Donc il va choisir un mode qui coûte moins cher et donc moins performant pour s’assurer de se rendre en banlieue au détriment d’un mode plus performant sur l’île de Montréal qui a une plus forte densité et possibilité de densification ? Ou il va trouver 36 milliards de dollars par magie ?
C’est quand même fou que la banlieue pourrait avoir un mode de transport “structurant” avant le centre de Rosemont, l’un des quartiers le plus densément peuplé de Montréal. On aurait pensé qu’on voudrait s’assurer que les gens qui habitent des quartiers centraux ne prennent pas leur voiture puisqu’ils sont déjà dans des quartiers urbain denses qui sont propices à continuer à se transformer vers un niveau de densification encore plus élevé.
Si les contraintes c’est toujours de désservir RDP, PAT, et maintenant aussi Repentigny[1] tout en évitant de coûter un bras à 30G$, ça restreint pas mal les possibilités.
Basiquement les seuls types de transports que je vois dans cette enveloppe c’est un BRT (booouh) ou la ligne mascouche ? Peut-être un tram aussi mais pas sûre sur la facture ou l’utilité
[1] ou Terrebonne ? ou les deux? et on est toujours sur du banlieue à banlieue ou on est sérieux est emmène les gens jusqu’au centre?
Juste un détail, mais si ça va vraiment jusqu’à Lanaudière, ça devrait s’appeler le REM du Nord, pas de l’est. Parler de l’est est une convention historique acceptable pour l’île de Montréal, mais Lanaudière est même au n-n-o de Montréal.
En fait, je vois le trajet se rendre jusqu’à Terrebonne sur le long de la 40 où l’hôpital. Ce secteur s’est drôlement densifié ces dernières années. Cela fait partie de Lanaudière donc l’est et non le Nord
J’ai grandi à Pierrefonds. Mon père avait un travail parallèle en tant que comptable pour de petites entreprises de la Petite Italie et de Saint-Léonard. Chaque samedi, avant de faire sa tournée à l’est du boulevard St-Laurent, il nous faisait savoir qu’il s’en allait "Up North."
Exactement… on a déjà une ligne de train en fonction vers Lanaudière… Pour autant de milliards on peut surement trouver une façon de négocier avec le CN voyons donc…
La ‘‘convention historique’’ s’applique aussi pour le Québec.
Si tu descends le fleuve tu vas vers l’est.
Si tu remontes le fleuve tu vas vers l’ouest.
Ce qui me dérange un peu dans cette obsession de ce rendre absolument dans Lanaudière pour des raisons purement politiques, c’est que l’immense montant financier que cela risque de coûter pourrait mettre un frein à tout autre projet de transport en commun structurant et efficace dans les prochaines décennies.
Si on n’a pas l’argent de créer une nouvelle ligne de TC performante aussi longue Est-Nord, peut-être qu’on devrait plutôt prolonger notre métro de quelques stations pour le moment jusqu’au moment où l’on pourra soit continuer de le prolonger encore plus loins ou finalement construire une nouvelle ligne indépendante. Je n’aime pas que l’on gaspille de l’argent sur des projets performants.
Le prolongement jusque dans Lanaudière est une très bonne nouvelle. Faudrait quand même pas oublier que le comté de Legault est de l’Assomption tout près. Ça fait du sens de prolonger au moins jusqu’à Repentigny étant donné que la densité de construction ne s’arrête pasen traverser la rivière. C’est beaucoup plus logique que l’extension demandé vers Chambly par exemple. Je contaste la frustration de certains qui ne doivent pas quitter l’île de Montréal très souvent. Les mêmes qui conspuent les banlieues, mais dont un projet du genre aiderait à les densifier. La réalité c’est que le tronçon serait très probablement aérien ou au sol, donc beaucoup moins cher qu’un tunnel qui traverse Rosemont par exemple. Maintenant on peut blâmer Legault pour cette décision politique, la même chose pourrait être faite pour le REM de l’ouest qui parcours, somme toute, que des comtés libéraux. C’est du donnant donnant, le conspirationnisme est sans fin.
Ce n’est pas de se rendre à Lanaudière qui est problématique, c’est le fait qu’on ajoute cet objectif à un projet qui n’atteint pas son but, desservir efficacement Montréal-Nord, et qui dépasse largement son enveloppe budgétaire sous sa proposition actuelle.
Exactement. Aussi, la partie dense de Repentigny ne se situe pas juste de l’autre côté de la rivière. La gare actuelle du train de Repentigny est à la limite de la ville. Celle-ci est d’ailleurs assez loin du centre de Repentigny. Pour que les gens adoptent vraiment ce moyen de transport plutôt que l’auto, il faudrait que le PSE se rendre jusqu’à la zone achanlandée sur la carte :
D’où le fait que le rapport de l’ARTM disait qu’une extension jusqu’à la gare Repentigny n’ajouterait que très peu d’utilisateurs mais pour une très grande sommes d’argent. Il y avait une bonne raison pourquoi la Caisse avait écarté cette option.
Pour 10 à 15 milliards, l’on pourrait plutôt ajouter 10 à 15 stations au métro dans des secteurs plus densément peuplés, ou même l’automatisé avec des portes palières et donc le rendre plus performant (passages aux 90 secondes par exemple).
Le même discours pourrait être fait pour le Rem de l’ouest, passé Bois-franc et si on ignore la station de l’aéroport, le reste des nombreuses stations se situent en banlieues aussi denses que Repentigny. Au final ce qui importe c’est le prix que ça coûtera. De ce que je comprends le dernier estimé à comme 36 milliards qui réjouissait la mairesse ne tient pas la route.
Oui mais le coût de ce projet n’était pas de 30 milliards de dollars. Si le coût était le même que celui de l’Ouest, et que le PSE se rendait jusqu’à la
Zone Achalandée des centres d’achats (potentiel de redeveloppement très dense) et avec une technologie aussi performante que le REM, alors oui bien sûr.
Non justement, et c’est cela qui fait la beauté du REM de l’Ouest et qui aurait été bénéfique pour le REM de l’Est: la rentabilité et le risque financier.
Avec le REM on a un acteur tiers entre le gouvernement et la population, CDPQi, qui assume les risques financiers, autant à la construction qu’à l’opération. Certes, CDPQi a droit à un plancher de revenu, mais tout le reste doit être mérité: gérer les coûts d’opérations, gérer les coûts de construction, et gérer l’achalandage. Pour le gouvernement, et de surcroit le publique, c’est un filet de sécurité, une politique d’assurance.
Est-ce que le REM passé Bois-Franc est déficitaire? Au final on s’en fout à toutes fins pratique parce que CDPQi est confiant qu’il fera son 8% et assume le risque de ce pari. Si c’est stations passés Bois-Franc existent, c’est parce que c’est encore rentable, pour l’ensemble du projet, de les faire. Québec a écrit un montant sur son chèque et ne devrait pas en écrire d’autre pour ce besoin. Comme on l’a vu, le REM dépasse son budget initial, sans incidence fiscal pour Québec (de ce que j’ai vu jusqu’ici).
Le PSE n’a plus cette balise financière pour évaluer le coût-bénéfice du projet, donc le projet repose presque totalement sur une base politique. Déjà qu’on va de l’avant avec le projet alors que CDPQi a tracé une ligne rouge foncée sur le segment Centre-Ville pour assurer la pérénité financière du projet qu’on aura pas devrait nous inquiéter, ce que la proposition à 36G$ du PSE a plus ou moins confirmé le risque.
Là on ajoute un segment qui a explicitement été rejeté par CDPQi et le groupe d’études du PSE pour sa non-rentabilité financière, et on fini par ré-essayer de faire ce qu’on a déjà échoué à accomplir: le Train de l’Est.
le nord montréalais, 
