Sans remettre en doute les compétences des professionnels, faut avouer que si le client demande une étude tellement dirigée qu’il ne reste plus qu’une solution possible, difficile de vraiment parler d’étude.
Si la CDPQ est arrivé avec une solution, qui devait être optimale selon ses critères, on peut se poser des questions sur les critères exiger à l’ARTM pour arriver à son plan complètement différent et vraiment dispendieux.
Et honnêtement, ce n’est pas la première fois qu’on verrait une étude ou un sondage biaisé à cause des demandes du client pour arriver au résultat souhaité.
est le fruit d’une collaboration entre plusieurs experts, parmi lesquels Jean-François Lefebvre, chargé de cours au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, et Denis Allard, du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire
Si c’est les experts principaux, soit un retraité de Via Rail qui travaille dans une association muséale et un expert en tourisme… ça va bien.
Les temps de déplacements semblent très optimistes avec une telle densité de stations. Leur VP pretend que l’élaboration de leur mémoire a été menée dans les règles de l’art.
En effet
Le projet suggère notamment l’implantation d’un réseau de tramway de surface de 37,4 kilomètres en forme de fer à cheval qui relierait le collège Marie-Victorin à la gare de Pointe-aux-Trembles, dans l’est de l’île de Montréal. Le coût de ce réseau, qui pourrait être doté de 54 stations, est estimé à environ 4 milliards de dollars
Pendant ce temps…
Le maire de Québec a admis lundi que le tramway de la capitale coûtera plus de 4 milliards de dollars compte tenu du « contexte » inflationniste. La Ville a décidé de donner un nouveau délai de quatre semaines aux consortiums afin qu’ils peaufinent leurs calculs. « Est-ce qu’il va coûter 4 milliards ? Non, il va coûter au-dessus de 4 milliards. Le contexte fait en sorte que les analyses d’antan sont maintenant caduques.
54 stations? C’est un station toutes les 600 mètres, ça va être super lent. Comment est ce que c’est possible qu’en suivant le même tracé que le rem ou justifie doublé le nombre de stations.
J’aime leur plan pour un nouveau train de l’est, mais j’aime pas leur projet de tramway.
Pour l’avoir eu dans un cours de développement durable, je confirme. C’était toujours tramway-tramway-tramway. C’est un mode bien pertinent dans bien des cas, mais même avec une emprise en site-propre et une signalisation prioritaire, le tracé/emplacement des stations de ce projet permettrait pas vraiment une vitesse intéressante. La vitesse n’est pas tout non plus, mais le cas du PSE, il faut absolument compétitionner la voiture, donc avoir une vitesse intéressante.
On en avait déjà discuté, et disons qu’on avait grillé l’idée avec un lance flame. Dans le secteur touristique du vieux port de Montreal, un tramway, ça ferait du sens. C’est une déserte locale dans un environnement qui est relativement dense sur un circuit qui serait relativement court.
Ce qu’il faut pour l’Est de Montréal, c’est un mode de transport rapide pour lier ce quartier au reste de l’Île. Comme j’ai dis plusieurs fois, je ne suis pas contre un tramway, mais chaque mode a ses points forts et ses points faible. Il faut utiliser le bon mode au bon endroit pour les bonnes raisons.
Pour l’Est de Montréal, ça pourrait être un REM, mais personnellement, c’est un RER dans l’axe ferroviaire abandonné que j’aimerais voir. Voici une carte de ce à quoi ça pourrait ressembler.
À ce réseau initial pourrait s’ajouter un nouveau service de train de banlieue, celui de Laval-Est sur 21 kilomètres. Cette nouvelle ligne partirait de Mascouche pour se rendre à Terrebonne, avant de desservir le quartier Saint-François, à Laval, et se connecter au SRB Pie-IX. De son côté, le service de l’actuel train de l’Est pourrait être modifié pour s’étendre jusqu’à Le Gardeur, L’Assomption et L’Épiphanie. Carte
100% avoir une ligne de trains sur la ligne du QGRY à Laval, ça permettrait des temps de parcours bien plus courts depuis la fin de la ligne mascouche avec son détour de 15 kilomètres pour aller à Repentigny. J’avais aussi ça sur ma carte de mise à niveau RER du train de l’est.
Les chercheurs et le CEM-E estiment que l’ARTM s’est fait imposer par Québec un mandat trop restreint qui ne lui a pas permis d’étudier d’autres scénarios que le train automatisé utilisé par CDPQ Infra pour le Réseau express métropolitain (REM).
C’est vrai. Dommage que par “autres scénarios” ce qui faut comprendre c’est “choisir le tram”.
En ensuite y a ça
« Chaque dollar investi dans le réseau de tramways et trains-trams permet d’aménager dix fois plus de kilomètres de lignes et jusqu’à 17 fois plus de stations qu’un métro ou un métro automatique léger », soulignent les auteurs du rapport.
Pour les propositions de trains de banlieue/RER, peut-être que je me trompe, mais je sens une certaine hésitation locale a emprunter cette avenue tant que le fédéral n’arrive pas se brancher sur le TGx. Et a part CDPQ personne ne prend d’approche agressive avec les barons du rails (ce qu’il faut), donc ça part mal.
Imaginez si les rails au Québec étaient nationalisés.
Ça pourrait même être une filiale de CDPQ.
CDPQ tra.qc
Le potentiel serait grand! Le retard à rattraper sur le reste du monde l’est aussi…
À Toronto, ils ont réussi à faire plier les barons du rail et construire des voies parallèles. Je ne vois pas pourquoi on serait incapable de faire la même chose à Montréal. Je pourrais me tromper, mais une partie de la différence, c’est que GO a Toronto à plus de support de la population. C’est un service qui fonctionne bien et qui a fait ses preuves. À Montréal, EXO, c’est une agence qui semble être sur le respirateur artificiel. Il faut conscientiser la population au potentiel d’EXO.
C’est la province qui a construit une voie de contournement au nord de la ville à ses frais, afin de dévier tous les trains de marchandises hors de Union Station.
Ici faut que les trains de marchandises puissent continuer d’accéder au port, aux triages et aux industries sur l’île. Ça veut dire qu’il faudra construire plus de voies dédiées aux trains de passagers, on peut juste pas interdire l’accès au CP et au CN à l’île.
À Montréal, on ne peut pas vraiment faire ça parce que les gares de triages sont sur l’Île et que la destination finale de plusieurs trains est le port de Montréal. Donc, il faut trouver moyen de travailler avec le CN et le CP. Certaines emprises sont assez large pour ajouter 2 voies de plus qui pourraient être dédié aux transport en commun.
Pour les autres, on pourrait fonctionner avec une seule voie entre les stations, et deux voies aux stations pour permettre aux trains de s’éviter. Il y a plusieurs lignes eu Europe et au Japon qui fonctionnent très bien avec ce genre de configuration. Tant qu’on ne vise pas une fréquence supérieure à un train dans chaque direction aux 10 minutes, ça devrait amplement suffire à la tâche.
Puis, dans un troisième temps, les experts proposent de prolonger l’actuel train de l’Est de trois stations, soit à Le Gardeur, L’Assomption et l’Épiphanie. Des dépenses de l’ordre d’approximativement 500 millions seraient alors à prévoir. « Ce qu’on dit, c’est qu’au lieu de fermer train de l’Est, on devrait lui rajouter de la clientèle pour le relancer en desservant un plus grand bassin de population », souligne M. Lefebvre.
We don’t really talk about federal politics here, but with the increasing likelihood of a CPC majority next elections, what are your thoughts on possibly entering a new long cycle where Quebec transit projects don’t get nearly as much funding — or none at all — and that the REM de l’Est was really this generation’s last chance for massive transit improvements in Montreal?
