Parmi tous les dossiers qui seront traités lors des prochaines sessions parlementaires fédérale et provinciale qui débutent demain, lesquels devraient être particulièrement surveillés par les Montréalais?
[…]
REM de l’Est
Certains dossiers sont loin de faire l’unanimité par rapport au Réseau express métropolitain (REM) de l’Est. D’abord, certains groupes, comme la Chambre de commerce de l’Est de Montréal, réclament qu’une connexion directe soit faite entre le centre-ville et le REM de l’Est, plutôt que la ligne verte soit utilisée comme intermédiaire. Le but serait de ne pas surcharger cette ligne, qui pourrait ne pas supporter l’arrivée massive de nouveaux usagers.
Le recours aux trains aériens, lesquels sont toujours prévus pour l’axe de la rue Sherbrooke en direction de Pointe-aux-Trembles, déplaît à différentes organisations, comme le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) et l’organisme Mobilisation 6600. Si l’utilisation de trains aériens pour certains axes a été revue, aucun plan pour éviter l’aérien sur ce dernier axe n’est actuellement proposé. Le comité de travail déposera un rapport final du projet en juin 2023, une occasion de réorienter certains aspects du projet structurant.
La construction doit débuter bientôt. Celle du PSE est encore loin! Mais c’est un bon exemple, effectivement. Il pourrait même y avoir une station direct dans le petit centre commercial. Il semble y avoir une bonne densité dans le Faubourg Contrecoeur.
Apparement le PSE sort après l’épicerie, donc ce n’est pas un problème. Pour le REM de l’Est, CDPQ avait changé la localisation de la station pour l’accommoder.
En ce qui concerne le rapport intermédiaire, j’ai de la difficulté à me faire une tête concernant la branche Est. Ils disent que la charge maximale en 2036 sera de 4700 personnes en pphpd et que 60% de ces gens utiliserons par la suite la ligne verte. Trouvez-vous l’information sur la distribution de provenance de ces 4700 personnes. Quel est le pourcentage qui vient de Mercier, qui vient de Montréal-Est, qui vient de PT-RDP? Si par exemple 75% provient de Mercier ne devrait-on pas juste allonger la ligne verte jusqu’à la limite Mercier/Mtl-Est. Quelle solution attire le plus d’usager, en tunnel sur Sherbrooke ou en tunnel sur Hochelaga (en passager-Km). Sur Sherbrooke secteur Mtl-Est on pourrait pas le faire sur talus végétaliser avec des insertions pour les passages nord-sud pour sauver de l’argent sur la fabrication de la structure en hauteur?
Il serait intéressant de comparer le PSE proposé avec un prolongement de la ligne verte d’une ou deux stations dans Mercier-Est. Si on propose déjà un tunnel pour Mercier-Est, peut-être que d’allonger la ligne verte d’une ou deux stations serait plus rentable. On sauverait plusieurs kilomètres de tunnels, même si le coût par station de métro serait plus élevé que par station du PSE.
Le scénario 3 avec la branche nord-sud non-connectée à la branche est-ouest serait aussi plus intéressant si la correspondance était avec la ligne verte à Contrecoeur. Le sous-sol étant problématique dans la portion au sud plus près du fleuve, de sauver quelques kilomètres de tunnels serait non-négligeable.
C’est certain toutefois que c’est beaucoup moins intéressant pour la portion des utilisateurs de la branche est qui continuera sa route sur la branche nord (ou vice-versa), car on parle de deux correspondances…
Finalement, je suis parfaitement d’accord qu’un talus végétalisé serait une excellente solution dans Montréal-Est. On sauverait des coût à la construction et pour la maintenance à long terme, mais ce serait aussi plus écologique (moins de béton, plus de végétation). Ce n’est pas comme si on allait obstruer des vues non plus, même que je préfèrerais visuellement un talus végétalisé à des piliers de bétons dans ce secteur.
J’ai fait une trouvaille intéressante via le fil Twitter de Marco Chitti: des Alstom Métropolis, similaires à ceux du REM, mais de gabarit étroit. Pourraient-ils rouler dans les tunnels étroits comme ceux du métro actuel? Et ainsi sauver sur les coûts du tunnel?
(Note: nos REM ne sont pas très jolis à comparer à ceux-là)
Ça été discuté plus tôt dans le tread. La réponse est assez clairement non. Le garage principal de la ligne verte est localisé derrière Honoré Beaugrand, en dessous du parc Chénier-Beaugrand. Il faudrait construire un autre garage ailleurs sur la ligne. Il faudrait trouver assez d’espace, ou faire ça en tunnel comme le nouveau garage Côte Vertu. Ce garage va avoir couté 500 millions. Le garage Beaugrand a plus du double de la capacité de Côte Vertu. C’est vraiment cher payé pour utiliser un court segment de la ligne verte.
I’ve been saying that for a while. I’m happy to see peoples finally catching on. Theses viaducts are high above the ground. By being high, you don’t really see them at eye level. The light has enough distance that it can diffuse between them. From a distance, you can see to the other side quite well. Viaducts near ground level are much more oppressive since they break the line of sight and really create a much more pronounced shadow under them.
J’ai passé des années et des années au centre d’achat Lougheed town centre et metrotown, dans le banlieue de Vancouver près du SkyTrain. Je n’ai jamais remarqué le SkyTrain hors quand je le prenais. Les boulevards dans les alentours de ces centres d’achat était beaucoup plus oppressive que le viaduc du SkyTrain. Je pense que le monde de Montréal sont tout simplement pas habitué au métro aérien, alors ils ont peur. Avec la mise en service du REM 1, espérons que les gens vont être plus réaliste.
Effectivement, c’est pourquoi je posais la question sur ce ne serait pas plus avantageux de prolonger la ligne verte de 1 ou deux stations dans Mercier sachant que la densité de population est beaucoup plus forte que dans les secteurs plus à l’est.
Je ne penses pas qu’il parle de faire rouler dans le même tunnel que la ligne verte.Mais de sauver en coût de construction parce que le tunnel à faire est moins large qu’avec des métro à gabarit large comme le REM. Comme avec le metro de Montréal ou on a sauvez en pouvant faire un simple tunnel au lieu de deux par direction.
En analysant les plans et propositions pour le REM de l’est, la solution la plus logique serait la proposition que la Société de développement Angus avait émise auparavant. La branche Nord-Est allant au CÉGEP Marie-Victorin est déjà réglé. Il reste la branche Est vers P-A-T qui pose un petit problème sur le tracé et le mode de transport à utiliser. L’idéal serait de faire la ligne partant de Marie-Victorin jusqu’au centre-ville en utilisant le même système que métro actuel, étant donné que le trajet est entièrement souterrain. De plus, la STM risque d’opérer le système. Puis, il restera à faire la station Hôpital Maisonneuve-Rosemont (HMR) une station intermodale avec la branche Est puisque celle-ci utilisera un autre système (SLR, Tramway ou Tram-train).
