No trains lines and no trans rights, a Conservative victory is a real bleak prospect for me
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4 milliards, ils se foutent de nos gueules j’imagine? Le tramway de Québec est rendu à 4 milliards!
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He’s at 38% in the polls, and historically, that’s majority territory. Pierre Poilievre a occupé plusieurs postes de ministres assez mineurs dans le Gouvernement de Harper. Mon impression, c’est qu’il est de la même école et qu’on peut s’attendre à des politiques similaires. La grosse différence, c’est qu’on a plusieurs gouvernements de droites dans les provinces qui investissent dans les transports en commun, donc il va y avoir beaucoup de pression sur un gouvernement Conservateur pour continuer d’investir.
CBC le décrit comme un populiste.
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I suspect it depends on the level on interest on investing in transit. I’m no CAQ fan but the comments abound reducing the number of cars on our roads will necessarily require an investment in transit. So assuming the CAQ is genuinely interested on improving transit I see a few possibilities:
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We end up with underbuilt infrastructure because it’s cheap, but it’s enough to be added to the rapid transit map which looks good politically.
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We end up being forced to start negotiations with CN and CP to improve service as the cost benefit is arguably pretty good.
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The CDPQ will get more involved to make up the difference which will probably mean more REMs. I suspect this will be the most likely case as assuming the CDPQ builds a more bare bones but cost effective project, even the more (in theory) « deficit minded » CPC would want to show they care about transit, assuming it didn’t cost too much and might continue to invest.
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Avec un si haut pourcentage aux conservateurs, le NPD ni les liberaux n’ont aucun intérêt a vouloir des élections. On va rester dans ce statut quo jusqu’à la fin du mandat si cette situation perdure.
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Le scénario de la CDPQ plus présente me semble le plus plausible avec des projets à Longueuil, Laval et qui sait… le fameux 3e lien de transport en commun de François Legault sous le fleuve en face de Québec et qui permettrait du même coup de compléter le tramway de Québec avec la deuxième ligne vers Charlesbourg? Pour la Caisse, vendre des Citadis ou des Metropolis, c’est gagnant-gagnant.
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J’ai fais un plan avec le “Tramway de l’Est” entier de l’article pour voir ce que ça donnerait.
MetroDreamin’ | Montréal Subway System 2050
(Les autres trucs rajoutés sont des trucs imaginaires)
C’est un bon début, mais il faudrait peut-être séparer la ligne en deux ! C’est BEAUCOUP trop long…
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À défaut de partager les coûts 50-50, je me demande s’il est possible de s’entendre pour du 60-40 ou du 70-30 entre le gouvernement et la Caisse, si jamais cette dernière juge le risque financier trop grand avec du 50-50. Ça permet quand même au gouvernement de réduire un peu le fardeau fiscal et ensuite de déléguer l’opération (et les risques associés) au partenaire privé (si on considère la Caisse comme une société privée).
Je ne sais pas si c’est souhaitable ou non. Mais je me demande s’il y ont réfléchi.
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« Chaque dollar investi dans le réseau de tramways et trains-trams permet d’aménager dix fois plus de kilomètres de lignes et jusqu’à 17 fois plus de stations qu’un métro ou un métro automatique léger », soulignent les auteurs du rapport rendu public mardi.
Je pense qu’on est tous d’accord pour dire, comme le CEM-E, que le mandat accordé à l’ARTM était beaucoup trop restreint et on se doit d’étudier d’autres options que le métro entièrement automatisé de la Caisse et le métro entièrement souterrain de l’ARTM. Un tram avec autant de stations rapprochées, comme celui qui est proposé, offrirait un service beaucoup trop lent, mais le tram-train est une solution qui mérite d’être considérée sérieusement. Même le rapport comparatif des différents modes de transport de CDPQ Infra a reconnu le potentiel du temps de déplacement d’un tram-train (Les différents modes de transport étudiés pour le REM de l'Est | CDPQ Infra | Un modèle novateur pour les projets d’infrastructures).
D’ailleurs, si je ne m’abuse, c’est aussi ce mode de transport que Paris a retenu pour relier certaines zones plus périphériques à son réseau de métro (plus central). La desserte de Pointe-aux-Trembles ne se prêterait-elle pas tout aussi bien à un tram-train empruntant en partie l’emprise ferroviaire de Souligny (et même de Victoria plutôt que Sherbrooke) et comptant moins de stations que le tram proposé par ce collectif.
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Mais aussi si tu regarde le plan de tram train examiné par CDPQ, c’était un projet 95% mètre léger, et seulement 5% tram au centre ville, alors les temps de déplacement était encore assez élevé. Il y a un possibilité de faire un tram train assez rapide vers pointe aux trembles via l’emprise ferroviaire, mais pour la branche nord, il faut un tunnel ou viaduc, sinon le tram/tram train va être très très lent pour les utilisateurs de Montréal nord et rivières des prairies.
Seems to me that making this project a tram project would be pretty bad for travel times. Taking a tram from Repentigny to the green or blue line, with all those stops in between and the slower speeds, just to have to sit on the metro for another 15 or 20 minutes, makes taking a car seem more and more attractive. I get the low price is attractive but we already know doing this project using REM tech doesnt need to cost 36 billion. That was just the ARTM decided to publish their unrealistic fantasy version of the REM de l’est.
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Slower service, more stops… at least they’re not as noisy as the REM right!? 
We’re spinning around in circles…
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La différence, c’est que le tramway de Paris, il relis les branches du métro en périphérie. Il ne va pas vers le centre de la ville. C’est un usage totalement différent de ce qui est proposé ici.
Pour avoir un exemple Montréalais de ce que Paris fait, il faudrait construire le REM tel que proposé en dessous de Lacordaire. On pourrait alors construire un tramway sur Henri-Bourassa, et on aurait alors un lien entre la ligne Lacordaire et les deux branches de la ligne orange, ainsi que la ligne de train de Saint-Jérôme. C’est ça la job du tramway de Paris. Donner accès à des destinations entre les extrémités des lignes de métro, qui se terminent d’ailleurs à peu près toutes aux limites de la vielle ville, et de l’autoroute qui l’entoure. C’est donc dire que l’exemple de Paris ne s’applique pas vraiment au cas de Montréal.
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J’ajouterais que la plupart des lignes de tram à Paris remplacent des lignes de bus, et ont une vocation beaucoup plus locale que régionale.
Même si la ligne T1 est prolongée à ses deux extrémités, je doute que quiconque va l’emprunter entre Asnières jusqu’à Val de Fontenay. Ce sera beaucoup plus rapide avec le métro (ligne 13 + 1 ou simplement la ligne 15 quand elle ouvrira) ou la combinaison métro+RER E. C’est vraiment le RER et le grand Paris express qui ont réellement une vocation régionale banlieue-centre ou banlieue-banlieue
Dans notre cas, le PSE a une vocation régionale, le territoire à couvrir est assez grand et toutes les lignes proposées sont très longues. Un RER ou métro régional serait plus pertinent qu’un tram dans ce cas ci.
Un tram, ça irait mieux sur Côte-des-Neiges ou Parc par exemple. On a un tas de lignes de bus bondées qui pourraient être remplacées par un réseau de tram.
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Du côté d’Enseble Montreal, Aref Salem propose de prolonger la ligne verte des deux côtés jusqu’aux gares d’exo.
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Je suis d’accord que les lignes de tram à Paris ont une vocation plus locale et que ma comparaison était un peu boiteuse. Peut-être que le Tramlink de Londres est un meilleur exemple (même si je préfère un tram-train express avec moins d’arrêts) ?
Par contre, je ne vois pas la vocation du PSE comme étant nécessairement régionale (le projet de CDPQ Infra n’allait pas plus loin que la gare de PAT). A mon avis, le mode de transport structurant pour Pointe-aux-Trembles et Rivière-des-Prairies ne doit pas être le même que pour Repentigny et Terrebonne.
D’après moi, un mode de transport structurant doit permettre de rentrer et sortir du quartier avec des durées de trajet comparable à la voiture. L’option d’un tram ne va pas aller plus vite qu’une auto sur l’autoroute.
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Pourquoi pas? Les vehicules à plancher bas peuvent circuler a 100 km/h ou même plus.
Mais soyons honnêtes… La Mét, ça roule à 100 aux heures de pointe?
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But definitely not on the collectors which the lines in this proposal would run on, unless… 
elevated (or tunnelled)
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