Il y a des banlieues denses, des banlieues proches, et des banlieues pas proche pas dense.
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J’ai toujours des doutes quant aux évaluations d’utilisateur potentiels. Il ne faut pas oublier que l’achalandage prévu des stations de la ligne orange à Laval était indécemment sous-évalué et a explosé dès l’ouverture. Le fait est que les gens sont souvent incapables de se projeter dans une réalité différente de celle du statut quo et d’évaluer avec justesse les choix qu’ils feraient dans une situation fictive.
Reste que les modèles sont sensé palier à ces effets, et cette lacune, mais on a vu trop souvent des modèles qui se sont révélés inadaptés en matière de projection. Sans jeter le bébé avec l’eau du bain, je crois qu’il faut quand même faire preuve d’une certaine réserve face à ces chiffres.
Je suis plutôt d’accord avec l’adage “build it and they will come”. C’est vrai pour les usagers, mais c’est vrai aussi pour la réorganisation des réseaux locaux et pour la densification. Et côté densification, Repentigny présente quand même certaines opportunités intéressantes, et c’est une ville qui a des avantages en matière de positionnement géographique et d’imbrication dans le territoire, et c’est une ville qui a un réseau viaire relativement bien structuré, comparativement à Terrebonne par exemple.
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Je ne suis pas contre la vertu.
La réalité, c’est que je serais très content de voir le projet le plus maximaliste possible. Je serais même très excité de prendre un tramway Québec-Lévis à 5 milliards!
Par contre, tout vient avec un coût d’opportunité. Si par exemple ça coûtait 2 milliards de plus pour ajouter une station sur la couronne nord qui amènerait 4000 personnes de plus, est-ce que ce serait justifiable? À 500 000$/passager dans cet exemple (fictif), je ne croirais pas. Je préférerais mettre cet argent sur un autre projet qui me donnerait plus de bang for my buck!
Je suis capable d’apprécier un divan à 25 000$, mais si pour me le payer je dois dormir sur un matelas gonflable, je crois que je vais revoir mes priorités!
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Le rapport préliminaire du PSE fait volontairement abstraction des développements immobilier à venir non? Si Repentigny (et Terrebonne, pour son secteur à l’est est) veulent des station ils devraient au moins livrer un solide (et réaliste) plan d’urbanisme.
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Un point qui m’énerve avec le rapport intermédaire c’est la charge maximale de 4700 de la branche est. Mais, je crois qu’elle est fausse et je m’explique. Cet achalandage est basé sur le projet de référence. Mais, le projet de référence ne met pas de station dans l’est de Mercier-Est ou la densité est forte et ne passe pas par la station Radisson. Juste faire les deux changement, je suis certains que l’achalandage de la section est de la ligne double.
Je suis d’ailleurs surpris que, à ce jour, les données d’achalandage sur l’heure pointe matinale soient les seuls chiffres présentés par l’ARTM pour évaluer la nécessité d’une nouvelle infrastructure de transport.
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Or even desperately needed public transit on the island. Let them build something along the lines of Line 6 from the 1984 expansion proposal and just increase frequency on the exo lines. GO puts us to shame on that front.
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As a user of GO, it’s a game changer, Montreal has nothing similar in terms of regional mobility. And that success wasn’t built from nothing, unlike Quebec ontario has consistently invested in regional rail since the 60s and that’s why it’s so good today
PSE and REM try to emulate the regional mobility of GO, but the station density means they’re still slower and more expensive than go
Qu’est tu veux dire avec plus lent? Je comprends pour le plus cher. Mais, plus lent ont parle juste de la vitesse des trains?
Moins de stations = moins d’arrêt = plus rapide
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Je pense pas qu’on peut comparer GO avec le REM ou bien peut importe ce que le PSE aura comme mode.
C’est fondamentalement 2 échelles différentes
Les deux réseau ont quand même un but commun de mobilité régionale. La fin du branche deux montagnes est 30km du centre-ville, la fin des futurs portion RER des ligne Stouffville et kitchener (Unionville et Bramalea) sont aussi 30km du centre-ville de Toronto. Le fait que Ontario a choisi de bonifier le réseau GO plutôt que construire un réseau independent comme le rem, veux dire que les résidents des banlieues proche et éloigné bénéficiera du nouveau réseau, et les correspondances bus ne sont pas nécessairement requis pour rejoindre les banlieues plus loin. C’était plus difficile pour Montréal a faire un réseau exo RER parce que aucun contournement de marchandises a été construit, et les terminus centre-ville ne sont pas connecté. D’après moi, le rem original était la bonne décision pour rejoindre toutes les projets de l’ouest et sud, mais le PSE n’est pas nécessairement la bonne solution pour la mobilité régionale de la Lanaudière. La bonification de exo dans le secteur, un tunnel parc, et une nouvelle ligne exo sur la voie freight Mascouche - Laval permettra un service direct au centre-ville, améliora le service pour les Laurentides, et serait une contournement express pour la ligne orange.
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Exact, et c’est pourquoi il est important de bien définir le rôle du mode de transport qu’on veut construire. Quel est le rôle qu’on veut donner au PSE?
Est-ce un transit local, comme l’autobus, ou le tramway? Je répond non. La distance est trop grande. Un transit local a habituellement des arrêts qui sont fréquent et rapproché.
Est-ce un transit Municipal, comme le Métro de Montréal? Paris et Montréal sont plutôt unique sur cet aspect. La plupart des métro ont une distance minimale de 750m entre chaque stations. À Montréal, dans certains cas, ( particulièrement au centre-ville) il n’y a que 350m entre chaque station.
Personnellement, je pense que le rôle du PSE ressemble plus à celui du REM. C’est le mariage entre un train régional et un métro. Il existe plusieurs variations de cette combinaison dans d’autres villes. C’est donc dire que c’est une combinaison qui fonctionne assez bien. On parle donc de distance plus importante entre les stations avec quelques exceptions ou la demande le justifie.
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Êtes vous déjà allé à Pointe-aux-Trembles? C’est une banlieue… Repentigny, c’est la fin de la banlieue.
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Oui exactement. Comme tu dis, Repentigny, c’est la fin de la banlieue. Il y a beau avoir eu un peu de développement RCI, mais sans plus. Cet emplacement n’a rien à voir avec un réseau de métro avec station de correspondance.
J’habite à Pointe-Aux-Trembles et ça aussi, c’est rien de plus qu’une banlieue de 50 000 habitants à Montréal.
Seriously, with the REM opening in northwest Montreal by the end of 2024, exo should really improve its exo5 Mascouche train. That would be more realistic than hoping for a new metro system there. If they could just double the rail tracks, west to the east, we could expect a decent service, like 30-min frequency both directions all-day long.
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Was 24H always a content farm? Their article doesn’t offer new information and contains a few inaccuracies.
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Québécor, that explains it.
À propos des quartier imaginaires de l’est de Laval pour lesquels Boyer veux détourner une ligne de métro dans les champs…
Ferrandez: Avez vous des plans pour ces quartiers.
Boyer: euh… ben… je vous dirais qu’il y a un plan d’affaire très intéressant.
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A very large portion of publications have been hollowed out theses last few years. This is a direct result of the reduction of publicity revenues and the need to keep publishing in order to stay in business. With Chat GPT being a thing, there are even some publications which are produced entirely without human input.