These are cited as examples in the PSE final report.
Des coûts très élevés lollllllllllllllllllllll
La figure de 36G$ vient lorsqu’on additionne tous les prolongements en plus du projet recommandé. Je suis d’accord avec l’antenne initiale mais je doute qu’on aie besoin de métro automatisé souterrain à Repentigny.
La nouvelle mouture du REM de l’Est accueillie avec prudence
Le tracé révisé du REM de l’Est prévoit quatre nouvelles stations, dont une à Laval, deux à Rivière-des-Prairies et une à Charlemagne.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Radio-Canada
Publié à 11 h 12
Après le dépôt du rapport final sur le Réseau express métropolitain (REM), plusieurs observateurs s’expliquent mal que le groupe de travail n’ait pas étudié d’autres options de transport collectif pour desservir l’est de Montréal.
Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec, juge que le mandat du groupe de travail était trop limité. Le gouvernement du Québec l’avait chargé en mai 2022 de réviser le tracé du REM de l’Est.
Encore une fois, on n’a pas d’études d’autres tracés et d’autres modes de transport collectif. On ne sait pas si on a le meilleur projet pour l’est de Montréal, dit-elle.
« Si on est prêts à mettre sur la table 36 milliards comme investissement en transport collectif […], il faut absolument s’assurer d’avoir le meilleur projet pour notre argent. »
— Une citation de Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec
Même son de cloche pour Gérard Beaudet, urbaniste et professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. On aurait dû donner à l’ARTM un mandat ouvert pour qu’elle détermine le meilleur système, la meilleure desserte et la meilleure couverture du territoire. On l’a enfermée dans un scénario très étroit, exprime-t-il en entrevue à l’émission 15-18, sur ICI Première.
On ne sait pas ce que nous coûterait un réseau de tramways qui pourrait être encore plus étendu, couvrir encore plus de territoire, cite-t-il en exemple.
C’est un peu incompréhensible qu’on ait campé dès le départ le projet sur un seul mode de transport [le train léger automatisé] et qu’on se contente de l’enfouir, ajoute M. Beaudet.
Plus encore, la demande et les besoins de la population en matière de transport en commun n’ont pas été évalués dans le rapport, déplore l’urbaniste. Quel est l’avenir de l’est de Montréal en termes de développement urbain? On n’a aucune donnée là-dessus, fait-il remarquer.
Le mode souterrain salué
Le rapport du comité chapeauté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) recommande un nouveau tracé 100 % souterrain comportant l’ajout de quatre stations à Laval, Rivière-des-Prairies et Charlemagne.
En raison de l’enfouissement des stations, la facture du projet grimperait à 36 milliards de dollars.
Selon Caroline Bourgeois, mairesse de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles et vice-présidente du comité exécutif de la Ville de Montréal, le mode souterrain nous permet enfin d’avoir l’acceptabilité sociale. Ce projet est un grand gain pour les citoyens qui sont 600 000 à l’est du boulevard Pie-IX, juge-t-elle.
Les recommandations du rapport représentent aussi une victoire pour les citoyens de Mercier-Est, qui s’opposaient fermement aux structures aériennes dans leur quartier, affirme Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est.
On est contents de voir que [le comité] reconnaît qu’un train aérien […] n’a aucun bon sens, ni dans Mercier-Est, ni dans Pointe-aux-Trembles, ni dans Rivière-des-Prairies, dit-il.
Mais M. Chartier se montre sceptique face au coût pharaonique du projet. Ce qu’on dit depuis le début, c’est que l’ARTM doit étudier d’autres solutions, défend-il.
Encore plus de coûts à prévoir?
Le REM de l’Est, rebaptisé Projet structurant de l’Est, comporterait deux points d’accès à la ligne verte du métro de Montréal, aux stations Assomption et Honoré-Beaugrand, mais ne prévoit aucune connexion au centre-ville.
L’idée de se rabattre sur la ligne verte plutôt que d’aller au centre-ville est un peu étrange, par rapport à une ligne rose ou à un système de tramway qui pourraient être plus intéressants, défend M Chartier.
Afin de s’assurer que la ligne verte puisse accueillir le flot de passagers qui transiteraient par le REM, un investissement de cinq milliards de dollars est à prévoir, souligne M. Chartier. De nouveaux wagons, systèmes de contrôle et garages seraient nécessaires.
Au-delà de l’optimisation de la ligne verte, l’urbaniste Gérard Beaudet prévient que des enveloppes budgétaires vont s’ajouter. L’estimation du budget de 36 milliards est un minimum qu’on nous met sur la table, croit-il.
« On nous dit “voilà ce que ça coûterait”, sans compter les coûts qu’on n’a pas intégrés. On nous a dit [par exemple] que les coûts d’acquisition des terrains pour les stations ne sont pas compris. […] C’est un projet qui pourrait s’échelonner sur une décennie. Tous ces grands projets sont affectés par des hausses importantes de coûts. »
— Une citation de Gérard Beaudet, urbaniste et professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
Plusieurs observateurs craignent que la facture élevée du projet freine la réalisation du projet. Mais il faut aller de l’avant, insiste la mairesse de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles. C’est un gros chiffre à première vue. Si on veut un mode de transport efficace, il faut investir, défend Mme Bourgeois.
On a quelque chose de concret. On a des quartiers qui sont desservis, on a l’acceptabilité sociale, on a une connexion au métro. Ne perdons pas encore du temps pour l’est de Montréal. […] La population de l’est a été extrêmement patiente. Il faut que ce projet se concrétise, plaide-t-elle.
Est-ce que c’est moi ou il y des coquilles et des figures mal identifiées?
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Question de relativiser les coûts de cette ligne, ils semblent similaires au coût de la Ontario Line à Toronto.
Donc en lisant le rapport, l’axe que je croyais le plus simple et le moins coûteux (Sherbrooke-Est en aérien) est maintenant celui avec le plus de défis techniques et d’enjeux d’intégration…
Je ne suis pas un expert, mais est-ce que tous les arguments présentés ferment définitivement la porte à du aérien sur cet axe ? Plusieurs de ces enjeux semblent tout de même surmontables, non ? Si on oublie le prolongement vers Repentigny/Charlemagne, on élimine déjà les enjeux avec les voix du CN.
Puis on mentionne la difficile intégration avec le cadre bâti de 2 à 3 étages…Le but n’était pas de transformer complètement cet axes ? Qu’il y ait un redéveloppement complet du cadre bâti comme c’est le cas à Brossard et partout ou le REM A passe ? Le but n’est-il pas de densifier ? La rue Sherbrooke Est pourrait avoir du 7-10 étages tout le long de son parcours…
Si on doit faire du souterrain dans cet axe également, le projet ne se réalisera certainement pas. Rendu à dépenser ce type d’argent, je préfère la ligne Rose qui vient régler les problème de sur-achalandage de la ligne verte et orange, en plus de donner du transport collectif au Nord de Montréal… Après, selon ce rapport, je suppose qu’il faudrait trouver une solution pour l’axe Sherbooke-Est…
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Dans une des analyses de La Presse, on mentionnait que le coût de tout mettre sous terre était seulement de 6% plus cher que le projet initial, pour ainsi éviter tous les problèmes d’intégrations. Surprenant. Donc les explosions de coûts ne viennent pas tant de là.
Apologies in advance for the English but, I want to address this. The 6% seems unlikely to me, and if it is accurate I think it is because they appear to have purposefully over designed the proposed elevated structure a crazy amount - I wrote two threads on my findings here:
https://twitter.com/RM_Transit/status/1676248505428393984?s=20
https://twitter.com/RM_Transit/status/1676238459348873216?s=20
For example an aerial station ARTM proposes is roughly 2x as big as a comparable one in Vancouver
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Pas de mise en service avant 2036… Wow
This is a mistake they made in the document. This is an image that was supposed to be one for one of the underground option. You can see the tunnel under.
But I did read that they added more elevators in their new projects to optimize the mobility… But I don’t think they went further to consider design options that wouldn’t require more elevators… Like having the platform in the middle and not on both side of the trains… I do believe project in Europe, such as in Copenhagen did think about this in their design as a way to bring the cost lower.
I am also very surprise that the difference would only be 6%…
Still, the elevated stations they show have the same problem mentioned, a mezzanine level which need not exist to make the structure taller and much more expensive for no reason
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Welcome in agoramtl Reece!
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I thought I read that they simply took the elevated station designs that CDQP Infra had in their documents for the Rem de l’Est?
If thats the case where is the cross examination, are they not trying to create an optimized plan?
“La Ligne Verte aura assez de capacité jusqu’à 2050”
“REM de l’est sera pas en service avant 2036”
On est 2023. Donc si je comprends bien, le REM de l’est sera en service dans 13 ans minimum. La ligne verte sera suchargé 14 ans maximum après l’ouverture du REM. Donc on devra planifier les prolongements avant l’ouverture… Pourquoi ne pas les inclure tout de suite??
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That is indeed problematic, same for the underground stations. They should of looked at how to optimize everything and see if other design options can lower the cost.
From what is written, they would be doing this in the following steps… but I am guessing now they won’t consider how to optimize and lower the cost for above ground stations?
Allows all parties to expedite the project’s cancellation. If they’d work to make the costs somewhat reasonable, they might be stuck with the project for years. It absolves the ARTM higher ups, who have never believed the project could be optimized in the first place, but gives them work and puts all the pressure on the government.
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Aussi, tous les coûts lié à l’optimisation de la ligne verte, même si l’achat de nouveaux train doit absolument se faire, semblent énormes pour une solution temporaire d’une durée d’environs seulement 10 ans… Encore une fois, une solution plus permanente comme la ligne rose ou lien centre-ville semble un bien meilleur investissement avec de plus grande retombées…
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