Quand même surpris par les figures 19/20 du rapport. Un accès direct aux secteurs Radisson et Galeries d’Anjou ne serait pas si important… Le groupe de travail indique ne pas avoir fait d’analyse approfondie des développements à venir.
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Je penses que les Galeries d’Anjou et place Versailles sont importants. Mais, qu’avec le projet de référence, les gens changerons pas leurs habitudes. Pour Mercier-Est, ils vont soient prendre la 26,la185 ou la voiture pour aller place Versailles et la 141 et voitures pour les Galeries.
Comment reculer sans reculer…
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Article complet (… à partir du lien partagé par @Decel 
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REM de l’Est Une connexion au centre-ville « dans un deuxième temps », suggère Guilbault
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE | La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, en conférence devant la CCEM lundi.
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, rêve toujours d’un éventuel prolongement du REM de l’Est vers le centre-ville, exclu du projet depuis le retrait de CDPQ Infra. Mais il se ferait dans une deuxième phase de travaux, soutient-elle, en rappelant qu’il faudra se pencher à nouveau sur le mode d’insertion et le tracé.
20 février 2023 | Publié à 15h16 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« Quoiqu’il advienne, la connexion avec le centre-ville ne sera jamais impossible dans un deuxième temps s’il y a lieu », a admis Mme Guilbault lundi, alors qu’elle donnait une allocution devant la Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM).
Elle répondait ainsi aux propos du PDG de la Chambre, Jean-Denis Charest, qui soutenait au micro un peu plus tôt que « l’incertitude » entourant le lien avec le centre-ville du futur REM de l’Est suscite certaines craintes et préoccupations dans le milieu des affaires, qui souhaite voir ce tronçon se concrétiser.
Appelée à préciser sa pensée en mêlée de presse, la ministre est demeurée prudente, assurant à plusieurs reprises qu’elle a encore rien à annoncer. « Cela dit, ce n’est pas un système fermé. Les projets de transport collectif, parfois, on le fait en phases. Ce sont des choses qui après peuvent se prolonger, peuvent s’interconnecter », a-t-elle néanmoins concédé, en ajoutant qu’il en va de même pour le tramway à Québec.
Pour que la liaison avec le centre-ville devienne « acceptable », il faudra revoir plusieurs paramètres, croit Mme Guilbault. « Le mode d’insertion et aussi bien sûr le tracé deviennent des sujets déterminants en termes d’acceptabilité sociale. Ce sera une question à se poser avec toutes les parties prenantes », a-t-elle poursuivi.
La ligne verte « capable » pour l’instant
Fin janvier, La Presse rapportait que la ligne verte du métro de Montréal devrait accueillir au moins 10 % d’achalandage en plus et voir ses stations de correspondance exploser en nombre d’usagers si le REM de l’Est n’obtient pas de connexion avec le centre-ville.
Selon le rapport préliminaire du comité, un REM de l’Est sans connexion au centre-ville contribuerait à une surcharge quotidienne d’au moins 4000 passagers en heure de pointe, soit 10 % de surplus par rapport à l’affluence normale de la ligne verte, dont l’achalandage a déjà augmenté depuis les travaux dans le tunnel La Fontaine. À la station Assomption, la hausse serait plus marquée : le nombre de passages en pointe y bondirait de 2500 à 18 000, une augmentation de 620 %. Dans l’antenne est, dans l’axe de la rue Sherbrooke Est, 60 % des usagers emprunteraient la ligne verte à un moment ou à un autre.
Lundi, la ministre Guilbault a réitéré que « la ligne verte est capable d’absorber l’achalandage qui va venir » du REM de l’Est. Elle citait ainsi une récente étude de la Société de transport de Montréal (STM), qui affirme que « la ligne verte du métro dispose encore d’une capacité résiduelle significative qui devrait suffire pour au moins une dizaine d’années ».
Dans l’étude, on précise toutefois que le REM rendra « nécessaire d’accélérer le déploiement de nouveaux moyens pour augmenter la capacité ». Le prolongement de la ligne bleue, pour lequel la STM vient justement d’annoncer en vertu d’un partenariat avec Ivanhoé Cambridge qu’une station se situera bel et bien aux Galeries d’Anjou, pourra aussi décharger le REM depuis la station Lacordaire, a affirmé la ministre.
« On veut faire les choses correctement. Moi je suis de celles qui pense que, tant qu’à faire un projet, aussi bien le faire de la façon la plus optimale possible », a persisté Mme Guilbault, en disant vouloir éviter « les économies de bout de chandelle ». « On veut un budget qui se tient et qui est réaliste », a-t-elle maintenu.
« Accélérer les chantiers »
Pendant son allocution, la ministre des Transports a aussi évoqué que Québec doit « trouver une façon d’accélérer les chantiers », en particulier dans le centre-ville, où un tiers des cônes orange seraient « inutiles », selon un récent rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM).
« On a beaucoup de chantiers d’infrastructures à faire, et on est certain qu’il y a moyen que ça soit moins long, et donc que ça soit moins cher […] pour que ça mette moins de pression sur les finances publiques », a-t-elle fait valoir.
Plus largement, Québec dit plancher en priorité sur « ce qui ne coûte rien » pour réduire le nombre de cylindres orange dans les rues de la métropole. « On réfléchit avec la mairesse [Valérie Plante] à savoir si on peut jouer sur des réglementations, des façons de faire. Si on peut, faisons-le, et ça va améliorer la qualité de vie des gens », a soutenu Mme Guilbault à ce sujet, disant toutefois avoir besoin de l’appui des syndicats et du milieu de la construction en premier lieu.
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Pas mal comme nouvelle. Tant qu’ils ne mettent pas le PSE en tunnel en Mercier Est, le projet PSE avec un prolongement au centre-ville dans le futur serait quand même très bon comme projet, malgré les désavantages comparés à la version cdpq.
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S’ils sont réellement intéressés à construire une connexion au centre-ville dans une deuxième phase, alors pourquoi ne pas en faire les études et la planification immédiatement ? Ils ont bien déjà mandaté le groupe de travail (ARTM) à réfléchir à des extensions vers le Nord et l’Est dans les banlieux… S’il doit y avoir de la pression à mettre sur ce gouvernement en lien avec ce projet, cela de fait être pour avoir un minimum de planification de fait pour ce prolongement vers le centre-ville. Par exemple, on peut déjà déterminer le tracé approximatif et la station où sera connecté cet autre axe afin de construire en conséquence…
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J’espère que leur budget sera réaliste. Sauf que s’ils veulent éviter les économies de bout de chandelle, ce n’est pas pour autant qu’ils aient droit comme modus operandi à des sommets de xx milliards dans les coûts.
J’aime le fait qu’elle souligne que ce ne sera pas un système fermé et que celui-ci sera fait en phases, d’où l’idée de ne pas faire un projet dispendieux en un seul budget, comme le REM. Je crois que là, il y a plusieurs options pour ce qu’il adviendra du PSE.
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Est-ce que quelqu’un sait si le règlement aux abords de la gare Terrebonne est valide? Je n’aime pas trop l’idée de mettre un métro ou un tram sur l’emprise de la 640, mais je pensais aussi que c’était une zone protégée. Si l’affectation est bien TOD, l’idée est légèrement intéressante. Je suis surpris que c’est plutôt à côté de l’échangeur que la ville c’est densifiée et souhaite construire son université.
Nouvelle reprise par le Devoir
Québec n’exclut pas une connexion au centre-ville pour le REM de l’Est
Jeanne Corriveau
17 h 37
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, n’exclut pas la possibilité d’un lien direct du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est vers le centre-ville dans une phase subséquente du projet.
Lors d’une allocution prononcée devant la Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM) lundi midi, la ministre a vanté les bienfaits qu’apportera le futur projet du REM de l’Est, rebaptisé « Projet structurant de l’Est ». Bien que le tronçon au centre-ville ait été abandonné lorsque le gouvernement a retiré le projet du REM de l’Est des mains de CDPQ Infra pour le confier à un groupe de travail dirigé par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en mai 2022, Geneviève Guilbault estime qu’il ne faut pas renoncer à cette idée.
« Ce ne sont pas des systèmes fermés. Ce sont des systèmes qui sont appelés à évoluer. Si je prends le tramway de Québec, on a un axe est-ouest. Mais un jour, est-ce ce qu’on aura un axe nord-sud ? Est-ce qu’on voudra se connecter à l’aéroport de Québec ? », a-t-elle confié au p.-d.g. de la CCEM, Jean-Denis Charest, qui faisait part de l’inquiétude des gens d’affaires à ce sujet. « Je pourrais dire la même chose ici. Quoi qu’il advienne, la connexion avec le centre-ville ne sera jamais impossible. »
En mêlée de presse à l’issue de son allocution, la ministre a souligné que le mode d’insertion et le tracé seraient des « questions déterminantes en termes d’acceptabilité sociale » si une telle connexion au centre-ville était envisagée. Rappelons que dans le projet initial comportait des structures aériennes au-dessus du boulevard René-Lévesque, un élément qui avait suscité de vives critiques.
La ministre a cependant insisté sur le fait qu’aucune décision n’était prise à ce sujet et que dans l’immédiat, le gouvernement attendait le rapport final du groupe de travail piloté par l’ARTM — attendu pour juin — qui devrait préciser les prolongements à privilégier pour les deux axes déjà prévus du futur REM de l’Est ainsi que le coût estimé.
Le projet initial du REM de l’Est dévoilé en décembre 2020 avait été évalué à 10 milliards de dollars. Depuis, le projet a été modifié avec l’abandon du tronçon du centre-ville et celui des structures aériennes dans le secteur de Mercier-Est.
La ministre a par ailleurs fait valoir que dans sa nouvelle mouture, bien qu’il n’aura pas de tronçon au centre-ville, le REM de l’Est sera connecté à la ligne verte et à la ligne bleue du métro quand celle-ci sera prolongée. « La ligne verte est capable d’absorber l’achalandage qui va venir du Projet structurant de l’Est », a-t-elle assuré, en citant l’étude menée par la Société de transport de Montréal faisant état « d’une capacité résiduelle significative qui devrait suffire pour au moins une dizaine d’années ».
Subventions pour les voitures électriques
La ministre des Transports juge par ailleurs qu’il faut maintenir les incitatifs financiers consentis aux automobilistes qui s’achètent une voiture électrique. Dans son bilan annuel sur la consommation énergétique du Québec, HEC Montréal suggérait de rediriger l’aide à l’achat de 7000 $ pour chaque véhicule électrique vendu vers d’autres formes de réduction de la pollution et de la congestion automobile comme le transport en commun ou le covoiturage, de manière à atteindre plus rapidement les objectifs climatiques de la province.
La ministre Guilbault ne partage pas cet avis. « Tout ce qu’on peut faire pour encourager l’autopartage est une bonne chose. Mais je crois que nous sommes encore à une période où il est crucial de soutenir l’achat de véhicules électriques parce que je ne pense pas que ce soit assez bien installé et implanté », a-t-elle dit en mêlée de presse. « Je pense que ce serait défavorable [de retirer ce crédit] et qu’il y a des gens qui n’achèteraient pas de voiture électrique alors qu’avec un crédit, ils en achèteraient une. »
Je veux bien trouver que (certains) de mes concitoyens de Mercier-Est se plaignent pour rien concernant l’aérien ou non. Je ne vois pas pourquoi on dirait non au sous-terrain sans raisons valables( enjeux techniques qui feraient augmenter les coûts substantiellement.)
Rendu à ce point-ci, je me demande sérieusement combien de preuves supplémentaire ça va prendre au gouvernement avant de comprendre qu’absolument rien de ce qu’il propose va réussir à satisfaire ce petit groupe d’oposant. Moi, quand j’ai quelqu’un qui veut discuter, je n’ai pas de problème à discuter pour trouver des solutions, mais on est clairement très loin dépassé ce stage. Je suis bien désolé, mais c’est le temps que le gouvernement prenne une décision. Si ils ne veulent pas être constructif dans cette discussion là, alors qu’ils soient pogné avec ce qui sera ultimement la solution retenu. Alternativement, qu’ils passent leur tour et qu’on construise Taschereau, ou un autre projet. J’aimerais vraiment voir le service de train bonifié et électrifié.
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J’ai bien peur que le PSE, comme je le vois pour juin, sera un projet à coûts exhorbitants qui n’obtiendra pas l’acceptabilité sociale.
Le lien au centre-ville en deuxième phase… c’est-à-dire d’accroître l’achalandage sur la ligne verte avec la section Est en attendant que…
À mon avis, le lien au centre-ville devrait être la première phase s’ils veulent décongestionner le réseau de métro, mais bon, on va se croiser les doigts que le REM entre McGill et Édouard-Montpetit puisse aider à enlever du poids sur la ligne verte.
Il ne faut pas se leurrer. L’extension de la ligne bleue peut être considéré comme une phase subséquente, et regardez combien de temps que ça a pris.
Le métro vers Bois-Franc aussi est une phase subséquente par rapport au garage.
Je ne suis même pas sûr qu’ils peuvent livrer la 1ère phase du PSE. Il n’y a toujours pas de coût associé à cette nouvelle mouture.
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Avec le PSE, on pourrait voir une stratégie de récupération des plus-values d’urbanisation, qui pourrait en retour aider à financer un prolongement quartiers centraux. On a eu un début de conversation avec le groupe de travail sur la ligne bleue, et des balbutiements avec la ligne A.
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Le tronçon est de la ligne verte n’avait pas de problème d’achalandage avant la pandémie. Ce n’est pas un problème.
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Pré-pandémie comme maintenant, je prends la ligne verte de Berri à Honoré tous les rush hour PM et les métros sont pleins à craquer. Pas de problème d’achalandage, tu dis? Est-tu certain que tu vis dans l’est de Montréal?
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Si CDPQ Infra a été retiré du projet et qu’on se retrouve avec un 4e système de transport sur rail (Métro, trains de banlieues, REM et PSE,) pourquoi ne tout simplement pas faire sortir notre métro actuel de terre? Je sais qu’il y a des exemples dans le monde, mais probablement pas beaucoup.
Il y a quelques enjeux, comme le métro sur pneumatique à l’extérieur. Mais pouvons nous pas construire des tunnels aériens qui conserverait techniquement le train à l’abri?
Ainsi, pas besoin d’investissement vers un autre nouveau système. pas de transfert et surtout, moins dispendieux que les tunnels (probablement) et en plus nous avons déjà les trains.
Sérieux, j’avoue ne pas savoir de quoi je parle ici, je ne fais que lancer une idée dans la mare.
Metro de Saporo au Japon ( même météo que Montreal). C’est ce qu’il fait.
Je doute que ça arrive. Même si la ligne se retrouve exploitée par un opérateur privé, elle risque de s’intégrer au réseau de métro actuel, un peu comme la Canada Line à Vancouver est intégrée au réseau de skytrain.
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