The above-ground portions in Sapporo aren’t very long. But yes they get about three times as much snow as we get in a typical winter.
La branche vers PaT qui cause autant de problèmes pourrait être un candidat pour ceci. Prolongé la ligne vert jusqu’à PaT serait assez raisonnable je crois si c’est en aérien après Mercier est.
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effectivement c’est moins long que je croyais. Environ 4 km
De la Gare Pointe-Aux-Trembles à jusqu’au métro Honoré-Beaugrand, c’est 9 km. Ça ne ferait pas tellement de sens de faire passer un métro aérien sur pneus dans le secteur industriel sur la rue Sherbrooke. Il n’y a qu’à regarder les installations des pipelines un peu avant l’avenue Durocher. S’il fallait que le métro et son abri vitré passe au-dessus… c’est déjà assez surchargé comme segment de route.
Sérieusement, je comprends que la plupart d’entre vous veulent du meilleur transport structurant à PaT, mais je crois que nous serions bien plus gagnants que le PSE se dirige seulement dans les environs de Rivière-des-Prairies, voire à ce que les gens de PaT puissent prendre le métro de RDP.
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Personnellement, je préfère, pour ce projet, la construction d’une nouvelle ligne utilisant un modèle différent / technologie différente du métro actuel. Non pas parce que je n’aime pas notre métro actuel, bien au contraire, mais plutôt parce ses coûts de construction sont malheureusement énorme. Dans ce cas-ci, je crois qu’il s’agit d’une occasion d’implanter une nouvelle version de notre métro, un version/modèle que nous pourrions continuer d’implanter avec d’autres nouvelles lignes dans le futur.
Plus précisément, je penses à des lignes automatiques, tel que la ligne souterraine Cityringen à Copenhague, dont les stations et les trains seraient moins imposants, soit 40 à 60 mètres comparativement à nos station d’environs 180 mètres présentement. Aussi, il faudrait saisir cette opportunité pour standardiser les nouvelles stations souterraines afin de limiter les coûts. Plusieurs villes à travers le monde construisent aujourd’hui des metro plus petits pour diminuer les coûts. Nos lignes de metro actuelles sont immenses et les coûts de prolongement sont astronomiques. On ne peut plus continuer à construire sur ce même modèle. J’y vois ici une opportunité de trouver une nouvelle façon de construire des lignes de métro afin que nous puissions en réaliser davantage dans le futur. Ce n’est pas parce que ces nouvelles lignes ne sont pas identiques à nos lignes actuelles que ce ne sera pas un métro.
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Le problème est qu’on continue toujours à prolonger notre “vieux métro” avec la ligne bleue jusqu’à Anjou. Et la ligne verte se rend à l’est de l’autoroute 25, et ce, depuis les années 70. Ce sera toujours moins cher de prolonger de 3-4 km notre métro que de concevoir un autre réseau qui part du centre-ville ayant 20 km et +.
Tu dis ça, mais la facture du prolongement de la ligne bleue est pas si loin que ça du prix du REM.
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C’est vrai et c’est un problème majeur que la ligne bleue coûte autant. C’est juste que le lien souterrain au cente-ville pour l’est coûtera sûrement plus que le REM qui a bénéficié du tunnel Mont-Royal.
Si les gens se mobilisaient pour faire annuler le prolongement de la ligne bleue pour faire place au PSE, je serais dedans volontiers. On éviterait ainsi de dédoubler les projets de TEC et on aurait du transport structurant et efficace dans l’est de Montréal. On aurait un projet plus flexible (antennes, sur fer, trains et stations moins longs, etc.). La facture serait moins élevée aussi.
La ligne bleu et le PSE ne sont pas des doublons à ce que je sache… Les deux axes sont légitimes et se complimentent. Aussi, les travaux de la ligne bleu sont sur le point de débuter. Peux-t’on arrêter de vouloir annuler des projets qui sont sur le point de finalement se concrétiser ?
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À mes yeux, ce sont des doublons, smiths. Lorsque la ligne bleue et verte seront à 2 km entre elles et qu’on veuille faire passer le lien centre-ville du PSE sous le boulevard Rosemont qui est à un km des deux lignes dans un secteur à densité faible, on peut se dire que ce n’est pas si nécessaire de construire tant de transport lourd.
C’est le gros problème de vouloir en faire plus alors qu’on a pas encore vu le résultat des achalandages du REM et de la ligne bleue à Anjou. C’est seulement que ces tracés ne sont pas des plus utiles pour l’est de Montréal.
Moi, la question que je me pose, c’est pourquoi est-ce qu’on a cet argument débile de doublon de ligne à Montréal alors qu’ailleurs, c’est assez fréquent dans la topologie du réseau. La réponse que lorsqu’on construit de nouvelles lignes en périphérie, on augmente nécessairement la quantité de personnes qui sont capable de se rendre en ville facilement. La capacité du noyaux du réseau doit donc augmenter proportionnellement à la capacité du réseau etendu en banlieue.
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Je prends le métro tous les jours à Beaudry en pointe et non… Ce n’est pas comme la ligne orange. Les trains sont pleins, mais on doit pas laisser 2-3 trains passer.
Bien entendu ici je parle bien du tronçon à l’est de Berri-UQAM. Le tronçon au centre-ville reste achalandé. Mentionnons aussi que la STM va améliorer la capacité de la ligne de toute façon, en implantant le CBTC, en allant à une flotte 100% Azur/nouveau matériel, etc. Il reste aussi l’option de portes pallières à long terme. Bref, on a beaucoup de solutions qu’on peut mettre en place avant d’en arriver à devoir construire une nouvelle ligne depuis le centre-ville.
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Bref, ton augment va dans le même sens que le mien, mais propose des solutions alternatives.
C’est l’argent des contribuables quand même. C’est-à-dire que la valeur des maisons augmente lorsqu’il y a un nouveau mode de transport structurant, donc les taxes et loyers augmentent également. Regarde ce qui se passe à Brossard. Un maison qui valait 350 000$ il y a quinze ans vaut un million de $ maintenant. Et ça continuera d’augmenter lorsque le REM sera opérationnel.
Est-ce qu’on devrait arrêter de construire des lignes de transport en commun parce que le prix des maisons augmente? Non, au contraire, on devrait augmenter la cadence. Ce que la monté des prix nous dit, c’est qu’il y a une demande qui existe, que les gens veulent habiter à proximité de lignes de transport en commun. Ça nous dis que la la demande excède la l’offre.
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Je ne dis pas d’arrêter, mais de simplement construire à petite échelle. En y allant par phases, on est certain de ne pas se tromper sur le budget. On sera plus confiant de mesurer l’achalandage des lignes de métro autrement que “les études”. Question de savoir s’il est nécessaire de construire plus loin ou pas.
Par exemple, le lien au centre-ville pourrait être construit en premier lieu. Après quelques années, de Villeray-Saint-Michel jusqu’à Saint-Léonard et une troisième phase de Saint-Léonard à Rivière-des-Prairies. De cette manière, avec trois projets pour la même ligne, on aura le temps d’amortir les coûts de construction et tout ce qui entoure l’inflation immobilière…
La méthode à l’envers de construire la section Est du PSE avant le lien au centre-ville, de un on ne sait même pas combien de km il faudrait construire. Est-ce qu’on fait une première phase qui s’arrête à Mercier-Est ou si on fait le tout jusqu’à Pointe-Aux-Trembles? Si on prolonge trop loin, notre réseau de métro sera t’il saturé? Certains disent non ici, mais juste pour moi la ligne verte, actuellement je dois parfois attendre 3-4 trains avant de pouvoir monter. Si on augmente l’achalandage de 10% (et je trouve le chiffre selon les études trop bas), qu’est-ce que ca va donner?
Par rapport à la zone de transition à Contrecœur, ne parait elle pas étrangement longue? Le groupe de travail prévoit une trémie de presqu’un demi kilomètre.
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Du Rapport PSE: L’implantation d’une trémie d’environ 400 mètres en rive nord de la rue Sherbrooke
Est, entre les rues Contrecœur et Joseph-Versailles, présente des enjeux
d’insertion urbaine;
Avec une station d’une profondeur de 15-20 mètres, 400 mètres veut dire une pente de 3 à 5 %, ce qui est le plus élevé possible. La trémie n’est pas trop longue et adéquate.
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Que pensez vous de la recommandation du groupe de travail de déplacer la station Couture à la gare SLMN (surtout si le groupe juge que le PSE aura un effet marginal sur exo5, et qu’il y a déjà une connexion à PAT)?
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En effet, le groupe de travail veut du projet structurant dans l’est, mais de toute évidence le réseau actuel sera atténué par celui-ci. Pour la station Couture qui sera déplacée à la gare SLMN, j’imagine que ça fait partie du plan du groupe de travail: effectuer l’arrimage avec les lignes de métro et de trains de banlieue du réseau actuel.