Ce n’est pas faux, mais tous les acteurs impliqués ont une excuse au final. Les services publiques jouent leur crédibilité et la support des citoyens avec des propositions qui ne seront fort probablement refusées. Les politiciens jouent la confiance de leurs électeurs en ne livrant pas ou en retardant des projets.
On part au moins avec le meilleur projet qui répond aux besoins de l’est de Montréal, avec un tracé qui fait consensus.»
Caroline Bourgeois
The first REM has been an incredible project for Montreal. The price has increased and the timeline for the project has slipped, but on the whole the project has gone fairly well, with lots of trains delivered, visible progress region-wide, redevelopment already happening near stations, and intense testing underway.
Montreal REM vehicle.
And I guess that’s the nice thing about the first REM — which I will refer to from here on out as REM A. At 67 kilometres in a single project, it’s huge by the standards of most cities, and so with it all happening at once, Montreal is getting quite the boost, especially as it tackles a bunch of things in one go. For example, Montreal will now have:
My point in listing these is to set up a comparison. The last big rapid transit project (sorry Pie-IX BRT) built in Montreal pre-REM was the Orange line extension to Laval — that project was good in that it brought the Orange line under the river, added a new interchange with the St. Jerome EXO line, and brought three new stations to the network. But the REM’s impact is clearly several times larger.
I think this highlights how silly the ideas that came about when the REM was introduced were about the “lower-quality” of this new system when compared to the metro. South Shore residents who will be the first to benefit from the REM will see trains every few minutes, with more modern amenities than Orange Line extension riders, a beautiful views crossing the Saint Lawrence, several new useful areas connected up to fast and frequent rail transit, and more. In effect, the first phase of the REM is at least as impactful as the last metro project Montreal built.
In the first few years of the project things really felt super good, Paige Saunders’ series
on the project nailed this. People were taken aback by the speed with which the project moved forward, construction was happening, and trains were being delivered — the progress was undeniably significant and people had a really positive impression.
This was generally the sense that the transit folks I know had coming in to the REM de l’Est (I’ll call this REM B).
When it was proposed, I was personally so excited that I dropped everything and made a same day video on the project. It would Add about 30-40% more track to the initial network to bring it over 100 kilometres with nearly 50 stations, nearly doubling the station count of the Metro. At the same time, the rather radial layout of this combined REM network would complement the more orbital metro system quite well, with a single interchange point at or around Gare Centrale — allowing say a trip from the South Shore to the east end, or from Montreal North to the airport. Since the project had been planned by CDPQ Infra, its design and features were well aligned with the REM A as well, creating a nice cohesion that the existing metro network has with very similar trains used on all lines. The project would cost more than the initial promises for the REM A — at $10 billion CAD — but this was with COVID inflation, and it was also going to have a number of new underground stations, a new rail yard, platform screen doors, and (added later) a new tunnel into Gare Centrale
Map of the initial REM system.
On the whole, the project seemed really compelling to me — the cost was high, but given this is North America it didn’t seem nearly as crazy, and the single project approach meant tying things up really nicely — rather than dealing with possibly similar, but harder to track cost increases and delays from a number of smaller projects.
Now, the project was instantly notable for having trains run elevated into the city centre along Rene Levesque Boulevard and to Montreal east, and this was divisive even among transit supporters. But, the more I think about this the more it frustrates me. Rene Levesque is a perfect street for elevated rail: it is wide — and thus even the presence of a guideway with elevated trains isn’t going to be a problem for buildings fronting the street or creating a “closed-in” feeling reminiscent of traditional steel elevated rail such as in Chicago or New York. This would have been in line with elevated metro guideways in plenty of cities in Europe, and in Asia it would frankly be tame.
Rene Levesque — a street so wide and hostile it has a fence down the middle!
The one section of Rene Levesque that was questionable with elevated rail was heading into Gare Centrale, and CDPQ offered to bury this section. The rest of the elevated portion was refined with a very cool design that had the guideway structure and curved overhead catenary supports form a loop shape, with unusual angular guideway pillars — but by this time, the project was dead.
The NIMBYism around the REM B was quite a spectacle. There was lots of the normal anti-elevated rail talking points — “this would turn the street into an unpleasant place” (despite the heavy car traffic and many lanes which exist today), and several people compared the light, narrow, and rather short structure to the elevated expressway in Montreal north — it was painful. The NIMBYism even went further complaining about a section of track disliked by some NIMBYs being sited along a street running next to a freight rail line . It was very painful, and the worst thing to see were proposals to cut the downtown connection off of the project entirely with the justification that the Green Line took a similar path — the Green line would be 1) slower than the REM, but, 2) it would also mean an extra transfer for regional journeys like those I mentioned above, getting off one REM, riding half the Green line, and then getting on another REM. From a network coherence point of view it made no sense, and follows a pattern of suburban rail seen in Chinese cities that I frequently complain about where suburban lines are often built separately from urban lines and you need to change midway along your journey to keep going in the same direction (a linear transfer ) for urban-suburban journeys. Of course, if the REM was successful, it would also possibly be dropping off the equivalent of one REM A four-car train every two minutes at the end of the green line — likely to cause capacity issues.
Interior of a Montreal REM train.
Now, it would be wrong to suggest that CDPQ did not make any mistakes in the process of rolling out the REM B. For one, my personal opinion was pushing for the REM B before the REM A was done was a big mistake — even though progress on REM A had been moving along well, the reality of a transit construction project is that it’s mostly all downside until the project opens and then mostly upside for the rest of time — as long as maintenance is done well. The public in Montreal still have not ridden the REM and many have not even been on a train, and so it’s hard to see any downside to cancelling the project. Residents have recently been complaining about noise from trains in testing and this is more or less the same problem — you get all of the downside and none of the upside and the noise might well bother you!
The other mistake CDPQ made was talking about how a fully-tunnelled downtown alignment was “impossible”. This not only made them seem unserious to people familiar with transit (cut-and-cover would seem like a very compelling option for a wide street like Rene Levesque, and there was room for other tunneling methods to), but it also made it seem like they were acting in bad faith. I am not sure what happened behind the scenes, but the obvious solution to this political problem of elevated trains in the city centre was probably politicians — CDPQ should have said “if Quebec is willing to pay to tunnel the downtown portion of the project and take on the cost of additional risk, we can still build it”, but that didn’t happen. Instead, the project was handed over to the more “traditional” transit authorities, and now we have the transit disaster referred to in the title.
A Map and Costing of the “new” REM de l’Est, Credit: La Presse
The biggest problem with the new plan from the start was that it got rid of the downtown leg, with little acknowledgement about the impact this would have on the number of transfers and travel times for journeys. Further still, it was unclear what technology would be chosen — automated rail is a good option for regional journeys; trams — which Montreal frequently entertains — are not. There was also discussion of extending the project beyond the Island of Montreal into Laval and Repentigny.
The big news, which came out today, is the planned pricing and alignment for the project, which is quite frankly insane . The total price for the “new” REM de l’Est is over $30 billion CAD without even touching downtown Montreal. That should easily be enough money to completely modernize the EXO network into a proper frequent electrified regional train system — ala GO Transit, or build at least a few new metro lines. As Paige Saunders said on Twitter, it’s likely a similar order of magnitude cost as high-speed rail (with Canadian price inflation) from Montreal to Toronto.
How it is even possible that this project could be so expensive is beyond me (there is a huge transparency issue with costs in Canada and it is rare that projects or transit agencies discuss why prices are what they are). The trains are as far as I know not planned to be much larger than in the CDPQ proposal. The whole new proposal is underground, which is ludicrous given much of it travels through undeveloped or industrial land or existing linear corridors, but perhaps what’s most crazy is that the original REM B plan already called for a fair amount of tunneling — and was meant to cost less than one third as much.
As folks have said online, the way this project has been proposed feels “sandbagged”, as if the goal of the proposal is actually to kill the project — and at a cost of over $30 billion, it will likely succeed. What’s ironic is that I believed Paige was being overly pessimistic when he suggested that a non-CDPQ approach for the REM would end up like the Blue line, all underground and likely very expensive and slow — and this turns out to have been perfectly accurate.
Ultimately, this was always the worst possible outcome for Montreal’s REM saga and one I have feared for some time — a single substantial good project, which by the time the public realizes it was a good idea will seem completely unthinkable. By comparison, Toronto is building over 10 different major rail projects at the moment, and beyond the Blue line extension, it’s not clear Montreal will do any more for the foreseeable future.
What’s worse still is that local media seem to have only ramped up the negative coverage of the REM A, almost as if the goal is to make it seem like a complete mistake before it’s even opened, despite it being without a doubt the best transit project Montreal has built in decades. In many ways this reminds me of the Canada Line in Vancouver and its coverage in media, but Montreal’s cost problems are far greater and I actually don’t see Montreal pursuing any major new rail projects going forward with the way things have went. Given Montreal’s cultural cache as a “progressive” urbanist city, it’s striking to see the media parade on what feels like an anti-transit/NIMBY line of reasoning (but not surprising given the coverage of the REM de l’Est), all I suppose we can hope for is an opening as soon as possible.
Très bon texte en terme d’argumentation. Je m’attends à de la qualité similaire sortant des publications françaises.
Je suis pas mal en accord avec l’ensemble du texte, et je n’avais pas pris en compte l’effet du REM A non-opérationnel dans l’annonce du REM B. C’est un bon point.
À mon avis le tout va se jouer au REM C (Taschereau). Soit qu’on a un nouveau projet de CDPQi, soit leur aventure au Québec (et probablement partout) s’arrête avec la A.
36 Milliards $, c’est l’équivalent de payer une voiture de 36000$ pour 1 millions de personnes. Or, même si on allait de l’avant avec le projet complet au prix indiqué, il est absurde de croire qu’il y aurait un million de voitures en moins sur les routes grâce à ce projet. Ce genre de rapport est purement politique dans le but de forcer un second rapport, puis un troisième, etc. Ça fait vivre les bureaux d’études et ça remplit les poches des amis. 
Considérant la liste de ce qui a été inclus dans les plans initiaux du prolongement de la ligne bleue, la question de savoir quoi d’autre est inclus me semble légitime. En même temps, considérant le prix des projets proposé, il me semble que l’ARTM devrait être à la recherche d’autres sources de revenus.
Toutes les stations c’est des expropriations; Ils mettent 4 édicules par stations; 6 ascenseur par stations.
Préparez-vous a des niaiseries de la sorte.
Pour demain ce que je veux surtout comprendre c’est pourquoi l’enfouissement à l’est de Contrecœur, et pourquoi abandonner exo5 après avoir fait tout un cas de l’impact d’une nouvelle ligne sur ce service.
C’était dans le temps de l’AMT ça.
Aussi, c’était peut-être une demande du ministère des Transports à l’époque? Je pose la question 
L’ARTM a mit son site à jour.
Reactions des élus de la rive nord.
NOUVELLES FOURNIES PAR
Table des préfets et élus de la couronne Nord (TPÉCN)
03 juil, 2023, 14:13 ET
Logos MRC Les Moulins, MRC de l’Assomption, et TPÉCN (Groupe CNW/Table des préfets et élus de la couronne Nord (TPÉCN))
COURONNE NORD, QC, le 3 juill. 2023 /CNW/ - Les municipalités de la couronne Nord ont pris connaissance des recommandations du Groupe de travail sur le Projet structurant de l’Est (PSE) via les médias et constatent d’ores et déjà que plusieurs questions demeurent sans réponses quant au développement d’un mode structurant sur son territoire.
La création du PSE structurera le développement urbain pour les prochaines décennies pour tout le territoire Est de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) qui partage les mêmes enjeux en termes de mobilité et de développement. Ces enjeux communs ont fait l’objet d’un large consensus lors du Forum sur la mobilité dans l’Est tenue en mai 2022 à Repentigny, au cours duquel ont participé la présidente de la CMM et mairesse de Montréal, Mme Valérie Plante, et le ministre des Transports du Québec de l’époque, M. François Bonnardel. Un consensus a également été atteint voulant qu’à enjeux communs, il doive y avoir une solution commune. Or, ce n’est pas ce qui se dégage des recommandations du rapport du Groupe de travail sur le PSE :
Les élus de la couronne Nord ne sont pas rassurés par la démarche en cours et déplorent qu’ils n’aient pas été consultés ni même informés des recommandations du Groupe de travail avant sa sortie publique. Clairement, plusieurs des étapes de planification du PSE ont été escamotées. La création du PSE interpelle l’ensemble des municipalités concernées. Nous le répétons, notre priorité est d’offrir à l’ensemble de nos résidents, de nos entreprises et de nos institutions actuels et futurs un réseau de transport collectif performant et structurant ayant la même efficacité et qualité que pour les autres secteurs du Grand Montréal. Dans le cas contraire, c’est la compétitivité et l’attractivité de la métropole qui en souffrirait.
Devant ces constats, nous nous tournons donc vers le gouvernement du Québec pour remettre sur les rails le projet de PSE.
CITATIONS
« Alors que nous sommes aux prises avec une crise du logement, tant en matière d’abordabilité que d’accessibilité, il est plus que nécessaire de densifier nos milieux de vie afin d’accroître l’offre en matière d’habitation. Une telle densification ne peut se faire sans s’articuler autour d’un réseau de transport structurant. À ce chapitre le train de Mascouche ne remplit pas ses promesses. En l’absence d’une alternative viable et véritablement structurante en matière de mobilité, on condamne non seulement nos citoyens actuels à subir l’enfer de la congestion routière, mais on met également en péril la création de logements pour les années à venir. J’accueille donc froidement les conclusions du rapport concernant l’absence d’une réelle desserte structurante pour notre secteur, ainsi que pour son silence complet concernant l’avenir du train de Mascouche. Pour la suite des choses, nous allons laisser le gouvernement du Québec faire son travail. J’ai confiance qu’il saura aller au-delà du rapport et faire preuve de vision, en prenant des décisions qui s’imposent pour assurer une cohérence à long terme entre la densification et la mobilité. Clairement, l’est de la couronne Nord se doit d’avoir un mode de transport structurant », indique Guillaume Tremblay, maire de Mascouche et préfet de la MRC Les Moulins.
« De voir un réseau de transport structurant rejoindre, bien que timidement, le territoire de la MRC de l’Assomption est le début d’une bonne nouvelle. Mais les communautés de la couronne Nord demeureront l’enfant pauvre du transport en commun. Nous avons accepté le défi de la densification de la CMM avec la promesse d’amélioration du transport en commun. C’est encore une fois une promesse non tenue. Le grand projet de l’ARTM, de réunir les réseaux de transport pour améliorer le service et par conséquent l’adhésion citoyenne, ne rencontre pas sa cible. Nous constatons plutôt une baisse de services et une augmentation des coûts, au fil des dernières années. Nous devenons davantage des contributeurs que des bénéficiaires, ce qui ne devrait pas être l’esprit d’une grande communauté métropolitaine » constate Sébastien Nadeau, maire de l’Assomption et préfet de la MRC de l’Assomption.
« Dans l’histoire métropolitaine du transport collectif, le présent rapport de l’ARTM risque malheureusement d’être un rendez-vous manqué. Le rapport propose des études ultérieures pour documenter le potentiel de développement urbain relié à un projet structurant de transport, alors que c’est le cœur de la question. De plus, on se limite à suggérer une légère hausse des fréquences du train de l’Est (exo 5 - Train de Mascouche) pour espérer accroître un achalandage qui a été réduit de près de 90 %, non pas à cause de la pandémie, mais bien parce que le nouveau REM de l’ouest bénéficie désormais de l’exclusivité du tunnel du Mont-Royal, obligeant le train de l’Est à un long détour qui le rend tout simplement inefficace. Nos populations ont ainsi perdu un lien de transport structurant, et aucune solution de rechange n’apparaît à l’horizon, sauf de possibles nouvelles études. Je crois fermement que le transport collectif doit être la pierre angulaire du développement urbain dans la région métropolitaine, et non l’inverse. Il semble qu’une telle approche ne fasse pas encore consensus et il sera important d’en débattre, car c’est l’avenir de la couronne Nord et de toute la région métropolitaine dont il est question ici » a tenu à préciser le maire de Terrebonne, Mathieu Traversy.
« Les conclusions de ce rapport génèrent plusieurs insatisfactions. D’abord, le manque de transparence envers nous, les élus de la couronne Nord de Montréal qui n’ont même pas été consultés en bonne et due forme. Également, l’ARTM semble avoir ignoré le potentiel énorme que pourrait susciter le prolongement du PSE dans notre région et ainsi, contribuer à la revitalisation économique et au développement urbain de nos villes. En fait, cette absence de vision métropolitaine laisse présager que ce comité de travail a fait fi des besoins de déplacements de nos citoyens. Pendant ce temps, nous restons pris dans le trafic matin et soir, tout en payant pour un service que nous n’utiliserons pas. C’est tout simplement inacceptable », affirme Nicolas Dufour, maire de Repentigny.
« A priori, on ne peut que souligner qu’une infrastructure de cette nature offre une réponse positive, mais possiblement incomplète en regard des enjeux de densification que connaît la Ville de Charlemagne et la couronne Nord de lamétropole. Cela dit, à ce stade nous demeurons prudents en présence d’une information aussi parcellaire. Notre territoire est actuellement parmi les plus densifiés de la CMM. L’arrivée du PSE doit assurément constituer une réponse et non créer de nouveaux enjeux. Il va de soi que tout comme mes collègues, j’aurais apprécié que les élus locaux concernés soient impliqués dans ce processus de réflexion. Nous demeurons ouverts à contribuer à la recherche d’une solution optimale » assure Normand Grenier, maire de Charlemagne.
« Les 82 municipalités de la CMM sont actuellement à réviser le Plan métropolitain d’aménagement et de développement. Un des fondements de cette grande planification métropolitaine et qui fait consensus de tous les maires et mairesse du Grand Montréal est que le réseau de transport en commun structurant constitue l’armature d’un développement urbain durable. Pour la couronne Nord, où tout est à faire en ce domaine, il est clair que les recommandations du Groupe de travail sont incomplètes en plus d’être préjudiciable à tout un secteur de notre territoire. Des gains importants sont à faire en termes de mobilité durable sur la couronne Nord, là où la part modale en transport collectif est faible et où les enjeux de congestion sont majeurs. La densification du territoire exigée par la CMM ne pourra se réaliser sans le développement d’un véritable réseau structurant de transport collectif sur tout le territoire métropolitain. On ne peut reporter indéfiniment les solutions à mettre de l’avant pour nos citoyens. Nous réitérons notre volonté à participer avec les instances gouvernementales pour régler ces enjeux de manière responsable, tout en respectant la capacité de payer de nos citoyens » a déclaré Denis Martin, maire de Deux-Montagnes et président de la Table des préfets et élus de la couronne Nord.
J’ai une impression de déjà-vu. 
That it was… Je me demande si les mêmes experts (TOUT les experts du Québec à en croire certains membres l’année passée) qui ont torpillé le projet sont content.
Dans Le Devoir
Jeanne Corriveau
16 h 38
Transports / Urbanisme
La proposition du comité piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) de construire un Projet structurant de l’Est (PSE) — ancien REM de l’Est — en souterrain sur la totalité de son tracé au coût de 36 milliards de dollars fait sourciller plusieurs observateurs. Elle déçoit aussi les maires de la Couronne Nord qui réclamaient que le train desserve leurs territoires.
Pour les citoyens de Mercier-Est, qui s’opposaient aux structures aériennes du projet initial, la construction proposée en souterrain est une bonne nouvelle, tout comme la desserte envisagée à Rivière-des-Prairies. « On est contents qu’ils aient reconnu que les structures aériennes n’étaient pas acceptables, non seulement dans Mercier-Est, mais aussi près des habitations dans Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles », explique Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E).
En revanche le coût « pharaonique » du projet sera difficile à justifier, croit-il. Son groupe reproche à l’ARTM de ne pas avoir examiné différents modes de transport dont le tramway, qui aurait pu desservir l’Est de manière plus efficace. « Mais le mandat de l’ARTM était très restrictif. À quelque part, ils ne pouvaient rien faire », dit-il.
Samedi, La Presse rapportait que le comité chapeauté par l’ARTM, qui réunit également des représentants du ministère des Transports et de la Mobilité durable et de la Ville de Montréal, proposait un tracé en souterrain et un prolongement vers Pointe-aux-Trembles et Laval, pour la branche nord, et jusqu’à Rivière-des-Prairies et Charlemagne pour la branche est. Coût du projet : 36 milliards de dollars, alors que le projet initial annoncé en décembre 2020 par François Legault était estimé à 10 milliards.
« Je suis tombé un peu en bas de ma chaise », admet Christian Savard, directeur général de Vivre en ville. Selon lui, la proposition ne tient pas la route. Il comprend mal que l’ARTM privilégie un train léger, mais le relègue en souterrain sur de longues distances. La facture anticipée de 36 milliards le fait aussi sursauter. « Il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas et qui m’apparaît plus comme une bataille politique contre les structures aériennes plutôt qu’une approche raisonnée d’experts en transport en commun. »
Il estime aussi que dans les secteurs industriels bordant la rue Sherbrooke Est, il aurait été tout à fait possible de construire le REM en aérien. « Le “pas dans ma cour” semble avoir gagné et des élus montréalais ont décidé de ne pas faire cette bataille-là et d’enterrer au propre et au figuré le projet. »
Selon lui, la nouvelle proposition laisse croire que seule la branche vers Montréal-Nord pourrait se réaliser.
Les maires des villes de la Couronne nord qui, en mai dernier, pressaient Québec de faire rouler les trains du PSE jusqu’à Mascouche, au nord, et jusqu’à Repentigny, à l’est, n’ont pas caché leur déception. La proposition avancée par l’ARTM largue un bassin de 175 000 personnes et un « immense potentiel de développement ».
« De voir un réseau de transport structurant rejoindre, bien que timidement, le territoire de la MRC de l’Assomption est le début d’une bonne nouvelle. Mais les communautés de la couronne Nord demeureront l’enfant pauvre du transport en commun », a souligné Sébastien Nadeau, maire de l’Assomption et préfet de la MRC de l’Assomption, dans un communiqué lundi.
De son côté, Guillaume Tremblay, maire de Mascouche, et son homologue de Terrebonne, Mathieu Traversy, estiment que leurs citoyens seront condamnés à subir la congestion compte tenu de la perte d’attrait du Train de Mascouche.
Samedi, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, se disait enthousiaste à l’égard du scénario proposé. « Le fait que ce soit entièrement en souterrain, c’est majeur. Ça veut dire qu’il y a une efficacité accrue. »
Concernant le coût anticipé, elle a souligné qu’il faudrait réfléchir à un mode de financement. Elle a évoqué la possibilité de faire appel à la Banque de l’infrastructure du Canada ou d’envisager un partenariat public-privé.
L’ARTM entend présenter le rapport aux médias mardi.
Avec Lise Denis
Je ne suis pas certain de comprendre.
Si ça n’a pas fonctionné avec un partenaire para-publique, comment serait-ce plus favorable avec un vrai PPP.
Il n’a jamais été question de structure aérienne près des habitations ni à RDP, ni à PAT. À PAT, les quelques habitations sur Sherbrooke sont très en retrait.
Pas de risque de pannes causées par des intempéries
Pas de risque d’avoir des objets sur la voie, qui seraient lancés par-dessus les clôtures
Valide, mais loin d’être le plus important, et loin de justifier $36,000,000,000
Ah d’accord! C’est drôlement amené. Je ne me souviens pas que la fiabilité des systèmes extérieurs été une préoccupation majeure de Projet Montréal. D’autant plus que les systèmes au niveau de la rue sont encore plus vulnérables, mais ça ne les rend pas moins pertinents.
Christian Savard 2025
Euh… quoi? Did we just go full circle?
Sur la page récemment mise à jour du site de l’ARTM, ils affichent une carte du tracé étudié au début de leur mandat et celle-ci indique les segments qui faisaient consensus. La portion aérienne à l’Est de Mercier-Est et allant jusqu’à la Gare de Pointe-aux-Trembles est clairement indiqué comme faisant consensus au début de leur processus… je ne comprends donc pas pourquoi le rapport propose maintenant un trajet souterrain pour ce segment…
Parce que c’est la seule façon de différencier un metro du REM et un metro de la STM. \s
Réaction de Christian Savard de Vivre en Ville, extraits à suivre.
Comme plusieurs, j’ai été sonné par les échos du rapport de l’ARTM sur les suites à donner au REM de l’Est. Le nouveau Projet structurant pour l’Est (PSE) coûterait 36G$ en souterrain! Quoi?
pour reprendre le fil et comprendre que ce rapport est une opération politique. 1/
Pour mettre les choses en perspective, le PQI gouvernemental prévoit, pour l’ensemble du secteur des transports, 51G$ pour les 10 prochaines années. Le TC, c’est 14G$. Il faudrait minimalement doubler ce montant, mais même là, ce seul projet à 36G$ fait exploser la banque. 10/
Et si on voulait faire payer 40% de la facture par le fédéral, soit près de 15 G$, il faudrait que celui-ci accepte de donner 100% de son enveloppe pancanadienne à Montréal pendant 5 ans. Ceci n’arrivera pas. 11/
Autre élément dérangeant, c’est qu’on fait le choix du souterrain intégral, sans exploiter son plein potentiel. À titre d’exemple, on conserve le tronçon dans l’axe de Souligny et la connexion avec l’Assomption. Pourquoi? 12/
Si ce tronçon avait été retenu par la CDPQ, c’était pour aller rejoindre Notre-Dame et passer en aérien. Si on fait le choix du souterrain, pourquoi ce détour? Pourquoi ne pas se connecter à Honoré-Beaugrand et remonter au nord pour desservir davantage de population? 13/
Ce genre de question, j’ai eu récemment l’occasion d’en poser à l’ARTM. La réponse était souvent la même. “Nous ne l’avons pas étudié, ce n’était pas dans notre mandat.” Donc si vous pensez avoir le résultat d’une étude indépendante qui a tout regardé, vous allez être déçu. 14/
Je crois que que si on maintient une connexion avec la Verte à l’Assomption, c’est que certains ont déjà dans l’idée de ne faire que la branche nord. D’où l’obsession de la ligne verte, le projet de PSE devenant le prétexte pour assurer le financement de sa mise à niveau. 15/
Comme me l’a bien expliqué @ChittiMarco, l’idée de rabattre un métro sur un métro n’est pas en phase avec les meilleures pratiques. Si on veut rabattre, on utilise bus, SRB, tramway. Tous les détails dans cette présentation. 16/ https://vivreenville.org/media/1311697/Nouveau_REM_Est-_C_25082022.pdf
Au final, Valérie Plante a été élue en 2017. François Legault en 2018. Tous les deux avec des promesses de grandes choses pour le TC dans l’Est. Force est de constater qu’à ce jour, les deux ne
livrent malheureusement pas la marchandise. 22/
