Le Tramlink de Londres est un autre exemple de tramway qui débute à l’extrèmité de la zone de service du métro de Londres, et comme le tramway de Paris, il décrit une arc au sud de Londres. Le Tramlink de Londres est d’ailleurs 3 fois plus loin du centre de Londres que celui de Paris.
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Honnêtement, des petits prolongements pourraient être utiles pour la nouvelle agence de transport dans le but de développer de l’expertise locale et apprendre à optimiser les coûts, le développement et la construction de ces grands projets d’infrastructures. Puis par la suite s’attaquer à des projets de plus grandes envergures.
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Oui, son tracé est en forme d’arc, mais le Tramlink doit tout de même servir à transporter les habitants des quartiers desservis vers le centre de Londres (via les quelques correspondances avec le métro et le train) ? Il me semble que ce serait particulièrement le cas de sa ligne 3 vers New Addington (d’autant plus que c’est 3 fois plus loin du centre de Londres que celui de Paris et que la zone est si peu desservie par le métro).
Si c’est effectivement relativement facile de creuser plus à l’est, comme semble le dire le rapport final du PSE, la solution la plus intéressante pour moi est bien celle de prolonger la ligne Verte.
Alors à ceux du forum qui travaillent sur ce projet je vous fait confiance. Prolongement ligne verte OUI. Celui de Lefebvre NON 
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On est quand même dans l’ordre de quoi — 10 milliard? — pour atteindre la Gare exo… mais bon, considérant les travaux essentiels et considérables pour la ligne verte dans les prochaines décennies – même en l’absence d’une nouvelle ligne – peut-être que ça vaudrait la peine d’intégrer ces investissements et interventions majeurs à un plus large projet de prolongement et d’automatisation. Un ultime et ambitieux prolongement, et des plus petits projets ad hoc comme l’optimisation de la ligne Mascouche et une refonte du réseau de bus de la couronne nord. Il resterai à trouver des solutions pour le nord et le centre-est de l’île.
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D’où vient le 10 milliard?
Au pif. C’est un prolongement 8-9 km et on est autour de 1 milliard le kilomètre pour du métro souterrain à Montréal. Pour l’automatisation, il n’y a pas vraiment de référence locale pour ce genre de modernisation, mais la plus value n’est pas négligeable.
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Le sud de Londres est surtout desservi par des trains plus standard. Ce qui explique cette différence entre le sud et le nord de la Tamise est qu’au nord, il y a de l’argile alors qu’au sud, c’est principalement du sable. Même sans support, l’argile de Londres est relativement stable et garde sa forme suffisamment longtemps pour permettre la construction d’une voute, ce qui en fait un terrain idéal pour la construction de tunnels. Le sable au sud de la tamise est à peu près un des pire type de sol pour creuser un tunnel. Le sable coule jusqu’à ce qu’un trou se forme à la surface. Ça prend beaucoup de travail pour stabiliser le sol avant même de commencer la construction d’un tunnel.
Sinon, la portion ouest et est de Tramlink ont été construit dans des emprise ferroviaire et ont des gares relativement espacés. On parle de facilement 2km entre certaines gares. Donc, le service est relativement rapide en contraste à la proposition dont on discute qui a un nombre absolument absurde de gares pour le rôle qu’on veut lui donner. Le Tramlink s’apparente plus aux tram train que certains ont proposé qu’à un tramway standard.
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Le metropolitain si tu roule a 100 km./h il doit etre 4 heures du matin.
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J’ai l’impression que la raison principal pour laquelle ca coute aussi cher en amerique du nord pour construire des infrastructure de transport en commun c’est que l’on construit quelque chose au 20 ou 30 ans.
On doit pour ainsi dire repartir a zero avec une nouvelle equipe d’ingenieurs de fournisseurs etc…
Si par exemple on construisait regulierement de nouvelles stations sur une periode plus courte. Au 4 ou 5 ans par exemple. On pourrait se garder une division d’ingenieurs avec l’experience et les connaissances requises pour faire le travail et eviter de faire trop d’erreur. Et aussi garder le meme ecosysteme de fournisseurs et de sous contractant.
En Espagne et en France que se soit avec la Renfe , AdiF , la SNCF et la RATP on reussi a faire des projets disont plus economiquement et aussi plus dans les temps. Ils ont leur propre equipe de professionnels pour mener des projets a bien et meme aller proposer leurs services dans d’autre juridictions.
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Il y a aussi très peu de fournisseurs spécialisés et à chaque fois qu’on va en appel d’offres c’est pour un projet clé en main où tu as juste 2-3 gros entrepreneurs qui ont assez de ressources pour assumer ce genre de projet. Comme je l’expliquais sur le fil du tramway de Québec, dans ces conditions on se retrouve souvent avec juste 1 ou 2 soumissionnaires qui montent les prix de fou.
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Tout à fait d’accord.
Dans mon premier message, je disais justement qu’il faudrait considérer sérieusement un tram-train pour l’antenne vers P-A-T empruntant en partie l’emprise ferroviaire (de Souligny et même Victoria) et avec des stations plus espacées. Mes messages ne visaient pas du tout à défendre la proposition d’un tramway traditionnel.
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La vitesse commerciale est ce qu’il faut analysé. Presque toutes les systems a plancher bas on une vitesse commerciale d’environ 20-30 km/h. Avec un insertion au milieu de la rue (comme propose le projet pour presque 30km) c’est presque impossible d’aller plus rapidement que ça. Avec un vitesse aussi bas, le temps de trajet est seulement compétitif avec le voiture si les autoroutes sont complètement bloqué tout le long de la journée. Par exemple, le tramway Finch west va être plus lent que le bus qui existe déjà. A Edmonton, le tramway a plancher bas est plus lent que le système existant a plancher haut, avec un insertion urbain assez similaire.
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Plus le temps passe moins je sens que ce projet se réalisera (à moins que ce soit un SRB):
- CDPQi a pris ses billes et a quitté le projet. CDPQi avait pour ~5B$ de billes…
- L’ARTM semble noyé dans des critiques sur divers dossiers (billetterie, signalisation, PSE, etc.)
- Le gouvernement fédéral actuel ne semblera pas survivre la prochaine élection (2025), et avec cela amènera possiblement une ère d’austérité en TeC sous un gouvernement Conservateur.
- La création d’une nouvelle Agence pour gérer les projets risque de décaller l’avancement du PSE
- Le gouvernement provincial semble avoir vendu beaucoup de peau d’ours avant de les avoir tués: Rive-Sud, Sud-Ouest, Laval, TGV/TGF, etc. Les coffres du Provincial ne sont pas infinies, alors je me demande combien il peut accorder par projet.
Bref, il y a beaucoup de vent de face qui se sont élevés au cours de l’été.
Mon gut-feeling me dit que le PSE ne peut plus dépasser 5G$ total (2.5G$ Provincial, 2.5G$ Fédéral), voire même la moitié de cela.
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Si je ne suis pas là, prenez pour acquis que je dis NON à tout ce que Lefebvre dit
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D’un côté, la plus grosse manière d’atteindre les objectifs de réduction des GES est de couper la demande de carburant, qui se retrouve surtout dans le transport. Les investissements en transport collectif vont continuer d’augmenter au cours des prochaines années, un peu comme a Toronto, qui a 5-6 ans d’avance. La Caisse va en prendre une partie, parce qu’elle vise à augmenter la part des infras dans son portefeuille.
Pour ce qui est du financement gouvernemental aux immobilisations, les réseaux lourds sont financés à 100% dans le PAGTCP (lorsqu’ils sont acceptés) et le financement fédéral (quand il y en a) n’atteint jamais le cap des 50% (leur part est de 40% dans le PAGITC et que le montant n’est pas augmenté en cas de dépassement de coût). En plus, le financement d’Ottawa vient avec toutes sortes d’exclusions, comme les acquisitions de lots.
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Toronto a beaucoup plus que juste 5-6 ans d’avance. Depuis des années, GO opère un service régulier pendant toute la journée contrairement à EXO. GO va d’ailleurs augmenter la fréquence au cours des années prochaines. D’ailleurs, le dernier gouvernement Liberal parlait de construire un TGV jusqu’à London via Kitcherner. Ces deux villes seraient très littéralement devenu des banlieue de Toronto si ce service avait vu le jour. Toronto en est déjà rendu à discuter de ce genre de possibilité alors que chez nous, rien ne bougeait avant que la caisse présente le REM. Depuis, chaque nouvelle proposition fait systématiquement face du NIMBYisme.
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Ça met un baume sur mon coeur des commentaires de la sorte 
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Je dirais que les nouvelles règles comptables au Québec n’aident vraiment pas. Initialement, quand on avait annoncé vouloir inclure les coûts des projets d’infrastructure sur un cycle de vie de X années, je pensais qu’on présenterait 2 colonnes avec les investissements en capitaux dans une colonne, puis une estimations de la maintenance dans une deuxième. Cette deuxième colonne servirait principalement à établir un financement minimum pour leur opération.
Au final, on nous présente un coût unique, hyper gonflé qui inclut toutes les externalités actuelles et futures qu’on peut anticiper. De la façon, que je le vois, ça parait être un exercise comptable beaucoup plus pertinent pour balancer les flux monétaires d’une compagnie que pour allouer les ressources nécessaires à la complétion d’un projet.
Par exemple, en tant que contribuable, je comprends qu’on inclut le paiement de la dette dans le coût du PSE. Par contre, je ne comprends pas pourquoi on y inclut les coûts en taxes non-remboursées. Je trouve aussi brutal qu’on calcule un 50% additionnel pour la gestion de risques en plus du 30% de contingence qu’on avait déjà calculé.
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