Projet structurant de l’Est (PSE)

Transport en commun
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C’est dommaque, quand même, à quel point on manque d’ambition et de capacité de gestion. Dans les années 60-70 on osait construire des lignes de métro avec 15, 20, 25 arrêts. Depuis, le PIB par habitant doit avoir doublé ou plus, et on n’arrive pas à faire un projet structurant (autre que le REM, qui a été un grand coup mais aussi une heureuse coincidence car beaucoup était déjà en place, il fallait surtout de l’ingéniosité)

Je crois que la “ligne rose” est vraiment la solution…

  • On permet aux usagers de la ligne orange d’éviter le changement à Berri-UQÀM en faisant un lien direct au centre-ville
  • Du même coup ça permet d’éviter ces masses de gens dans la ligne verte
  • On dessert un quartier dense et mal desservi, Rosemont
  • Éventuellement la ligne pourrait tourner vers le nord et soit croiser la ligne bleue et poursuivre sa course vers Montréal-Nord, soit s’arrêter là et on prolonge la ligne bleue tournant vers le nord… les usagers changeraient dans la nouvelle station au lieu de Jean-Talon et on évite l’achalandage sur la ligne orange

C’est une vision 2035, et ça peut se faire en parallèle avec d’autres projets. C’est cher, oui. Mais ça permettra d’investir et atteindre d’autres sites pour les 40 prochaines années sans craindre que le réseau se mette à craquer dans son “coeur” (ligne organge entre Jean-Talon et Berri, ligne verte au centre-ville, et les changements à Berri-UQÀM)

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(Ou sinon, on fait le pari qu’avec 2 tramways - l’un sur Parc entre la station Parc et la Place des Arts, et l’autre sur René-Lévesque entre le village au Pied de Courant et Guy, ça débloque le centre et on peut faire des projets qui s’arrêtent loin du centre-ville comme le PSE…)

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Don’t forget, the CDPQ holds major equity in both Alstom Transportation and Keolis, both of which are very experienced transit system operators.

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La ligne rose est un tracé idéal, le seul problème est le coût qui vient avec. Passant principalement sous des quartiers densément peuplés, on n’a d’autres choix que de la faire circuler en tunnel. Certes c’est faisable (beaucoup d’autres villes ont construit de tels projets), mais j’ai de la misère à voir le gouvernement de la CAQ investir autant en transport collectif. La Caisse ne serait sûrement pas intéressé par ce tracé vu le manque de terrains adjacents à developper et le capital nécessaire à la réalisation d’un tel projet.

Je suis d’accord qu’on manque d’ambition en ce qui concerne le transport en commun, surtout avec les enjeux climatiques actuels. Malheureusement, la CAQ est prête à dépenser uniquement lorsqu’un gain électoral lui est garanti (troisième lien, REM Chambly, coupures d’impôts, etc.).

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Ouais mais là on s’enligne pour faire le PSE entièrement en tunnel. Autant faire la ligne rose.
Avec le tracé en diagonale qui n’est pas contraint par la trame de rue, c’est le seul projet qui est significativement plus rapide que la voiture à toute heure du jour, même tard le dimanche soir, et donc qui améliorerait significativement la mobilité sur l’île

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YOU know that, and I know that, WE ALL know that… but again, as long as we have a populist government that is pandering to the right and to the régions, it will simply never be given a second thought.

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Je ne sais pas si c’est le « tracé idéal », mais je pense que Projet Montréal ont fait un usage extrêmement électoraliste du projet et ont été de terribles promoteurs après leur victoire. Qu’est-ce qui est ressorti du bureau de la ligne rose et des multiples études supposément entamées? Est-ce qu’il y avait moyen de rationaliser les coûts? S’inspirer de métros récents comme à Barcelone, Copenhague ou le REM ici (plutôt que le décrier)? Revoir certains éléments du projet comme la Ville de Québec à fait pour le tramway afin de rallier davantage les autres paliers et organismes?

Si on regarde la proposition initiale de la ligne rose, ce n’est pas juste le coût du tunnel qui est étourdissant, mes les coûts d’expropriations qui le seraient tout autant. Le PSE (et précédemment le REM de l’Est) bénéficierait de larges terrains, à relativement faible coût, et engendrait probablement des dépenses moindres pour mesures de mitigation. Est-ce qu’il y aurait moyen de faciliter l’acquisition et l’expropriation de terrains pour le partenaire (STM, CDPQi, ou autre)? Lister des terrains publics qui pourraient être utilisés pour le projet.

La densité de stations pour la proposition de 2017 semblait bien excessive dans le Plateau. Est-ce que la proposition devait demeurer si « plateauiste » après l’élection? Est-ce qu’il y avait moyen de cadrer le segment comme un investissement d’une ligne régionale en plusieurs phases (dessertes PSE, rive sud) ?

Pour la captation, oui le tracé passe dans des secteurs déjà bâtis, mais il y a bien des espaces commerciaux et industriels dévitalisés ou sous-utilisés qui sont propices au redéveloppement ou sont présentement revitalisés (Lachine-Est, centre-ville, Upper Lachine, Hotel-Dieu, Plateau Est, Jeant-Talon, Jarry, secteur Grande Prairies et Henri-Bourassa, secteur Albert-Hudon). C’est également le provincial et l’ARTM qui formulent le règlement de redevance, donc c’est d’abord à eux d’établir les paramètres qui seraient satisfaisants pour un partenaire (la STM, CDPQi, ou autre).

Avec rapport du groupe de travail du prolongement de la ligne bleu en 2021 et le rapport préliminaire du PSE, il y’a encore quelque chose de très conservateur dans la planification de lignes de métro. Curieux de voir comment ce dernier progressera, et qu’est ce que PM, la STM et l’ARTM (aucun espoirs dans MTMD malgré le changement de nom) en ressortiront comme expérience.

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Expropriation surement beaucoup plus cher a París et Madrid pour les terrains ou on continue a construire des stations de metro en pleine zone densément peuplé. Et pourtant on s’en sort quand même a meilleur prix.

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We always seem to come up with excuses here for why we aren’t able to do things the rest of the world seemingly has little trouble doing.

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Oui, et une canette de Pepsi coutait 0.50$ en 1990 (j’imagine) et autre whataboutism. Dans l’anglosphère les projets d’infrastructure nous coute cher; c’est notre réalité, c’est terrible, maintenant qu’est ce qu’on fait exactement pour réduire les coûts? Est-ce qu’on accepterait d’utiliser un parc ou entraver une rue quelques années? Est-ce qu’il est possible de faire un prolongement sans que absolument chaque nouvelle station ait une conception architecturale unique et monumentale, et plutôt concevoir quelques modèles type, harmonieux avec leur environnement, attrayants, durable et reproductible à meilleur coût?

Point is at an estimated cost of 25G$ for the pink line, there was no real effort to establish a preliminary framework for cost rationalization on the part of Projet Montreal. Both the concept of the PSE and the “western pink line” (whatever form they take) are indispensable to the city’s urbanism and mobility vision, maybe it’s not that terrible an idea to build them now when we can and don’t have to deal with same challenges as the other lines.

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À Vancouver, ils sont en train de construire un prolongement en dessous de Broadway. Ils sont en train de construire les stations en dessous du Boulevard sans entraver la rue. Ils ont construit une structure temporaire en acier pour garder la rue ouverte pendant qu’ils excavent en dessous.

En ce qui concerne l’utilisation de Parc, c’est ce qu’ils ont fait à Londres pendant la construction de la ligne Elizabeth. Si c’est valide pour Londres, alors je ne vois pas pourquoi ça ne serait pas valide pour nous.

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That’s what we did in the 60s.

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I have yet to see any actual studies that nailed down an actual estimated cost whether it was $15 billion or $25 billion or more. Sure, PM may have used estimates based on the 2007 Orange extension per-kilometre costs, but by the same token, there also isn’t a reason to attribute it with Blue extension costs. It’s very likely somewhere in between Barcelona/Paris and 2nd Avenue.

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You do know that the cost of second avenue is 2.2 billion per kilometer? While I can see the pink line being somewhat pricy, I don’t expect that we would end up anywhere near that kind of price. I recently watched a video on the subject, and one of the thing that New York does is full length concourses at all stations. That’s a nice feature to have, but not a must have. Unless there is an actual justification for such a feature, it just adds to the cost of a station.

New York is one of those places that needs to rationalise cost and think really hard on what it really needs. We are also on that same boat. There are many changes that can be made before we start looking at making the stations more generic. We don’t need a large parking for drive and ride at the end of the blue line. If anything, the focus should be on making sure that the land next to the station can can be redeveloped with a high density scheme.

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Right, exactly what I meant. Again, I have not seen any studies that pinned a figure of $25 billion for 32 km. The initial proposals were based upon Barcelona lines 9/10, with simpler stations using vertical or diagonal shafts to the surface. Even if we triple Spain’s costs, that still brings us to around $500 million per kilometre, or $16 billion for the entire line. I’m not saying that’s what it should cost or what it could cost, I’m just saying that people are taking a wild guess at $25 billion.

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It’s a draft estimate from the ARTM. Mutable? Likely. Wild? Not really. Also prepandemic, for those who thought that even that was pretty liberal of an estimate.

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I’m not trying to be obtuse, I really honestly haven’t seen anything like that and I’d appreciate a link.

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L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a préparé une fiche d’avant-projet dans laquelle se trouve une estimation préliminaire du coût total de la réalisation de cette nouvelle ligne de métro. Elle avance un « minimum » de 17,6 milliards et un « maximum » de 24,6 milliards.

Would probably have to make a request for access for anything more detailed. Guess if they wanted to announce something back then, the news got buried by the pandemic.

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Thank you. So not quite $25 billion (yes I know, pre-pandemic). It doesn’t really sound like it was a very detailed study, if it came up with such a wide range. But even $17.6 billion is more in line with what I said just above.

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Also, considering that the latest ideas for the PSE include almost as much tunnelling as the diagonal line, wouldn’t it make sense to spend the “modest” extra bit to get a full heavy metro serving the densest parts of the city? Yes, it’s been discussed to death. :smile:

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