Une chose que j’ai de la misère à comprendre vu que c’était exclu d’emblé. Pourquoi dans le rapport intermédiaire, à la dernière page, il présentait les caractéristiques techniques d’un tramway?
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D’après-vous, est-ce que le 6% de différence comprends également la différence coût des stations ? J’ai encore beaucoup de misère à croire que la différence n’est que 6%…
Aussi, il me semble qu’il y ait beaucoup plus de risque de dépassement de coûts avec des stations souterraines, non ?
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La politique est un jeu. Ce que les politiciens disent publiquement et ce qu’ils pensent/veulent à huis clos est parfois bien différent.
Sydney, Paris, Panama ont des caténaires et oui, des lignes extérieures. Mais aucun problème de neige. Il y a des lignes de métro en Inde avec du Alstom Metropolis qui ont aussi des caténaires.
Donc il doit y avoir une autre raison que le froid et la glace.
Une caténaire permet une tension plus élevée, genre 1500 V vs 750 V (augmenter la tension d’un 3e rail augmente le risque d’arcs électriques avec le sol, surtout en cas de pluie).
Une tension plus élevée permet d’avoir moins de sous-stations électriques, donc ça coûte moins cher d’infrastructures électriques coûteuses
Aussi, avec une tension plus élevée il y a typiquement moins de pertes dans le conducteur
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Imaginons que CDPQ Infra avait fait pendant sept ans des analyses et compléter l’ingénierie du REM à 100% avant de commencer la construction du REM. Ils auraient compléter leurs analyses cette année en 2023 et les travaux pourraient débuter. Premier tronçon en service en 2028 et les autres en 2030. Combien aurait coûté ce REM? Facilement le double, 16 milliards.
Pourquoi faut-il que l’ARTM ait terminé toutes leurs analyses et l’ingénierie avant de commencer le REM de l’Est? S’ils commencent dans 7 ans l’inflation aura déjà gonflé les coûts. Ils auraient besoin d’un bon gestionnaire de projet comme celui de CDPQ Infra, Denis Rivard. Il explique très bien la gestion de projet avec une probabilité à 70%, P70. Comment faire un projet même si au départ on n’a pas toutes les réponses et analyses. Avec leur façon de faire l’ARTM part déjà perdant et ils viennent de gonfler les coûts et de faire dérailler le projet.
La balado qui suit l’explique assez bien.
Les legs d’un chantier colossal
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C’est lié à une conception absurde de la culture comme étant une caractéristique immuable d’une nation. On boude les exemple du Japon, de l’Italie, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Mexique, de l’Inde, du Nigeria ou des Pays-Bas parce que leur culture est trop étrangère au Québec et nous sommes absolument incapables de nous renouveler face à de nouvelles façons de faire ou de nouvelles réalités matérielles. Par conséquent, on doit tirer la quasi-totalité de nos références des États-Unis ou de la France.
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Merci de la réponse, c’est toujours intéressant d’avoir des explications plus techniques venant de personnes ayant une expertise plus pointue. C’est le genre d’interventions qui enrichissent un forum!
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Je pense que CDPQ Infra s’est royalement fourvoyée avec leurs tronçons aériens et au sol. Avec seulement 360 millions de plus (6% de 6 milliards, il y a quand même déjà une partie en souterrain) ils auraient pu avoir un réseau totalement souterrain et silencieux. Je me demande où ils avaient la tête lorsqu’ils ont pensé ce REM qui rend tous ces résidents mécontents du bruit. Ils ne doivent pas savoir compter.
Ça c’est si le 6% est véridique.
Je ne crois pas que CDPQi aurait abandonné la station sous le bassin Peel pour économiser 6% sur un tronçon pour le REM A.
Pour le REM de l’Est, il ne faut pas oublier que le PSE manque tout un tronçon (celui allant au centre-ville) dans leur proposition.
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Je reviens loins dans la conversation. Mais , au moins avec le plan original dessiné par un interne de la CAQ on aurait jamais entendu parler du CEM-E 
C était un tramway leur plan.
Comment noyer le poisson à 6%? Tu ajoutes quelques centres d’entretien souterrains. Bien entendu, tu ne dis pas que peu importe que le REM soit à 40 ou 60 ou 100% souterrain les centres d’entretien seraient souterrains. Donc, même coûts pour un REM à 40 ou 60 ou 100% souterrain. On est encore à 0% d’augmentation. Pourquoi bâtir un centre d’entretien à Montréal-Est en surface quand on peut tout faire en souterrain?
Tu ajoutes la même contingence et le même facteur de risque que le REM soit à 40 ou 60 ou 100% souterrain. On demeure encore à 0% d’augmentation. Tout le monde s’entend que le risque est le même en surface ou en souterrain. Tu ajoutes des études et analyses pendant 7 ans qui font monter les coûts à cause de l’inflation et on est toujours à 0% d’augmentation. Par contre, la facture ne cesse de grimper. Rendu là, on se dit qu’en faisant toutes les stations en souterrain le prix n’augmente que de 6%. Bingo! 6%, c’est des peanuts! La populace va avaler nos couleuvres.
Combien aurait coûté l’immense centre d’entretien à Brossard en souterrain et celui de Deux-Montagnes? Pourquoi CDPQ Infra n’a pas tout simplement tout enfoui sous-terre? À 6% d’augmentation, ça n’aurait même pas paru. Savent-ils compter au moins?
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Il faut cependant dire que ce 6% n’est nullement transférable au REM A, et encore moins à l’enfouissement d’une seule station sous un cours d’eau sur une branche. Les projets sont fondamentalement différents, que ce soit le projet qu’avait proposé la Caisse ou celui du groupe de travail.
Le 6%, c’est dans le contexte d’un scénario de référence bien précis, déjà souterrain en bonne part et dans un sol qui s’y prête bien, au milieux de routes et non d’emprises libres, et c’est la seule comparaison fiable pour ce chiffre.
Les facteurs qui jouent sur un tel chiffre sont tellement complexes, je crois que la seule façon d’avoir une idée claire de ce que cela représente, c’est une véritable analyse vulgarisée. Juste à la base, une comparaison multiplie les variables qu’on doit considérer. En fait, ce serait un excellent exercice de communication du groupe de travail envers le public.
(Aussi, à savoir si la Caisse économiserait 6% dans la réalisation d’un projet: bien sûr que oui à mon humble avis. C’est un fond d’investissement, c’est leur mission fondamentale, et c’est une excellente chose dans cette optique.)
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Bref, le paragraphe 1 souligne rapidement le problème du prix, et après ça, l’articcle essaye de nous vendre l’idée qu’on doit ça à l’Est de Montréal, qu’il ne faut pas créer une cicatrice urbaine… Rendu là, je veux un métro à Sherbrooke! La densification avance quand même assez rapidement à Sherbrooke sur les axes principaux. Le centre de Sherbrooke est probablement déjà plus dense que l’Est de Montréal. Montréal Est, à quelques exemptions près, c’est principalement des maisons unifamiliale. Il n’y a pas grande chose de plus de 2 étages. Les condos et bâtiments multifamiliaux se multiplient ces dernières années à Sherbrooke. Désolé, mais j’ai vraiment de la misère à prendre ce genre d’argumentaire au sérieux.
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Voilà le pourquoi le chiffre de 6% est fallacieux.
Langley Skytrain extension a Vancouver, entièrement en surface: Ouverture prévu en 2028
Prix: 4.01 milliards
Longueur: 16 km
Prix par km: 251 million
Broadway Skytrain extension a Vancouver, entièrement en tunnel:
Ouverture prévu en 2026
Prix: 2.87 milliards
Longueur: 5.7 km
Prix par km: 504 million
Deux projet utilisant le même mode, dans la même ville, construit en parallel, et celui en tunnel coute 2x de plus par km, un augmentation de 50%.
Le 6% c’est seulement l’augmentation pour mettre le tronçon Contrecœur-PAT en tunnel, ou 7km. Et c’est 6% de 36 milliards, alors mettre 7 km de viaduc en tunnel parce qu’on n’aime pas les ombres à Montréal, ca couterait 2.16 milliards. On pourrait construire un hôpital avec cette argent.
Sur l’emsemble du projet, CDPQ et l’ARTM on, dû au nimby, décidé d’enfouir 26 km de viaduc (8km entre Couture et Laval, 7km entre Assomption et Contrecœur, 7km entre Contrecœur et Pointe-aux-Trembles, 4km entre Pointe-aux-Trembles et Charlemagne). Ceci pourrait représenter un prix additionnelle d’entre 6.5 et 19.5 milliards de dollar (250 million x 26 ou 750 million x 26) si nous estimons qu’un viaduc coute entre 250-500 million/km et un tunnel entre 500-1000 million.
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Je crois que je suis officiellement découragée par l’ARTM et le ministère du transport. Leurs délais sont beaucoup trop longs pour un projet qui avait déjà été travaillé par l’équipe de CDPQ infra pendant presque 2 ans… À l’annonce de la reprise du projet, c’était clairement indiqué que le gouvernement et la ville voulait un développement dans les mêmes délais que CDPQ Infra…
Maintenant, je fantasme un peu à ce que la CDPQ reprenne le projet mais avec la version de Vivre en Ville :
Je crois que ce lien centre-ville souterrain trouverait pas mal plus de consensus et une grande partie de la population serait très heureux de ce trajet.
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Effectivement, ce serait un joli mariage avec la ligne rose pour desservir le triangle des Bermudes du TC (Est du Plateau + Rosemont).
Et je me sens mal de dire ça, mais tant pis pour MHM… incroyable de se mobiliser comme ça contre un service de métro dans un secteur populaire axé TC et actif.
Ils ont perdu quoi? 7 stations?
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6 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Alternatives au PSE (anciennement le REM de l’Est)
Je ne comprends pas elle est où Plante quand il y a des si belles opportunités pour faire avancer la ligne rose. C’est le tracé le plus « obvious », elle est supposée être la porteuse du projet et on dirait qu’elle s’en fout.
Me semble que sa réponse évidente à l’annonce de l’ARTM aurait dû être « tant qu’à mettre des G$ pour creuser, creusons là où ça compte ».
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