Sure. The next PSE report could, accounting for smaller stations and cheaper acquisitions (and methods?), provide more insight into the ARTM calculations. The projects are becoming more alike in length and tunnel ratio.
Smaller stations, less stations, likely lower transaction and mitigation expenses, but yeah it’s probably close-ish $$$. I think the forum unanimously agrees which project is the best. Now, which project is more likely to be built, that’s another issue.
Maybe the province miraculously gets on board the idea of the pink line, but Polievre becomes premiere so no funding from the fed. The ok project at the best time might be better than the perfect project never.
Yeah it’s very, very improbable, but honestly not impossible… but if the CPC takes over in Ottawa, we can pretty much forget any major project getting built.
Créer une nouvelle ligne de métro diagonale “style STM” de 25 milliards a ses inconvénients. On se retrouverait avec un problème de dédoublement de service avec la ligne bleue et le SRB Pie-IX.
Et comme on le sait tous, construire un métro au centre-ville coûte très cher. Ce serait sûrement moins dispendieux de prolonger la ligne jaune de 5 km vers le nord de la ville jusqu’à la station Fabre ou Parc et prolonger davantage la ligne bleue de 4 km jusqu’à Rivière-Des-:Prairies.
On s’enligne pour faire le PSE 90% en tunnel pour desservir des banlieues.
Une ligne rose, même avec des trains de 80 m, aurait le mérite d’aller chercher un achalandage beaucoup plus important et aurait un impact beaucoup plus significatif sur la mobilité de beaucoup plus de monde.
Bien sûr que non! Ça dessert pas pantoute les mêmes quartiers, ni les mêmes axes et le fait de croiser le SRB et la ligne bleue c’est plutôt bénéfique pour la robustesse et le maillage du réseau.
Le but c’est de desservir le nord-est en passant par Rosemont et le Plateau, des quartier super denses. Un prolongement de 9 km de la ligne bleue vers le NO n’irait pas chercher autant d’achalandage et n’aurait pas une vitesse concurrentielle à la voiture en raison de la rupture de charge causée par le transfert imposé à Jean Talon.
Si tu la compares avec le tracé du PSE, la ligne rose a seulement le mérite que, pour le même coût, celle-ci est liée directement avec le centre-ville pour les usagers du nord de lîle de Montréal. Pour le reste, tout ce que cette ligne fera est de transférer l’achalandage des trois lignes de métro actuelles (verte, bleue et orange).
Je crois que tu m’as mal compris lorsque je parlais des prolongements des lignes jaune et bleue.
Un prolongement de la ligne jaune jusqu’à la station Fabre viendrait desservir Rosemont et le Plateau, comme la ligne rose. Et le prolongement de la ligne bleue jusqu’au Cégep Marie-Victorin (Rivière-des-Prairies) viendrait desservir le nord-est de l’île de Montréal.
La ligne rose aurait un impact majeur pour l’est du plateau (Papineau aux alentours de Mont-Royal, St. Joseph, etc.) ainsi que le quartier Angus, Vieux-Rosemont, jusqu’au boul. Pie-IX et au nord du jardin Botanique… ces quartiers sont très denses et très loin du métro. Il y a beaucoup de gain à faire sur l’auto, et aussi des gains en temps pour des dizaines voire centaines de milliers d’usagers qui font des trajets bus + métro, par exemple. En plus de stimuler les déplacements (mobilité = qualité de vie!).
Rajoute à ça des gains pour tous ceux qui seront à l’est du croisement avec la ligne bleue, sur la ligne bleue… on enlève 10, 15? minutes pour aller au centre-ville pour chaque déplacement.
Rajoute à ça tous les usagers entre Jean-Talon et Berri-UQÀM qui trouveront moins de congestion. Et ceux de la ligne verte en moindre mesure.
Je suis d’accord pour aller chercher du monde plus loin à RDP etc. mais vu la densité et les disances, le métro n’est probablement pas la solution aussi loin. Par contre, quelque chose qui combinerait avec un métro… le problème étant que le métro tel qu’il est n’a pas la capacité ou le tracé pour bien faire le travail. Et donc cette fameuse ligne rose devient la solution!
A l’ouest je ne vois pas trop de place pour la ligne rose. Il y a beaucoup à faire de façon assez facile si on rallonge la ligne verte, à l’ouest du parc Angrignon, aux alentours de Shevchenko…4-5 arrêts dont un dernier juste au nord du collège Sainte-Anne à Lachine avec parking incitatif accessible depuis l’autoroute 20. C’est un coin super agréable et il y a de la place pour bâtir à côté du canal, on traverse des quartiers denses, mal desservis et variés du point de vue socio-économique.
Pareil (mais un peu moins ) sur la ligne bleue, 4-5 arrêts entre le village Monkland et Benny Farm / Loyola, ça dessert plus de monde.
L’ouest de Montréal est une autre histoire. Ça a l’air “cool” de vouloir un métro idéal du sud-ouest ou nord-est, mais est-ce que la demande est assez élevée pour un axe de transport lourd? Je peux comprendre que le nord-est de l’île a une forte population à desservir, mais le sud-ouest? Lachine et Dorval sont assez faibles en population.
Puis 25 milliards de $, en plus du 6 milliards de la ligne bleue, est la meilleure manière de dépenser autant pour la collectivité? Je ne crois pas.
Say the Pink line segment from Gare-Centrale—Montréal-Nord (Marie-Victorin) vs the PSE:
about 16 km, 100% tunneled
about the same length, maybe even shorter, than the PSE tunneled portion from Marie-Victorin to Contrecoeur
thinking 70% of the line budget… $15-$20 billion
even less if we reduce station density (maybe we don’t build stations every 400m-600m) and shift station location slightly for lower acquisition and ancillary costs
You then get a really interesting “regional connector” for progressive low-cost elevated extensions to Laval, RDP, a the North Shore.
Petit rappel que le 17 a 25 milliard était pour l’ensemble du projet entre Mtl-Nord et Lachine. En faisant plus d’études pour une ligne automatisée avec de plus petites stations (entre 60 et 80 m), un modèle/structure de station identiques les unes des autres afin de réduire les coûts du matériel et quelques ajustements, les coûts seraient probablement différents.
La nouvelle ligne circulaire - Cityringen - à Copenhague serait l’un des modèles à suivre, et ce autant pour le une ligne diagonale que pour le PSE.
J’espère! 800m entre deux stations (10 min de marche grosso modo) c’est le strict maximum de rapprochement! Pour un service plus régional, il faut des stations à environ 1km d’espacement minimalement.
La moyenne était bien à 1 km dans la proposition de 2017, mais les emplacements supposés dans Rosemont et le Plateau était beaucoup plus rapprochés. Je crois que PM justifiait à l’époque que comme les stations étaient beaucoup plus petites, il fallait plus de stations pour que la ligne soit suffisamment accessible.
L’interstation de la ligne orange entre Place-St-Henri et Vendôme est d’environ 1,6 km. Celle entre Cartier et De la Concorde, 2,5 km. Les interstations du REM seront encore plus longues. On n’a qu’à regarder le tunnel de 2,5 km jusqu’à l’aéroport. Ce n’est pas un problème que la distance entre les stations soit de plus d’un kilomètre.
C’est certain que la ligne rose est un meilleur projet que le PSE si on considère que les deux seraient aux coûts quasi-égaux. Seul hic, Mercier-Est et Pointe-Aux-Trembles ne sont pas desservis par ce tracé.
Si le scénario 3 du PSE est retenu (j’en doute), ce n’est pas tant un problème si la “ligne nord” ne dessert pas Mercier et PAT. Avec le scénario 3 (deux lignes, deux systèmes) on pourrait imaginer une “ligne rose” révisée pour un service régional, et un tram pour la pointe est de l’île.
might be a bit overengineered for the PSE or a “Pink line”
Lachine c’est +/- 45000 personnes pour 12km2 (18km véritable mais on devrait enlèver la zone industrielle autour de l’aéroport pour le calcul). 15000 nouvelles personnes seront ajouté d’ici 10-15ans avec Lachine-Est, ça va rendre la densité plus près des autres arrondissements centraux.
Il faut absolument de quoi a cet endroit, c’est pas une Express 496 plus fréquente qui va régler le problème en amont, surtout que les nouveaux arrivant seront des gens plus urbain, avec un pôle d’emploi plus près du centre-ville. Les 800 millions $ sont toujours là pour ça!
Tu as raison que Lachine-Est vise à développer son territoire. 64 hectares, ça s’étend sur presque un kilomètre. Je ne savais pas qu’il y avait un projet de développement urbain aux alentours de la rue Victoria.
Je parlais plus en terme de largeur de train. Sur les vidéos que j’ai vu du cityringen, les trains passent par des tunnels séparé. Tandis que la ligne 9 et 10 de Barcelone avec des trains de largeurs 2.70m utilise un même tunnel.
Mais, disons que les stations du cytiringen c’est pas mal beau.
The question is to know if the city of Montreal would accept a new metro line going under a bus line wihtout having a station access to it.
Personally if I was a Plateau or Rosemont resident, I think it wouldn’t mind too much that the sectors’ bus lines i.e. 97-27-197-18-94-10 do not have direct access to a subway station for all of them (except for the 45 and 67/467 buses, which are the main ones covered).
I would be happy to find an alternative to the squeezed-trains from the green and orange lines.
