Dans le rapport du groupe de travail, il est écris
L’intégration du mode de train léger à l’infrastructure de la ligne exo 5
La ligne de train de banlieue exo 5 – Mascouche est une ligne traditionnelle de trains de
passagers de type train lourd, ce qui lui permet de partager les voies ferrées avec des
trains de marchandises.(…)
Outre les normes ferroviaires et les besoins
opérationnels du Canadien National, les voies ferrées actuelles croisent plusieurs rues
avec des passages à niveau, ce qui est incompatible avec la conduite automatisée prévue
pour le métro léger proposé.‘’
Est-ce-qu’il y a tant de passage a niveau et ce ne serait pas un avantage de transformer ces passages à niveau en viaduc ou court tunnel.
Le plan de CDPQ, c’était de laisser la voie ferré existante exactement là où elle est présentement. CDPQ voulait construire un viaduc au dessus de cette voie ferré. Il y aurait donc eu la voie ferré du CN au sol, et le viaduc de CDPQ au dessus.
Dans le secteur de souligny effectivement. Mais, dans le rapport c’est la question de transformer la partie Mascouche-Repentigny en PSE qu’il est question, si j’ai bien compris.
La section entre Mascouche et Repentigny est utilisé exclusivement par le train de l’Est. Reste donc le segment entre Repentigny et la gare Pointe-Aux-Trembles. Pour l’instant, on ne sait vraiment pas grand chose de ce qui est proposé pour cette section du trajet.
En regardant avec google earth. J’ai de la misère à croire que ce ne serait pas possible de construire une voie au sol (parallèle à ceux du CN) pour que l’on puisse utiliser des trains ‘‘léger’’. Et au sol, pour sauver des coûts (ça coute quand même moins cher qu’en viaduc). Viaduc dans Tétreaultville j’étais d’accord parce que beaucoup trop de rue transversales.
une voie parce que je serais surpris que l’achalandage dans ce coins nécéssite d’avoir deux voies exclusives
Not to sound like a broken record in every thread that mentions sending a light metro out into a third ring suburb, but we don’t need to send a light metro out into a third ring suburb.
Parfaitement d’accord pour le light métro (ce n’est pas nécessaire qu’il s’y rende). Mais, je penses qu’avoir des trains plus léger mais, plus de départ pourrait être intéressant.
Ce type de configuration n’est pas compatible avec un train automatisé. La présence de traverses au niveau implique nécessairement la présence d’un conducteur dans le train. Ça implique également une fréquence moindre. Le gros avantage d’un métro léger, c’est justement la possibilité d’avoir une fréquence élevé en utilisant des trains plus petit.
Je parle du fait qu’il y a peu de passage a niveau c’est quoi la différence de coût entre construire tout en hauteur et construire en hauteur uniquement ou c’est nécessaire ( au passage à niveau)
The CEM-E strategy has always been about shifting the goalpost and partaking in blatant misinformation, and that’s really the main issue with the group. They perhaps have no direct political influence, but the group has definitely gained clout and establish a strong rapport with several media, political and public figures, academics, unions.
As for the forum, it’s always been a fairly open platform to discuss issues with this projects, others, and transit in general; you yourself have done so frequently.
Au Canada, les normes actuelles requièrent dégagement vertical de 5.5m en dessous d’un viaduc. Au dessus de cela, il faut rajouter les éléments structurel du viaduc, le tablier de béton, les dormants et les rails. Estimation rapide, le train circule donc à une hauteur d’aproximativement 8m sur un viaduc. Les trains peuvent gravir une pente maximale d’environ 4%, c’est à dire, 4 mètres pour chaque 100 mètres de distance. C’est donc dire que ça prend au minimum 200 mètres pour passer du sol à la hauteur necessaire pour atteindre cette hauteur de 8 mètres. Si on assume une traverse aux 500 mètres, seulement 100 mètres de cette distance serait au sol. Ça ne sert pas à grand chose de redescendre au sol dans ce contexte.
I’m somewhat ambivalent about this. The East end and North shore characteristics aren’t quite the same as the West Island or South shore, there’s a concerted municipal and provincial effort for large-scale urban renewal, some concerning demographic trends coupled with low public transit modal share, exo5 limited potential for improvement vs exo1 and exo2… now I’m not saying to build a metro or a tram all the way to Mascouche, but a terminus in Charlemagne, with an exo5 restructured as a branch of exo2 is not that crazy to me. Looking forward to the next report.
Non je ne voulais pas dire que la discussion était fondamentalement viciée; ce que je voulais dire c’est que la plupart du temps on dit que ce sont des nimby, ce qui est manifestement vrai, et on arrête la discussion là. Même si leur communiqué a clairement un parti prit, il me semble qu’ils font quelques points qui ne se pas faux. Surtout en ce qui est en lien avec la politisation du travail de l’ARTM, qui devait être indépendante, mais qui dans les faits se fait dicté quoi étudier par Québec.
La CDPQ n’est plus dans le paysage, mais ce groupe brandit encore l’épouvantial de la privatisation.
Malgré la volonté affiché du gouvernement d’éliminer une portion de la route sur viaduc, ils critiquent encore cet aspect
Au 4e paragraphe, ils déclarent tout simplement que le projet est inacceptable
Au 5e paragraphe, ils critiquent la démarche. Ils veulent quoi comme analyse? C’est assez clair que pour eux, une seule conclusion est acceptable et qu’ils veulent une analyse qui supporte la conclusion qu’ils souhaitent. Ce n’est pas comme ça qu’une étude fonctionne.
Vient ensuite une liste de 3 points où on comprend très bien que ce qu’ils veulent, c’est un tramway.
Puis ils terminent en tapant sur toute la classe politique, incluant l’admnistration municipale qui est en partie responsable de l’abandon du projet proposé pour CDPQ.
