Oui c est clairement pas des espagnols sur la photo. C est juste le principe que je voulais montrer
Les gens vont toujours vouloir un bouc émissaire. Sur ce fil, ça semble être l’ARTM, malgré que la mobilisation citoyenne était très forte et ce indépendamment de ce qui a été dit par l’ARTM. Les divers spécialistes et journalistes qui ont contribué au mouvement anti-REM ne travaillent pas non plus pour l’ARTM ou tout autre OPTC.
Un projet de cette ampleur est un projet de société et la société a assez grondé pour que le gouvernement plie et retire le mandat à CDPQ Infra, pour ensuite s’en débarasser et le confier à la ville, l’ARTM et le MTMD. Avec les résultats qu’on connait, qui sont décevants mais pas surprenants. Même si le projet avait coûté 5 milliards de plus que le projet de CDPQi, et que la portion PAT restait en aérien, ça n’aurait pas justifié un métro pour 29 000 personnes en pointe du matin.
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Peu importe…y en aura pas de projets dans l’est…oubliez ca.
Ligne Rose, projets de lest rem…peu importe…avant 2050…
Quand le Rem de l’ouest a ete annoncé…les gens de l’est ont crié…et nous et nous…on est encore oubliés…etc.
Quand le rem de l’est a ete annoncé…ils ont.monté au barricade…au lieu detre constructif dans leur critiques ils ont montré aucun respect pour la Caisse.
Ils leur reste maintenant…du rêve.
Là ils se ramassent avec rien.
Le plus drôle est que le Sud risque davoir un projet avant eux
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Ca me fait chier mais tu as sûrement raison.
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Que des citoyens qui n’ont pas d’expertise chialent ce n’est pas grave. Mais l’ARTM et la STM sont censés être des pros. Leurs rapports ultra négatifs qui ont « fuité » ont servis à envenimer le débat et c’était fait exprès à mon humble avis. Donc ils ne me font pas vraiment pitié.
On aurait mieux fait de faire le REM tel que proposé, qui serait surement déjà en construction. Là on se retrouve avec rien. Exactement comme tous ceux accusés d’être cyniques l’avaient prédit. C’est pas décourageant ça ? Le même scénario qui se répète encore et encore.
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Personnellement, je ne crois pas que faire vœux de silence sur des lacunes quantifiés du mandat de la CDPQ soit une attitude professionnelle non plus.
Le véritable leadership ici aurait été de répondre aux lacunes à la source, faire cohabiter des modes de développement du TEC et assurer une coexistence future.
C’est un manque de vision intégrée, de la planification au financement, qui est problématique. Mon service de métro ne devrait pas être compromis à cause du REM par cannibalisation des revenues. Ça ne fait aucun sens pour moi. Mais les intérêts supérieurs du TEC (construire un projet structurant clef en main) ne devraient pas être bloqués pour la même raison. Donc cette situation ne devrait pas exister.
J’ai une prédiction pour le futur: ça va arriver encore et encore si rien ne change et qu’on refuse d’adresser ledit débat. Aussi ce n’est pas une défense de l’ARTM que je fais. C’est aussi une question de cimenter la place de CDPQ dans notre TEC, de manière durable. Parce qu’on a vu que la CDPQ peut être écartée pour des raisons contestables.
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Après l’annulation officielle, je m’attend à un tram, de Radisson à la gare PAT. Même si ce n’est pas le système métropolitain que souhaite l’agglomération et ses banlieues, je ne vois pas Québec abandonner ses ambitions en habitation et en économie pour l’est.
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La seule chose qui a possiblement la chance qu’on ait , c’est un SRB. On aura rien de plus.
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C’était aussi un des grands problèmes du REM de l’est. On ne prévoyait pas un achalandage si énorme que ça et un report modal de seulement 8000 automobilistes par jour. Vu l’investissement c’était questionnable et ce l’est encore plus avec le PSE. Pense pas qu’un mode «lourd» soit le bon mode pour le tracé de référence (que ce soit le projet de CDPQ ou l’étude de l’ARTM).
On a bien rit du SRB Pie-IX dans divers sphères, mais à mon sens c’est un succès sur tout les plans. C’est vrai que ça a couté cher, mais on a refait toutes les infrastructures en même temps, ce qui se justifie amplement. Si on se donnait la peine de régler la question du financement des OPTC, on pourrait avoir une fréquence optimale et le SRB pourrait vraiment devenir un projet de référence en Amérique du Nord.
L’Est a justement la géométrie viaire pour ce genre de projet. Je m’attends au minimum à ce type de réseau ou à un tramway (avec le même matériel roulant que Québec, pourquoi pas).
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Oui, je crois aussi qu’un SRB serait suffisant pour PAT. Peut-être prolonger la ligne verte jusqu’à Contrecoeur et on vient de sauver au moins 30 milliards.
Est-ce que les études prenaient comptent du développement potentiel des quartiers que le PSE allait traverser ? Je croyais que le but de ce projet était principalement de redevelopper complètement l’Est de Montréal ?
Les projets de transport en commun structurants devraient obligatoirement être réalisés conjointement avec des PPU pour tous les quartiers que ceux-ci traversent. Du moins des PPU de densification qui suit tout le long du parcours (et pas seulement autour des stations).
Cela devrait être dans le processus de réflexion. Nous avons tous été témoin de la transformations des secteurs autour des futurs stations du REM 1 et donc ce facteur devrait être inclus dans la réflexion : le potentiel d’usagers avec un type de densification /redeveloppement, etc.
La rue Sherbrooke Est est l’axe parfait pour du redéveloppement à plus forte densité sur toute sa longueur. Il n’y a également rien de patrimoniale à conserver. Imaginer si en parallèle à l’elaboration du PSE, l’on autorisait de la construction de bonne densité sur tout l’axe de la ligne du métro léger ?
(Cependant, juste pour être claire, rien ne justifie 36 milliards)
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À ce sujet, j’ai de bonne source que la STM souhaite augmenter significativement la fréquence d’ici quelques mois sur le SRB, à la fin des travaux autour de Jean-Talon et sur le pont Pie-IX.
Mais oui, amenez-en des projets de SRB.
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Personne ici ne croit un instant que le gouvernement va aller de l’avant avec un projet de 36 milliards. Ou même avec le projet de référence à 24 milliards.
Quelques points en rafale:
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Comprenez-vous comment la CDPQI pouvait arriver à 10 milliards avec une connexion au centre-ville, alors que l’ARTM estime que sensiblement le même axe sans la branche centre-ville coûterait 24 milliards? Le fossé est gigantesque, alors qu’on évite l’une des portions les plus complexes. Il y a quelque chose qui cloche!
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J’ai beaucoup de mal avec les estimés de coûts qui sont difficilement comparables. L’ARTM inclut les taxes (15%), la contingence (50%), l’inflation (30%) et les coûts de financement (~20%?). Ça gonfle la facture de façon importante (17 milliards à 36 milliards!), mais comment comparer ces coûts à ceux du secteur privé ou à ceux de projets ailleurs dans le monde? Quand on regarde les prix de métros en Europe, lesquels de ces coûts sont exclus? Pourquoi fait-on bande à part si ce n’est que pour faire peur avec une facture gonflée?
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Je ne comprends pas la commande de la CAQ. Ils ont imposé l’axe et le mode sans autre justification que le fait que c’est ce que la CDPQI proposait. On ampute la portion centre-ville, on prolonge un métro en deuxième couronne, et on ne se pose pas la question de savoir quel mode serait optimal? Soit ils voulaient couler le projet, soit ils sont plus bêtes qu’ils n’y paraissent.
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Le comité à quatre têtes qui a pondu ce rapport a peut-être fait ce qu’on lui demandait, c’est-à-dire analyser un axe prédéterminé avec un mode présélectionné, mais ils n’ont certainement pas fait preuve d’audace ou d’originalité comme la CDPQI avec le REM. Peut-être que leur mandat avec de multiples contraintes ne leur permettait pas de “think outside de box”, mais c’est définitivement une faiblesse de ces organismes publics qui n’arrivent pas à déroger d’un iota de leurs structures rigides. Ils se seraient probablement faits rabroués s’ils avaient “errés” et osés proposer des alternatives.
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Le prix de l’immobilisme
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Le comité derrière le projet de REM de l’Est propose deux points de connexion à la ligne verte du métro, dont un à la station Honoré-Beaugrand.
Faudrait se brancher, en matière de transport collectif, au Québec.
Publié à 0h43 Mis à jour à 5h00
Rappelez-vous le projet initial du REM de l’Est. Rappelez-vous la levée de boucliers. Tout ce que le Québec comptait d’experts nous mettait en garde contre cette catastrophe urbanistique annoncée. D’affreux pylônes soviétiques défigureraient le centre-ville. Le train léger cannibaliserait la clientèle de la ligne verte. Les résidants de l’Est auraient à endurer le bruit, les vibrations et l’horreur bétonnée dans leur propre cour.
Non, vraiment, ça ne passait pas. Le coupable avait été identifié : l’argent. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) avait développé le projet avec une seule idée en tête : il fallait que ça rapporte à ses actionnaires. C’était laid, c’était mal intégré au tissu urbain, mais c’était bon marché : « seulement » dix milliards de dollars. Une aubaine !
Face au vent d’opposition, le gouvernement du Québec n’avait pas eu le choix : en 2022, il avait demandé à un comité d’experts de retourner à la table à dessin. Sans la CDPQ Infra, cette fois. Sans cette idée de rentabiliser le projet à tout prix. Plutôt avec l’idée, révolutionnaire, de servir la population, en lui offrant le meilleur projet possible.
Le résultat, c’est cette nouvelle mouture, présentée cette semaine par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Un métro léger sur rail, entièrement souterrain, qui s’étirerait sur 34 kilomètres et compterait 21 stations, vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne.
Un projet concret, socialement acceptable, approuvé par les hauts dirigeants du ministère des Transports, de la Ville de Montréal et de la Société de transport de Montréal. Cette fois, les élus locaux sont contents. Les résidants aussi. Bref, tout le monde trouve ça formidable… sauf pour la facture.
Ce train léger coûterait, tenez-vous bien, 36 milliards de dollars. Scandale !
On trouvait que le premier projet trop cheap, on trouve le second exorbitant…
Vrai que la proposition de l’ARTM semble démesurément chère. Certains commentateurs se sont même demandé, en lisant la manchette de La Presse de samedi1, si quelqu’un, quelque part, n’avait pas délibérément voulu tuer le projet dans l’œuf…
François Legault, en tout cas, soutient avoir été aussi surpris que vous et moi par ce chiffre pharaonique. « J’ai mal avalé ma gorgée de café quand j’ai lu ça », a-t-il confié mercredi. « Définitivement, les Québécois n’ont pas la capacité de payer un projet de 36 milliards. »
Le gouvernement n’a jamais demandé à l’ARTM de proposer un train entièrement souterrain, a indiqué le premier ministre. « On avait demandé qu’il y ait peut-être une petite partie qui soit souterraine. »
Cela dit, l’ARTM assure qu’enfouir les rails n’entraînerait qu’une hausse de 6 % des coûts. En fait, si la société publique en arrive à un chiffre aussi élevé, c’est surtout parce qu’elle tient compte de l’inflation, des pertes fiscales et de la couverture de risques, comme un séisme ou une surchauffe du marché immobilier. Ces prévisions, que la CDPQ Infra n’avait pas été tenue de faire dans son propre budget, ont plus que doublé la facture initiale, la faisant bondir de 17 à 36 milliards.
Ça me semble prudent, comme façon de procéder. Peut-être trop. Comme l’expliquait la mairesse de Montréal, Valérie Plante, « quand on fait des prévisions, on met la ceinture, les bretelles et le parachute. Il y a tout, là-dedans ». Au bout du compte, ça ne peut que donner un chiffre qui frappe l’imaginaire.
Au cours de la prochaine décennie, l’Ontario investira 70,5 milliards pour rajeunir et étendre son réseau de transport public. La région de Toronto aura notamment droit à « la plus grande expansion du métro dans l’histoire du Canada ».
Et le Québec, pendant ce temps-là ? Le Québec trouve que ça n’a pas de maudit bon sens, que ça coûte bien trop cher…
Ç’a été la même chose avec le métro de Montréal, remarquez. Bien des citoyens et des élus estimaient un tel projet trop coûteux. Mais quand les Torontois se sont offert un métro, en 1949, les Montréalais ont commencé à changer d’idée. Peu à peu, ils se sont mis à considérer « que la présence d’un métro dans leur ville [était] essentielle à la sauvegarde de son statut de grande ville canadienne », lit-on dans l’Encyclopédie canadienne2.
Peut-être en arriverons-nous à la même conclusion. Reste à espérer que, cette fois, ça ne prenne pas des années…
Parce qu’une chose est sûre : plus on attendra, plus les coûts exploseront. Depuis des décennies, le Québec a cette fâcheuse habitude de repousser les grands projets de transport collectif à plus tard. Quand on se compare à Toronto, aux grandes villes européennes, on se désole…
« Partout dans le monde, les projets de transport collectif se font en continu ; on a l’habitude de prévoir de nouvelles stations », a expliqué à La Presse Catherine Morency3, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal. Au Québec, on ne fait pas ça. Alors, on présente des projets titanesques, dans l’espoir de rattraper le temps perdu. « Ça fait une grosse bouchée à prendre quand tu ne fais rien pendant longtemps. »
Bref, notre immobilisme nous coûte des milliards. Et nous coûtera encore plus cher, si on continue à tergiverser. Parce qu’on ne s’en sortira pas : il faudra désenclaver l’est de Montréal pour lui permettre de respirer – et, sans doute, de croître.
Peut-être faudra-t-il prendre de plus petites bouchées. Réaliser le projet par phases. Mais on ne pourra pas se permettre de le rejeter en bloc sous prétexte qu’il est trop coûteux ou pas assez rentable.
La rentabilité, ça ne se compte pas seulement en dollars.
Combien de millions d’heures perdues dans les embouteillages, combien de millions de tonnes de gaz à effet de serre répandues dans l’atmosphère avant qu’on se décide enfin à donner aux 600 000 résidants de l’est de la métropole un transport collectif digne de ce nom ?
1. Lisez notre article « Rapport final sur le REM de l’Est : 100 % souterrain pour 36 milliards »
2. Lisez un article de l’Encyclopédie canadienne
3. Lisez notre article « Pas de projet avant 2036 et Québec veut déjà réduire les coûts »
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36 milliards $ pour le REM de l’Est, « ça n’a pas de bon sens », dit François Legault
Le premier ministre François Legault s’est dit surpris des conclusions du rapport de l’ARTM dévoilé lundi. (Photo d’archives)
PHOTO : RADIO-CANADA
Dominique Degré
2023-07-05 | Mis à jour hier à 12 h 01
Le premier ministre du Québec a été on ne peut plus clair sur la possibilité d’un tracé entièrement souterrain pour le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est : 36 milliards de dollars pour un tel projet, ce n’est tout simplement pas « réaliste ».
J’ai été très surpris du coût de 36 milliards. J’ai mal avalé ma gorgée de café quand j’ai vu ça, a indiqué le premier ministre lors d’une mêlée de presse à Québec mercredi matin.
On apprenait lundi que, selon un rapport préparé par un comité de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), ce Projet structurant de l’Est faisant 34 km coûterait 35,9 milliards de dollars.
« Définitivement, les Québécois n’ont pas la capacité de payer un projet de 36 milliards de dollars. »
— Une citation de François Legault, premier ministre du Québec
M. Legault fait ainsi écho au cabinet de la ministre des Transports et de la Mobilité durable qui, mardi, avait aussi estimé que la facture était beaucoup trop salée. Il est cependant allé un peu plus loin en remettant quelque peu en question le travail du comité de l’ARTM qui a signé le rapport sur le nouveau tracé.
Ce n’est pas ce qu’on avait demandé au comité. On avait demandé qu’il y ait peut-être une petite partie qui soit souterraine. On n’avait pas demandé à l’ARTM que ce soit complètement souterrain, a lancé François Legault. Je pense que ce n’est pas réaliste, 36 milliards. Je pense qu’il y a quelque chose qui a manqué quelque part.
Le nouveau tracé recommandé du REM de l’Est.
PHOTO : AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN
Quoi qu’en dise Québec, la mairesse de la Ville de Montréal-Est ne perd pas espoir. Anne St-Laurent concède que la somme est importante, certes, mais que de ne pas investir ne fera que gonfler la facture dans les décennies à venir.
Si le Projet structurant avait été fait il y a 10 ans, c’est sûr que la facture aurait été moins dispendieuse. Et si on attend encore 20 ans pour le faire, elle sera toujours plus dispendieuse, a-t-elle expliqué à Tout un matin, mercredi.
« À un moment donné, il va falloir que le gouvernement prenne les décisions qui s’imposent pour régler la problématique de transports dans l’est de l’île de Montréal qui est réelle et qui date de plusieurs années. »
— Une citation de Anne St-Laurent, mairesse de la Ville de Montréal-Est
La proposition de l’ARTM se veut une solution de rechange à la première mouture controversée du REM de l’Est d’abord présentée en 2020. Le tronçon aérien au centre-ville du projet s’était attiré maintes critiques. Devant un manque d’acceptabilité sociale, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal ont repris le projet des mains de CDPQ Infra en mai 2022.
Comme son prédécesseur, le Projet structurant de l’Est relierait le quartier Pointe-aux-Trembles et le Cégep Marie-Victorin, dans l’arrondissement de Montréal-Nord. Le lien direct vers le centre-ville a toutefois été abandonné au profit d’un arrimage avec les stations de métro Assomption et Honoré-Beaugrand. Autre nouveauté : il y aurait quatre nouvelles stations réparties à Laval, dans le quartier Rivière-des-Prairies, à Montréal, et à Charlemagne, dans Lanaudière.
Fait intéressant… Il y a des roues d’acier derrière les roues pneumatique. Les pneumatiques portent le poids du véhicule. Pour les changements de voie, le métro de Montréal utilise des switchs standard, comme on en retrouve sur tout les systèmes ferroviaire. Ce sont donc les roues d’acier qui permettent d’effectuer le changement de voie. Lors d’une crevaison, les roues d’acier peuvent porter le poids du véhicule. C’est donc dire que le métro de Montréal est un amalgame des deux technologies.
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Le projet de référence de 24 milliard comprend les ajustements que vous mentionnez au point 2. Si on essaie d’extrapoler on se ramasse à 11-12 milliard pour ce tracé, ce qui a du sens considérant qu’un tracé complètement souterrain est 6% plus cher et qu’il y a déjà eu de l’inflation entre 2020 (quand le coût de 10 milliard du projet original est apparu) et aujourd’hui.
Il y a plusieurs facteurs importants ici. Pour l’inflation, l’important c’est de déterminer quand l’argent sera dépensé. Comme on considère ici 7 ans de planification, il y a fort à parier que la plupart des coûts seront défrayés entre 2030 et 2036. C’est pour ça qu’on a mis un 30% de prime. C’est très prématuré selon moi de faire une analyse de cette façon.
La contingence ça dépend de plein de facteurs… Il n’y a pas grand chose à dire la dessus.
Pour la comparaison avec ailleurs… Tous les projets partout dans le monde vont présenter ce genre d’information. La différence c’est que souvent le budget présenté au public n’est pas le même, pour éviter ce genre de folie à 36 milliard.
Le gouvernement n’en serait pas à sa première décision irréfléchie.
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À la base la commande fait du sens il me semble: On veut éviter le psychodrame de la ligne bleue, on veut juste poursuivre le travail de CDPQ Infra. Si on remet tout en question, c’est comme si on repartait de zéro.
Il faudrait maintenant que des analystes et journalistes comparent les coûts de la Caisse avec ceux de l’ARTM, avec les mêmes règles comptables. On verrait peut-être que c’est pas si pire que ça.
Actuellement on compare des projets avec les coûts de 2023, voire plus loin, avec des projets finis en 2036.
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L’un des gros problèmes est qu’ils se donnent 7 ans de planification. La CDPQ se donnait 2 ans. C’est donc normal que les coûts de l’ARTM explosent.
Ils ont déjà une partie des plans entre les mains grâce au travail de CDPQ. Avec une partie du travail d’exécutés, ils devraient accélérer et se mettre immédiatement au travail pour la partie central/initiale sans extension.
Et le ministère est aussi à blâmer. On a un rapport et ils vont donner leur décision à l’automne…j’espère que Geneviève Guilbeault va se rendre compte que ce sont aussi tous les longs délais qui font monter les coûts.
Ce ministère fait un gros chantier dans la santé. Il devrait faire de même pour la construction d’infrastructures de transport en commun et tenter d’amener nos pratiques aussi prêt que possible à ceux de la France ou autres pays d’Europe.
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