Je ne sais pas où ce situe le problème précisément, je ne suis pas gestionnaire à la STM. Je ne sais pas qui doit porter le blâme. Je trouve juste aberrant qu’il y ait autant de lignes de bus qui n’offrent pas mieux qu’une fréquence aux 30 minutes dans la métropole québécoise. C’est sans compter le retrait en catimini du label “10 min max”. C’est pour moi la raison principale pour laquelle j’évite de prendre le bus à Montréal. L’affichage et la facilité à naviguer rendu à arrêt de bus laisse à désirer (on oublie un quelconque schéma de ligne ou un plan de réseau). Le confort est souvent quasi inexistant surtout en hiver lorsque il n’y a aucun un abri et pour peu que le bus ait été tout simplement annulé. Le métro n’aura jamais la capacité de couvrir l’entièreté du territoire de l’île de Montréal alors au moins un réseau de bus de qualité aurait permis à beaucoup de laisser leur auto à la maison pour les transports en commun. C’est bien e entendu juste mon opinion.
Je suis d’accord avec le constat. Ma réponse était vraiment dans l’angle “peur du changement”. À mon avis, les ressources restent quand même la base pour attaquer la plupart des lacunes que tu mentionnes (et que je vois aussi). Par exemple, je ne pense pas que personne a peur d’un abris-bus entretenu! En fait, on avait une solution intéressante pour le faire… (le partenariat avec Quebecor, je me demande pourquoi le déploiement n’a pas continué)
Et quand on n’arrive pas à entretenir des abris-bus, ça met en perspective aussi pourquoi d’autres projets coûteux sont écartés, s’ils ne vont pas clairement générer de l’achalandage. Et on perd en comfort en bout de ligne.
Question : est-ce que le 36 milliards incluait les travaux d’optimisation de la ligne verte nécessaire pour augmenter sa capacité ? Parce que si on doit également tenir compte de cela…
Le principal avantage d’un train 100% automatisé c’est que ca facilite grandement les augmentations de frequences.
Pas besoin ! La STM prétend avoir en masse de lousse pour absorber le surplus ! En espérant que ça soit en dehors des heures de pointe !
Je suis en faveur d’un train automatisé, mais l’obstacle semble être le coût de construction des infrastructures, sans égard au coût par passager-km. Plus la capacité des véhicules est faible, plus la fréquence est cruciale pour augmenter la capacité de la ligne en passagers/heure. Le REM de l’Est avec ses trains de 40m seulement aurait une capacité maximale bien moindre si l’on retirait l’automatisation, car sa fréquence ne pourrait être aux 90-120 secondes.
Quand on considère que le PSE vise entre autres à améliorer la desserte des banlieues, on réalise rapidement qu’un tramway non-automatisé n’offrira pas seulement un temps de parcours non-compétitif, mais il n’aura pas non plus une capacité équivalente, surtout aux heures de pointes. Malgré l’étalement des heures de pointes depuis la COVID, les flux pendulaires entre la banlieue et la ville-centre ne sont pas encore choses du passé, et le système choisi devrait être suffisamment capacitaire pour les accommoder (et suffisamment compétitif pour aller chercher une part modale intéressante).
Pour toutes ces raisons, un système de type RER me semble particulièrement intéressant. Les véhicules pourraient avoir une capacité bien plus importante qu’un REM ou un tramway, et la ségrégation des voies devrait être possible pour permettre une automatisation. La capacité de déplacements par heure pourrait donc être supérieure à un REM et largement supérieure à un tramway. De plus, la ségrégation des voies et l’espacement entre les stations garantirait un temps de parcours très compétitif. Finalement, un parcours largement au sol (emprise longeant Souligny allant jusqu’à PaT) pourrait permettre de réduire les coûts et de les rendre très avantageux par rapport à un métro automatisé comme le REM.
L’espace est là, et 4km de tunnels sous HoMa avec une seule station de correspondance à Préfontaine serait de la petite bière à comparer de ce que l’ARTM proposait. En prime, on pourrait créer les bases d’un véritable réseau de RER desservant le reste de l’île et de la CMM, à commencer par une conversion de la ligne Saint-Jérôme. Imaginez l’impact que pourraient avoir des trains avec une fréquence <10 minutes sur ces axes…
Est-ce qu’il y a une raison particulière pour le choix de Préfontaine comme station de correspondance?
Se référer à la carte soumise par @Enalung.
Cet emplacement permettrait de minimiser la longueur d’un tunnel pour un RER empruntant l’emprise longeant Souligny jusqu’à PaT. Le RER plongerait sous HoMa quelque part à l’ouest de Dickson, et l’emprise libre la plus près est la subdivision Outremont. La station Préfontaine est tout juste à l’est de cette subdivision, donc une station de correspondance souterraine pourrait être construite avant que le RER n’émerge un peu plus à l’ouest.
La longueur totale du parcours de ce tunnel serait d’environ 4km, sans que le sous-sol ne présente d’enjeux techniques particuliers à ma connaissance. On n’est pas sous le centre-ville non plus! En se limitant à une seule station souterraine, on diminue aussi grandement les coûts (surtout qu’un RER serait plus long qu’un REM de 40m).
L’idée de cette proposition est de trouver un projet performant à prix très raisonnable. Un tunnel de 4km avec une seule station pour un RER en site propre avec potentiel d’automatisation m’apparaît comme une aubaine. On valoriserait des emprises ferroviaires sous-exploitées, avec l’avantage de pouvoir construire en site propre au niveau du sol sans devoir procéder à trop d’expropriations ou de modifications d’infrastructures. Pour une fraction du coût de la branche PaT du PSE, on pourrait avoir un RER avec une capacité ET une vitesse supérieures. La correspondance à Préfontaine est également intéressante, car en “sautant” plusieurs stations de métro on diminue d’autant le temps de trajet vers le centre-ville. La subdivision Outremont ouvrirait aussi la possibilité à d’autres correspondances plus à l’ouest (ligne orange, ligne bleue, REM-A…).
L’autre raison pour le choix de Prefontaine, c’est le positionnement du portail ouest, sur le terrain vague après la rue Rachelle. Préfontaine est l’endroit logique puisque c’est une belle ligne droite entre le portail et cette station. Préfontaine est dans un parc, donc il serait possible de creuser un puits pour construire la station. Joliette est entouré de bâtiments, donc il faudrait exproprier.
Pour les ‘‘gros’’ obstacles tel la ligne ligne électrique et la station de train de Pointe-aux-Trembles. Une solution comme celle-ci ne pourrait-elle pas faire l’affaire?
Plus de 60 professionnels de tous les domaines ont travaillé sur ce rapport.
Vous pouvez ne pas être d’accord avec la conclusion, mais il n’est pas nécessaire d’être méprisant.
Plusieurs des éléments et arguments présentés ont probablement des explications beaucoup plus complexes et documentés, mais ne sont simplement pas présentés dans le détail au public.
Gardez en tête que tout le monde veut le meilleur projet pour l’Est. Tout le monde.
J’insiste: tout le monde.
Après, tout le monde n’est peut-être pas d’accord sur le mode et les moyens, vous semblez avoir vos propres études qui arrivent à d’autres conclusions, mais une chose être certaine, tout le monde travaille fort et de bonne foi, ne vous en déplaise.
Vous faites référence à quoi exactement ici? Quel passage? Et qu’elle serait votre proposition d’amélioration? Désolé, je n’arrive pas à bien cerner vos deux derniers commentaires (c’est peut-être juste moi qui est obtus!).
Je me demande juste pourquoi on ne fait pas un court tunnel pour passer sous la ligne électrique. Un tunnel assez court pour ne pas avoir à implanter toutes les mesures de sécurités nécessaire ( sortie d’urgence, système antifeux, et j’en oubli sûrement beaucoup). On semble être très sur la défensive par rapport à ce rapports.Mais peu importe la question que je pause sur la faisabilitée d’une solution on
me répond soit pas,ou par un "des professionnels ont travaillés sur le sujet "
Mais, je m’excuse.Dans le domaine que je suis( recherche médicale universitaire) c’est tout à fait normal de poser des questions sur les publications et on ne répond pas par “nous sommes des professionnels.”
J’aimerais avoir confiance dans les professionnels aussi, mais d’apres moi, c’est impossible qu’ils ont livré le rapport final sur le PSE sans avoir des arrière-pensées qui ont changer le verdict. Ce n’est pas exclusive à l’ARTM, c’est une problème avec CDPQ aussi.
D’après moi, plusieurs rapports dans le saga du REM 2 et le PSE n’avait pas comme but d’explorer un option, mais plutôt de l’éliminé point final. Par exemple, le rapport de CDPQ sur un insertion du REM en tunnel au centre-ville n’avait pas le but de proposer le meilleur alternative réaliste pour un tunnel, c’était d’éliminer tout option en tunnel pour justifiait le viaduc. C’est le même affaire dans le rapport final du PSE, l’ARTM n’a pas chercher a proposer le meilleur alternative possible pour un insertion aérien, à la place ils ont cherché tout justification pour complètement éliminer l’option aérien, même si ceci ne représenter pas complètement la vérité. .
Considérant ce qui a été dit dans le reportage sur le projet de TGV, il y a certainement des questions à se demander. J’aimerais bien savoir qui fait du lobbying, légal ou non chez l’ARTM. C’est un sujet qui serait intéressant à explorer. Je dois également souligner que ça fait seulement 8 ans depuis que la commission Charbonneau a déposé son rapport. Est-ce que les choses ont changé depuis? Honnêtement, quand on considère que les coûts de construction sont toujours parmi les plus cher sur la planète, il y a de sérieuses questions à se poser.
Quel reportage?
Y’a pas de lobbying à l’ARTM. Les fonctionnaires ne peuvent être rencontrés dans ce but; le lobbying c’est réservé aux politiciens.
Sinon c’est du copinage. Et c’est illégal.
Je crois que c’est moins du lobbying illégal qui colore la controverse dans la région de Montréal, mais plutôt les rivalités institutionnelles et les guerres bureaucratiques entre la STM et l’ARTM, entre l’ARTM et la CDPQ et tout ce beau monde là avec le gouvernement du Québec.
Je trouve que la discussion ici perd en qualité lorsque nous sommes rendus à questionner l’intégrité et le professionnalisme de ceux qui ont travaillé sur un projet parce que l’on est pas d’accord avec les conclusions. Ça frôle les théories du complot aussi.
Ce fil gagnerait beaucoup à se baser sur des faits plutôt que des suppositions sans grand fondement.