Transports) à refaire leurs devoirs afin de présenter, d’ici le printemps prochain dit-on, un nouveau projet plus « réaliste ».
https://estmediamontreal.com/terrains-esso-entente-12-mois-selon-pierre-fitzgibbon/
Mais en même temps, il me semble que Legault ou Guibault avait mentionné à nouveau récemment qu’ils attendaient des mises à jours pour le mois d’octobre.
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Donc c’est la confusion totale au provincial. Ou un autre exemple d’improvisation, fréquent à la CAQ.
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Ça deviendrait encore plus absurde pour la CAQ que de relancer le PSE alors qu’ils n’ont pas les moyens de payer pour faire rouler les TEC par la suite ! Bien beau promettre du neuf, mais encore faut-il s’assurer de l’entretien par la suite !
Donc, en toute logique, la CAQ va présenter ça bientôt puisque c’est vraiment devenu un parti qui promet tout et n’importe quoi…
Malheureusement c’est souvent comme ça. On construit des nouvelles routes à gauche et à droite alors que celles qu’on a sont en piteux état.
Le maintien d’actifs ça ne paie pas politiquement.
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Mention du PSE en fin d’article:
Ainsi, la ville de Québec a toujours besoin d’un « transport lourd », a mentionné M. Legault. Quant à lui, le Projet structurant de l’Est, visant à relier l’est de Montréal au centre-ville de la métropole, ne sera pas abandonné, et se rendra bel et bien jusque dans Lanaudière, a tranché le premier ministre.
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Ne sera pas abandonné… comme le 3e lien 
Mon ratio mort/vivant du projet (en mode lourd. Je ne considère pas créer une nouvelle ligne de bus comme vivant) est présentement de 65%/35%.
François Legault pourrais se contenter du prolongement de la ligne Mascouche vers L’Assomption et call it a win. (C’est son compté après tout)
Le meilleur projet je sais pas, mais lourd ça oui!
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