Je lis le rapport définitif et c’est 
:
La fleur 
:
(P.40) L’aménagement de l’infrastructure souterraine se ferait à l’aide d’un tunnelier. Le projet de CDPQ Infra prévoyait un tunnel de 9,8 m de diamètre extérieur. Le tunnel analysé serait plutôt un tube d’un diamètre extérieur de 10,5 m avec un mur séparant les deux voies (voir Figure 8), avec des portes coulissantes situées à un intervalle de 244 m pour permettre l’évacuation des passagers en cas d’incendie dans la partie non enfumée du tunnel ; cette option a l’avantage d’éliminer les structures auxiliaires entre les stations pour y installer des sorties de secours ou des puits de ventilation ou des postes de redressement ;
C’est le genre de CDPQi de couper les coins ronds et de vaguer vers l’optimisme aveugle comme dans la planification du tronçon dans le tunnel centenaire du Mont-Royal. À mon avis il faut un mur séparateur en tunnel.
Et les pots 
Page 44. Tout ce comité pour étudier/rédiger le rapport et personne n’a observé que les figures sont mal libellés? Bandes de !!
(P.71) L’autoroute métropolitaine est un exemple de l’impact d’une structure aérienne sur un milieu urbain de gabarit comparable à celui du secteur résidentiel de Pointe-auxTrembles, créant un effet de frontière urbaine.
Même si la structure aérienne proposée pour le PSE est plus élevée que l’autoroute métropolitaine, réduisant quelque peu son impact visuel, son implantation le long de la rue Sherbrooke Est risque d’accentuer des effets de frontière urbaine, surtout dans les secteurs commerciaux et résidentiels
Ils comparent (sérieusement) ceci:
à ceci:
Aussi, ils argumentent une chose et son contraire:
(P.72) À Miami, un grand dégagement sous la structure est requis à cause de la traversée de la
Miami River. Au sol, cette hauteur libre diminue les impacts négatifs sur l’espace public
(effet de mur, environnement inhospitalier et faible luminosité sous la structure).
Comment une structure 4 mètres plus bas, mais 7 mètres moins large crée tellement d’impacts négatifs?? Surtout sur des édifices à plus de 50 mètres de distance??
Comparé à Miami:
Une conclusion possible ne serait-il pas de simplement relever la structure de 4 mètres? 
(P.74) À Paris, l’impact visuel du métro aérien longeant le boulevard Auguste Blanqui est atténué par trois rangées d’arbres de part et d’autre de l’infrastructure aérienne (NDLR: 6 fois plus large! 70m vs 11m!) en insertion centrale.
Et à Paris le concept d’ombre n’existe pas apparemment. Aussi, si notre structure de 11 mètre de large crée 3.5 voies d’ombrage, celui à 70m de large devrait couvrir 6 fois plus d’ombre non??! 
Edit: Mal interprété le diagramme. 70m c’est la largeur totale du boulevard. Mais Paris devrait aussi avoir 3.5 voies d’ombres! 
LOL:
(P.92) RECOMMANDATIONS
Compte tenu des résultats de ces analyses et des constats dressés, le groupe de travail
formule les recommandations suivantes
- Considérer les scénarios 1.2 ou 1.3 combinés aux scénarios 2.1, 2.2 et 3.1 comme tracés à analyser plus en détail, compte tenu de leur performance en matière de mobilité (voir la Figure 57). Les scénarios 2.3, 2.4, 4.1 et 4.2 ne sont pas retenus pour le projet étudié, mais devraient faire l’objet d’analyses pour déterminer des options de desserte en transport collectif du secteur global à l’étude.
Bref, ils ont créés 10 scénarios (de 4 dans le rapport préliminaire), pour en recommander d’étuder 5 des scénarios subséquemment.
Donc ils éliminent 50% des scénarios dans ce rapport, mais du rapport préliminaire, ils ont augmentés de 20% les scénarios à étudier.
La machine à études perpétuelle quoi.
Ils l’ont corrigé depuis.