Avec la création prochaine d’une agence de transport au Québec pour réaliser les grands projets de transport en commun, ce projet est une possibilité de développer une expertise ici. On pourrait faire que des tramways et devenir très bons et n’avoir presque que cela au Québec.
Cependant, si on ne réalise jamais de projets plus complexes avec du souterrain ou aérien, on ne développera jamais cette expertise au Québec et les coûts vont toujours être trop élevés. Peut-être que ça nous prends un premier projet pour développer cette expertise comme lors de la création du métro de Montréal.
J’espère que le gouvernement du Québec va profiter du prolongement de la ligne Bleu afin de former les professionnels qui constitueront cette agence.
Je comprends et partage la déception face au Train de l’Est et au PSE cuvée ARTM, mais pour le O-train, il faut distinguer le fiasco de la Confederation Line de la Trillium Line, un véritable cas d’école de réutilisation d’emprise existante qui avait coûté 21 millions pour 5 stations!
Les propos tenus à la radio par un consultant externe employé par l’Autorité régionale de transport métropolitain attirent l’attention sur le rôle des consultants privés auxquels fait appel l’organisation publique.
L’ARTM paie des consultants privés pour « convaincre » le gouvernement
L’organisation vient de renouveler ses contrats avec deux conseillers externes en « affaires gouvernementales » payés jusqu’à 10 000 $ par mois pour leur travail « ponctuel ». L’ARTM plaide qu’elle a besoin d’expertise pour faire progresser ses dossiers dans un environnement politique complexe.
L’un des consultants, l’ancien député caquiste François Rebello, est aussi lobbyiste pour des entités privées du domaine du transport. Il tente notamment de vendre des équipements spécialisés à la Société de transport de Montréal (STM), un opérateur chapeauté par l’ARTM.
Son mandat pour l’ARTM a été exposé en pleine lumière, jeudi, lorsqu’il a révélé sur les ondes du 98,5 FM que son client considérait la possibilité de transformer le projet structurant de l’Est (PSE, ex-REM de l’Est) en réseau de tramway. M. Rebello est lui-même un partisan de ce mode de transport.
At a bare minimum, its a faux-pas and a completely unforced error on his part. We definitely would have found out about his relationship with the ARTM eventually, but he could have maneuvered far better. Either way, with yesterday’s quick reaction, the ARTM should already know that idea is sunk and that they need to move on. If they’ve got even the most basic instincts for self preservation, they’ll move on to other ideas. Also, did Plante know about this before yesterday or is this being planned in a vacuum?
Un peu surpris que l’ARTM doit avoir des consultants pour des relations gouvernementales. À la base la haute direction devrait avoir accès direct avec le gouvernement.
À mon avis le conflit se trouve dans ses relations avec des équipementiers, compagnies privés. Il a son doigt dans trop de gâteaux.
Le bruit du tramway dans les virages dépend uniquement du rayon de la courbe. Dans un projet de tramway contemporain, à part dans le centre d’une ville ancienne restreinte, on s’arrange pour avoir un rayon suffisant.
Encore cette semaine la question lui a été posée dans une entrevue au téléjournal 18h sur Radio-Canada. Je pense qu’il y a plus de déçus que du monde content du retrait de CDPQi de ce projet. Alors j’aimerais bien fabuler comme toi mais je n’ai plus la foi
Je suis contre l’idée d’avoir la CDPQi revenir dans le dossier:
La société en général doit se détacher du phénomène de sauveur, indépendamment de sa forme. C’est très attrayant d’avoir une bouée de sauvetage mental, mais sans subir de conséquences, les gens n’apprendront pas.
CDPQi revenir dans le dossier affaiblit la crédibilité de leur retrait du dossier. Les complotistes vont fabuler que c’était prédéterminé depuis le début.
Il y a potentiellement encore des plaies entre CDPQi et l’administration Plante. Ça prend du temps à cicatriser, et idéalement il ne faudrait pas repasser dessus.
Inversement, une CDPQi qui répond présent à répétition et même après avoir quitté peut créer une dépendance auprès du gouvernement actuel, qui risque de vouloir s’en servir à toutes les sauces (3e lien??).
CDPQi est gros, mais n’est pas infinie. En termes de transport elle travaille déjà sur le tronçon Rive-Sud et le TGF/TGV. Rouvrir un projet de 10G$ va les distraires de ces 2 autres projets.
Si j’étais Emond je dirais merci pour l’offre, mais on a joué cartes sur table et les autres parties prenantes ont dit non. Ce n’était pas un bluff. Nous avons passé à autre chose entretemps, et on évite d’ouvrir les vieilles plaies.
La Caisse est un fond d’investissement. Ce n’est pas un égo a flatter. Si c’est rentable et bénéfique pour leurs opérations, ils vont dire oui. Si ce ne l’est pas, ils vont dire non. N’importe quoi d’autre serait irresponsable. La Caisse est notre bas de laine collectif. C’est ça qui compte.
Legault ne retournera pas voir la Caisse, parce qu’il aurait l’air d’un vire-capot qui gaspille le temps et l’argent des Québécois. Et s’il veut un changement de garde pour le projet, c’est une occasion parfaite pour vendre sa nouvelle agence des transports et montrer de quoi peuvent accoucher leurs nouvelles structures en termes de projet.
Cela nous prendrait une Société du Grand Paris qui sera renommée Société des Grands Projets une fois les 200 Km de nouveau métro remis aux OPTC pour l’ensemble des projets au Québec. Cela permettrait de trouver les synergies dans les différents projets de transports qu’ils soient locaux, régionaux voire provinciaux.
Benoit Gendron semble beaucoup plus à l’aise et beaucoup moins irrité que dans ses entrevues des derniers mois.
Ce qu’il ne dit pas à Masbourian, c’est que si majoritairement en surface toutes les mesures de priorité au tramway ne permettront jamais d’approcher les vitesses d’un métro comme le REM de l’est, sinon peut-être comme la ligne verte qui a une très grande densité de stations. Par contre ça ne peut se faire sans de grandes distances entres les stations — donc réduire considérablement le nombre de stations et proscrire l’ajout de futures stations.
