Je viens d’assister au webinaire de Vivre en Ville, c’était vraiment intéressant. Mais aussi décourageant. Peu importe qui est responsable, je ne peux m’empêcher de percevoir de la mauvaise foi en quelque part dans la chaîne de décision. On décide de retirer le tronçon de centre-ville et on s’étonne que l’achalandage calculé ne soit pas au rendez-vous. On décide de proposer du souterrain, alors que c’est historiquement plus cher. On fait un estimé de coût tenant compte de nombreux facteurs qui ne sont pas nécessairement le standard dans les estimés de coûts pour ce type de projets. le rapport ne m’a pas convaincu du bien fondé de ces décisions. Il y a du monde, en quelque part, qui ne sont pas intéressés à ce que ce projet se fasse. et je trouve ça dommage.
C’est très intrigant ce que tu dis! Quelles informations avais-tu en tête?
Éditorial de Brian Myles dans Le Devoir
Comment développer le transport collectif au-delà du REM?
Brian Myles
19 juillet 2023
Éditoriaux
Après trois reports et avec une année de retard sur l’échéancier, la première phase du Réseau express métropolitain (REM) sera pleinement fonctionnelle à partir du lundi 31 juillet. Le public pourra tester gratuitement l’antenne reliant Brossard au centre-ville de Montréal le week-end précédent. C’est le moment de vérité pour ce projet dont nous n’aurons cessé de vanter l’utilité et de déplorer l’imperfection.
Parmi les dernières critiques en lice, citons les impacts sonores que les riverains ressentent avec acuité depuis le début de la phase des tests à vide, en particulier à L’Île-des-Soeurs, à Pointe-Saint-Charles et à Griffintown, où le REM se faufile dans des endroits à forte densité, à une fréquence de passage qui ne laisse guère de répit. Le train passera toutes les 3,5 minutes aux heures de pointe, et 20 heures sur 24 en général. De quoi perdre la tête si les nuisances sonores ne sont pas domptées par le génie humain.
CDPQ Infra, le maître d’oeuvre du projet, a déjà pris des mesures pour atténuer le bruit (rails soudés, traitement spécial sur les roues, absorbeurs dynamiques, etc.) et il a promis de mettre en place un programme de suivi sonore. Des mesures additionnelles, comme l’ajout de murs antibruit à certains endroits, permettront de maintenir l’acceptabilité sociale du projet au sein d’une société qui, avouons-le, est quelque peu pointilleuse dans la défense de son confort.
CDPQ Infra et les diverses sociétés de transport impliquées dans l’organisation des services devront aussi déployer des efforts de communication constants pour accompagner les usagers qui verront leurs habitudes changer. À terme, 18 lignes d’autobus de la Société de transport de Montréal (STM) seront connectées au REM à L’Île-des-Soeurs. Même scénario à Longueuil, où six lignes seront rabattues vers le REM. Les usagers qui rejoignaient directement le centre-ville de Montréal en autobus devront maintenant se farcir une correspondance sur le REM, un irritant que l’on cherche généralement à éviter en transport collectif. CDPQ Infra assure toutefois que le temps de déplacement devrait être identique ou amélioré dans « la majorité des cas ».
Nous verrons bien. Nous ne pouvons espérer qu’un projet de cette envergure démarre dans la perfection. Nous pouvons toutefois exiger de ses promoteurs qu’ils s’engagent dans une démarche d’amélioration continue pour bâtir l’avenir.
L’expansion du REM est irrémédiablement compromise au-delà des premières phases. Au coût révisé de 6,9 milliards de dollars, le REM comptera un tronçon allant de Montréal jusqu’à Deux-Montagnes en 2024, et un lien direct entre le centre-ville et l’aéroport Montréal-Trudeau en 2027. Ne serait-ce que pour ce dernier segment, qui assurera une desserte aéroportuaire digne d’une métropole, l’aventure du REM en valait la peine.
L’entêtement de CDPQ Infra à promouvoir un trajet aérien en plein centre-ville a achevé le projet de REM de l’Est, qui aurait pourtant été prometteur s’il avait fait l’objet d’une meilleure intégration au tissu urbain. Devant le tollé, et sans doute à court d’inspiration, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a choisi de se retirer du projet.
Québec a repris le dossier en main, l’an dernier, pour le confier à un comité mixte dirigé par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), auquel participent également le ministère des Transports, la Ville de Montréal et la STM. Désormais baptisé Projet structurant de l’Est (PSE), ce chantier est vite devenu une ode à la bêtise des planificateurs du transport collectif. L’ARTM a accouché d’un projet de 36 milliards de dollars, entièrement en souterrain, alors que le projet initial devait coûter 10 milliards. Le premier ministre François Legault et la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, ont vite dénoncé le manque de réalisme de cette ébauche.
Aussi bien dire que le PSE est mort et enterré, bien que les résidents de l’est de l’île aient cruellement besoin d’une desserte en transport collectif, en particulier à Rivière-des-Prairies et à Montréal-Nord. On la promet, sans la livrer, depuis près d’un demi-siècle. C’est une farce monumentale que nous répétons dans l’amnésie collective.
Le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard, a trouvé le mot juste en commentant la situation. La proposition de l’ARTM « apparaît plus comme une bataille politique contre les structures aériennes plutôt qu’une approche raisonnée d’experts en transport en commun ». Dans certains quartiers de l’est où un tracé aérien aurait été envisageable, le « pas dans ma cour » a triomphé.
L’ARTM est née dans un souci de « dépolitiser » la planification du transport collectif. Depuis sa création, en 2016, l’agence n’a pas brillé par son leadership. Son manque de vision fait mal. Elle doit retourner à la table à dessin pour envisager des options de rechange, tel un tramway en surface, et favoriser à la fois la densification urbaine et la mobilité durable dans l’est de Montréal.
Hey boy,il va se faire ramasser sur les réseaux sociaux. Mais, il a totalement raison.
Du train en surface c’est péché (sauf si c’est un petit tram, sans trop de fils ni trop de bouleversement au traffic automobile)… même mes espoirs de “RER” exo et de TGF/TGV sont solidement refroidis.
Difficile de «dépolitiser» la planification quand c’est le gouvernement qui signe le chèque au final. Que Québec envoie un montant chaque année pour les projets et que l’ARTM (ou tout autre compagnie de transport selon les régions) soit le seul maitre-d’œuvre.
Sauf qu’il faut que ça ne soit pas un chèque en blanc. Il doit y avoir des objectifs à réaliser et si c est objectifs ne sont pas réalisé il faut expliquer concrètement les raisons de l’échec.
Le problème survient quand les «objectifs» contiennent des balises trop contraignantes.
La CDPQ avait un objectif simple, et pourtant, avec les NIMBY, on a ajouté des objectifs de ne pas déranger personne, et donc le tout c’est ramasser sous terre à un prix exorbitant.
Ça fait penser aux appels d’offre avec des clauses tellement spécifiques que le gagnant est déjà choisi.
Effectivement tu as raison concernant les objectifs trop précis. Je parlais plus d’objectif général du genre, ‘’ emmener en Y ans une augmentation de X% de l’utilisation des TC… ‘’
Il y a quand même une certaine hypocrisie de la part des gens (NIMBY) et des politiciens… Force est de constater que l’on a pas la même levée de boucliers lorsqu’il s’agit d’un projet autoroutier ou que le gouvernement soit vraiment attentif à l’“acceptation sociale” pour des projets beaucoup plus impactants" comme une mine à ciel ouvert ou une ligne de transport électrique dans un milieu naturel préservé.
Idéalement il faudrait responsabiliser financièrement Montréal/ l’ARTM pour leurs choix de modes / tracés, sous terrain etc.
Par exemple, Québec pourrais fournir uniquement 72 cents / pass-km et Montréal / l’ARTM prendra ensuite en charge 100% du risque du projet Taj Mahal sous terrain qu’ils veulent se payer.
Autrement les contribuables Québécois se retrouveront toujours à payer pour des projets inefficaces, en retard et à un coût exorbitant.
Il faut responsabiliser Montréal/ l’ARTM de leurs choix.
Je pense que ceux qui sont les plus conscients de l’absurdité de ce projet sont à l’ARTM et à la Ville.
Ça a été répété ad nauseam sur ce forum, mais c’est le gouvernement qui a dépensé plus de $100M sur ce projet à date…
Finalement. Brian Myles viens de nous faire une traduction libre: le PSE est ronger dans le plus profond du placard. Comme le vrais REM en février 1977.
Exactement.
Si le projet est terriblement mauvais c’est en bonne partie parce que le mandat est terriblement mauvais.
Il y a le projet du grand sud ouest en ce moment. Ils vont avoir l’occasion parfaite de montrer qu’ils sont capable d’accoucher de quoi d’intéressant.
Effectivement, malgré le fait que ce projet a eu une certaine pression politique de la part de Projet Montréal (ce qui n’a pas d’influence sur le DO), c’est là qu’on va pouvoir enfin avoir un projet qui a été bâti de A à Z par l’ARTM.
Si je peux redonner espoir à certaines personnes ici: Semblerait que le gouvernement permettra à l’ARTM d’élargir son mandat au niveau des modes à étudier + combinaison de plusieurs projets. Semblerait que les délais seront courts cependant.
Quelques points sur cet espoir:
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La coalition était supposé avoir un court délai lors de la reprise du mandat (annonce en juin 2022 quand CDPQi s’est retiré en mars 2022) et ça a quand-même pris 1 an. Donc ball-park je m’attends à une autre année. Minimum.
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Quel sera la facture acceptable pour le projet? Personne n’en parle mais CDPQi finance 30-50% du projet, donc sur un projet de 10G$, disons 15-16G$ avec inflation/ajustements, CDPQ serait responsable de financer 5-8G$ de dollars. Sans CDPQi, c’est comme si le gouvernement est handicappé de 5-8G$.
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Je ne serais pas surpris (et même je m’attends) à ce que CDPQi annonce la proposition sur le REM C (Taschereau), projet qui sera politiquement et surtout financièrement en compétition (l’argent du provincial/fédéral n’est pas infini). Surtout, je m’attends à ce que cette annonce survienne avant que le PSE annonce ses ajustements.
D’autres modes auraient déjà été étudiés pour les travaux du REM de l’Est. Le PSE ne part pas totalement de zéro au moins.C’est bien que le mandat soit élargie. Par contre le désintérêt total pour exo5 et un refus total de l’aérien dans le dernier rapport (même dans le cas d’une application limitée et stratégique dans un projet de tram?), ça c’est démoralisant.
Bien hâte de voir ce qu’il adviendra de la proposition du REM-C sur la Rive-Sud.
Le rejet du REM-B de la Caisse suivi de la déconfiture du PSE de l’ARTM servira probablement de cautionary tale aux acteurs impliqués. En espérant qu’ils en tirent des leçons!
Évidemment, les environs immédiats dévitalisés et non-résidentiels de l’autoroute Taschereau se prêtent mieux à une structure aérienne. Cet axe restera un axe majeur de transit automobile et il serait absurde et irréaliste de vouloir le transformer radicalement, car malgré nos vaillants efforts ça ne sera pas (et ne devrait pas être) la prochaine avenue du Mont-Royal. La largeur est suffisante pour bien intégrer la structure aérienne tout en améliorant le tissu urbain autour. Les exemples dans la publication d’@Enalung sont parlants.
Là où le projet risque de rencontrer davantage de NIMBYisme est dans les quartiers plus résidentiels, notamment à Longueuil. Il a déjà été annoncé qu’un tunnel était envisagé sous le Vieux-Longueuil, mais il est presque certain que la Caisse voudra en minimiser la longueur alors que les NIMBY pousseront pour l’allonger. Ce sera aux décideurs de trancher, mais le REM-B a démontré que la Caisse ne cherche pas à être consensuelle à tout prix et qu’elle retirera ses billes si elle n’y trouve plus son compte.
Autre élément à considérer: la qualité des sols à Longueuil est bien plus mauvaise que sur une bonne partie de l’île, ce qui risque de compliquer la tâche à un TBM, un peu comme on l’a vu sous le Technoparc. Le prolongement de la ligne jaune à Longueuil était vu comme techniquement complexe, donc j’imagine que ce sera une raison de plus pour que la Caisse minimise les portions en tunnel. Reste à voir si certaines portions pourraient être réalisées en cut-and-cover là où un hypothétique tunnel aurait avantage à suivre une rue.