Je m’attendais au pire à une proposition du groupe de travail qui aurait peut-être été refusée pour le coût, mais plus creative au niveau des enjeux d’insertion (perçus ou réels) que juste 100% tunnel. Une démonstration que les acteurs impliqués (ARTM, la Ville, STM) peuvent eux aussi concevoir un metro à plus faible coût tout en étant plus réceptif aux intérêts divergents des communautés concernées. 36 milliard je n’en reviens toujours pas, c’est tous les futurs projets de métros qui sont plombés.
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A la lecture de cet article, j’ai très hâte de lire la rapport sur complet pour avoir plus d’informations sur les autres options. Par exemple, quel est le coût du projet sans enfouir la ligne dans Montréal-Est et Pointe-au-Tremble.
Les documents de la CDPQ Infra ont été utilisés pour une partie des analyses de ce rapport. Donc cela me fait penser que même le projet de la CDPQInfra n’aurait pas été réalisé à 10 milliards de dollars… du moins la facture totale qui inclut les dépenses des autres paliers de gouvernement…
Cela me semble impossible de passer de 36 milliards à 10 milliards meme en suivant le projet de la Caisse à la lettre…
En même temps, la portion Nord-Est de ligne rose coûterait très cher pour moins de km mais desservant plus de densité et avec plus d’utilisateurs.
Ca donne beaucoup à réfléchir tout cela. Mais autre chose qu’un projet de métro léger ou métro serait une perte ou un échec. Et effectivement, la portion Est de Sherbrooke pourrait facilement aérien considérant que tout ce couloir est voué à de nouvelles constructions qui pourront construire en conséquence…
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Dans le dernier rapport le choix de l’enfouissement dans Mercier-est était catégorique. L’insertion aérienne n’était pas excessivement contentieuse, mais le choix est compréhensible. L’enfouissement à l’est de Contrecœur est vraiment étonnant comme choix.
Je n’en suis pas convaincu. Tous modes aurait fort probablement été une grande avancée. Aucun projet ne peut tout faire, tout régler. L’échec c’est: les nouvelles dépenses, les années perdues, les nouveaux retards, un nouvel abandon, la force de certains groupes d’intérêts et le mythe de l’exceptionalisme montréalais, les conflits entres paliers et organismes gouvernementaux.
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On ramène beaucoup le 36 milliards ici mais c’est le coût de l’entièreté du projet, incluant des antennes à RDP, Laval et surtout Charlemagne ( 
). Ces options devaient faire partie de l’étude, à titre d’options supplémentaires demandées par le gouvernement.
Le projet de référence (donc le tracé original sans l’antenne centre-ville) c’est 24 milliards. C’était l’estimé de la ligne rose en 2019 selon les chiffres que j’avais vus.
Ce que ça démontre, c’est l’absurdité de construire un métro pour amener les gens au métro principal dans des secteurs peu denses et industriels. Je comprends qu’il y a un potentiel de développement, mais on ne dépense pas au-dessus de 10 milliards pour du potentiel.
Est-ce que l’Est mérite du meilleur TEC? Absolument. Sauf que je crois qu’on peut leur offrir beaucoup avec plusieurs projets diversifiés plutôt qu’avec un seul énorme projet motivé avant tout par des intérêts politiques.
Il semble y avoir consensus que pour l’Est c’est le REM/PSE ou rien. Sauf que ça ne devrait pas nécessairement être ça le choix qui est offert.
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Le 36 milliard est intéressant car le groupe abandonne la bonification de exo5 qui était considéré dans le dernier rapport. J’aimerai avoir plus d’informations là-dessus.
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Je tient à dire que pendant très longtemps, c’est comme ça que les transports se développaient. Des compagnies privées construisaient des rails vers des endroits vides ou peu développé et après vendaient les terrains autours pour faire du profit. Beaucoup de villes américaines se sont développés de cette façon.
Bref juste pour dire que dépenser de l’argent en transport pour du potentiel de développement est quelque chose qui a déjà très bien fonctionné par le passé.
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Avant d’emmetre un opinion, j ai hate de lire le rapport au complet.
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Oups, désolé je voulais plutôt dire Montréal-Est.
C’est vrai, mais on parle de capital privé dans ces cas, pas d’argent 100% public. Même CDPQi, qui a investi beaucoup de son capital pour le REM, a nécessité des investissements du public et impose des revenus-km pour assurer sa rentabilité, en plus de la captation foncière. Comme quoi c’est vraiment pas fait pour être rentable le transport collectif.
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I wish I could say I’m shocked but I’m not. Bravo ARTM for having wasted another year with this absolute clown report. And to the politicians who handed them the keys.
RIP proper transit in eastern Montreal.
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Je suis contre cette affirmation. Les transports publiques peuvent être rentable s’ils s’accaparent de la plupart des avantages reliés aux transports publiques.
On voit bien avec le REM et la captation foncière qui fonce tout droit vers sa limite imposée. En plus CDPQi n’exploite pas à fond ses terrains/édicules avec les commerces et ou autres fonctions (résidences?) qui peuvent amener du revenu supplémentaire. En plus il y a un pallier maximum où elle ne charge qu’à coût.
Si on éliminait ces limitations de revenus imposées et qu’on répandait le modèle au système public, les rentrées d’argents seraient faramineuses à mon avis.
- Aucune limite de captation foncière (pour les modes de transports lourds. Les bus ne comptent pas)
- Le pallier supérieur de coût au passager/km devrait être plafonné à coût + une marge mineure (genre 2c). Pas zéro. Tout gain de passager/km doit amener un bénéfice à l’opérateur, pour le motiver à améliorer son service.
- Exploiter à fond les propriétés associées directement aux transports.
Mais les entités gouvernementales aiment trop le pouvoir direct de gérer directement la bourse pour que cela se produise.
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I mean, in my opinion handing them the keys is not the problem, not giving them full unfettered access to the car is. They have to make these plans knowing that there are a million political constraints, essentially producing these throwaway reports. As a planning agency there are plenty of people working there who I’m sure are well informed of most efficient practices. Doesn’t mean they can exercise that knowledge lol
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Bingo! That’s why it’s easy to see why some might view it as a sacrificial report. I’d laugh if the dormant Pink line project office subsequently emits their report, with a price tag of $30B but serving 120k+ a day in a corridor comprising the most dense neighbourhoods in the metropolis.
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Mais ça ne s’agit pas de transport en commun, mais plutôt de biens immobiliers à proximité du transport en commun. Ce que nous savons tous est très rentable. Je ne pense pas que tout ce que vous avez dit annule le fait que la vente de billets aux passagers et la circulation des trains ne sont presque jamais rentables, sauf dans des circonstances très extrêmes (Hong Kong, certains opérateurs ferroviaires à Tokyo). c’est ça la partie TEC lol.
tous les projets de transport en commun ne pourront pas utiliser le développement immobilier comme source de financement, et il ne faut donc pas s’attendre à un profit lorsque nous embarquons dans ces projets. Si c’est possible, c’est bien. Mais en tant que service publique, ce n’est pas rentable.
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L’augmentation du bien immobilier et son dévelopement autour des transports en commun est un positionnement philosophique.
De mon point de vue si ta maison augmente de 30-50%+ parce qu’on a amélioré le transport en commun dans ton coin (comme le propriétaire de maison à Deux-Montagnes dans le reportage de SRC par exemple), alors c’est un bénéfice apporté par le TeC et le TeC devrait recevoir une partie de ce bénéfice.
Sinon je peux argumenter que c’est essentiellement donner de l’argent à des propriétaires aux frais des contribuables.
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Agreed that the main driver for transit shouldn’t be urban development or urban renewal; it’s a public service first. However, actively shying away from revenue streams brought about by transit, as what appears was the case for the blue line task force, is simply untenable. Even a transit scheme to break-even seems like an abhorrent idea for some.
@SkahHigh is the $24B estimate specifically for the eastern segment or the entire pink line? Is it adjusted for inflation?
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J’attendrais la réaction de Legault et G-G pour analyser la raison d’être derrière ce rapport. Rappelez-vous des raisons pour avoir annulé le 3ème lien: “Trop cher pour l’achalandage”.
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Comme la plupart des gens je me demande dans quel monde parallèle les ‘experts’ qui ont travaillé là dessus habitent. Aller en souterrain jusqu’à Charlemagne??? Même le 3e lien ressemble à un bargain à côté de cela. Au lieu de faire un rem parallèle au srb Pie IX et parallèle à la ligne exo Mascouche voyons ce qui peut être fait pour bonifier ces services et qui ne coûteront pas les yeux de la tête et pourrait être fait plus rapidement. Je ne suis pas du tout partisan de la mairesse de Montréal en général mais le projet de ligne rose vers Montreal-Nord me semble beaucoup plus logique que ça… et même là il serait surprenant de faire plus qu’une ligne de métro en même temps alors il faudra prioriser entre les lignes orange-ouest, jaune-Longueuil, vert-Lasalle et ce après la ligne bleue. Tout va bien avec le transport en commun à Montréal et l’argent pleut averse…
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Je suis curieux de voir la rapport complet avec les études pour connaître le coût sans extension et sans la portion à l’Est de Mercier en souterrain.
Parce selon l’article, le coût pour le projet initiale tout en souterrain est de 24.3 milliards. Jusqu’à combien peux-t-on vraiment baisser les coûts avec toute cette section à l’Est en aérien ? Ça resterait tout de même bien au dessus de 10 milliards, non ?
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