C’est l’option que je préfère et que je met de l’avant sur pratiquement toutes les cartes que j’ai fais dans la dernière année.
En milieu urbain, je préfère ne pas mettre de station en plein milieu de l’autoroute, mais en banlieue, j’ai beaucoup moins de réticences, surtout en considérant que la densité ne justifie tout simplement pas des solutions plus chères.
Attention au contexte:
C’est le weekend! Je suis crinqué 
! C’est le temps d’éplucher cette étude fait par des experts d’études 
! Let’s go 
Avertissement 1: Tout opinion est une opinion relative au projet dite de référence (ie: REM de l’Est - CDPQi). Je n’ai pas pris de position sur le projet de référence parce que je n’ai même pas eu le temps de le digérer avant qu’elle soit annulé 
.
Avertissement 2: C’est mon opinion. Je n’ai aucune expertise 
Plongeons! 
Résumé - C’est un résumé, elle présente:
vers:
)
)
)
Introduction - Skip
1- REM de l’Est - Vision CDPQi - On est pas mal tous au courant, skip
, n’en parlons plus 
.2- Analyse de la mobilité - Analyse de mobilité sur les données d’origine-destination 2018, même si on a critiqué CDPQi en utilisant ceux de 2013 
Zones étudiés: On inclut les zones d’extensions potentielles (zone 3). Pas sûr que z3 était considéré par CDPQi 
Beaucoup de détails pour les maniaques de stats et chiffres. Constats notables:
3- Analyse du projet de référence - Ce qu’on va analyser!
On coupe le REM de l’Est en 4. En gros:
par décret 
L’axe Mercier! 3 Scénarios:
S1- Aérien: Ce que CDPQi a proposé
S2- Tunnel: Ce que CDPQi a proposé, mais sous-terre!
2 variantes:
Constats
Mouais, connecter aux stations peut être techniquement difficile (ie: 
& 
)
Faudra sortir de terre un jour, donc il faudra une trémie sur Sherbrooke (400m)… comme ce qu’on a vu dans des rendus circulés précédemment, mais sur René-Lévesque… 
La particularité géotechnique liée à la profondeur du roc et à la composition
argileuse des sols du secteur pourrait augmenter la complexité de conception des
ouvrages, pouvant entraîner des risques de dommages aux fondations des
bâtiments riverains.
S3- Ligne Verte: Tsé, la ligne verte passe par là, utilisons-la!
Réseau de l’Est (mais au nord, qui va vers le nord) ← → Assomption ← 
→ Honoré-Beaugrand ← → Réseau de l’Est (au sud du nord, qui va vers l’est)
Constats
! Le même que celui plus haut. René-Lévesque Ça sent le scénario inventé parce que sinon on aurait juste 2 scénarios…
Axe Sherbrooke Est
) …4- Extensions potentielles - 
on peut aller à Rivière-des-Prairies! Laval! Lanaudière!
))Il est toutefois entendu que ce scénario ne sert qu’à
évaluer théoriquement le potentiel d’achalandage dans cet axe, car l’intégration du
mode de train léger ne peut techniquement pas être réalisée avec l’infrastructure
actuelle du train de banlieue, comme le décrit la section qui suit.
… exo confirme que la cohabitation d’un train lourd et du métro léger est impossible sur les voies du Canadien National…
Il faut toutefois noter que l’impact du projet de référence sur l’achalandage (excluant donc
les prolongements) n’est pas le même que celui associé au projet du REM de l’Est de
CDPQ Infra. La nouvelle configuration, avec le retrait du tronçon commun vers le centreville, fait en sorte qu’il devient avantageux pour les usagers du train de la ligne exo 5 de demeurer à bord jusqu’à la gare terminale de Côte-de-Liesse, qui sera reliée au REM en construction et au tunnel du Mont-Royal vers le centre-ville**. La charge à bord de la ligne de train demeure assez similaire à la situation actuelle, sans projet.
5- Recommandations -
Recommendation 1: Évaluer les options de prolongement de l’antenne nord
Recommandation 2: Évaluer les options de prolongement de l’antenne est
) (Genre, c’est mon achalandage de l’est, touche pas, maudit CDPQi !) ??Recommandation 3: Évaluer les options de l’axe Mercier pour une meilleure insertion urbaine
= 
~~~ Acceptabilité sociale ~~~ 
Recommandation 4: Arrimages au métro
Le projet initial du REM de l’Est de CDPQ Infra ne proposait pas de correspondance avec le métro depuis l’antenne de l’axe Sherbrooke Est. Le projet de référence à l’étude envisage la possibilité de relier les deux antennes du projet à la station de métro Assomption et l’antenne de Lacordaire au prolongement de la ligne bleue.
-cassé-qui-fait-pas-de-sens)!!
en tournures de phrases!Bon, ça a pris plus de temps que prévu, ce commentaire 
La branche Rive-Sud du REM est directement reprise des 274 études de l’AMT et autres organismes depuis 1978. Donc l’insertion dans le milieu de l’autoroute ne vient pas de la Caisse . Le MTQ a même prévu l’insertion d’un train lors d’une précédente rénovation des viaducs.
Secteur municipal.
S’ils modernisent la ligne du Bout-de-l’Île, j’espère qu’ils iront avec des pylônes tubulaires. 
Je m’attendais à quelque chose du plus technique que ça 
La Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM) ajoute sa voix à celle de la Ville de Montréal et réclame une connexion directe du REM de l’Est au centre-ville. Cette demande survient trois jours après le dépôt du rapport préliminaire du groupe de travail sur le Projet structurant de l’Est (PSE), lequel évalue une nouvelle orientation qui inclurait désormais un potentiel prolongement vers Rivière-des-Prairies.
Selon le rapport, un tel prolongement permettrait «d’augmenter de 20% l’achalandage du projet». Le rapport annonce cependant des intentions de «prioriser la ligne verte pour assurer les déplacements vers le centre-ville». La station Assomption, comme la station Honoré-Beaugrand, qui serait désignée «station de correspondance» entre le réseau de métro et le REM, verrait son taux d’usagers en heure de pointe bondir de 2500 à 18 000. Bien que le rapport suggère des «améliorations» à ces stations pour répondre à la demande augmentée, une connexion du REM de l’Est avec le centre-ville apparaît comme une meilleure solution pour la CCEM.
«Le rapport de la STM confirme que malgré des investissements importants, environ 15 ans après la mise en œuvre du Projet structurant de l’Est, la ligne verte ne pourra supporter la croissance du trafic sans d’autres investissements massifs», témoigne le président-directeur général de la Chambre, Jean-Denis Charest.
«Dans ce contexte, nous proposons au groupe de travail d’analyser dès aujourd’hui l’ajout d’un lien direct vers le centre-ville, poursuit-il. En effet, l’avantage d’une analyse en parallèle aux études confiées dans le mandat serait de définir plus rapidement une vision complète de l’infrastructure et d’accélérer le déploiement d’un lien direct le moment venu, sans ralentir le déploiement du PSE.»
Le lien avec le centre-ville fait notamment partie d’une liste de critères d’acceptabilité soulevés par la CCEM en mars dernier par rapport au REM de l’Est. La Chambre avait aussi pour critères que le service allie fréquence, vitesse, fiabilité et expérience de qualité métro, que le réseau assume une grande couverture géographique de l’Est et qu’il soit un levier de revitalisation.
De son côté, Trajectoire Québec propose une vision différente. «On n’a jamais considéré qu’un lien direct du PSE vers le centre-ville était essentiel», dans la mesure où l’incapacité de la ligne verte «à accueillir la surcharge d’achalandage que créerait le lien structurant» n’est pas démontrée, explique Sarah V. Doyon, directrice générale de l’organisme. Mme Doyon souligne toutefois qu’il importe de s’assurer «que l’ensemble des possibilités soient étudiées».
Même pour le segment Sherbrooke Est ils ne décolèrent pas? Tout tunnel, partout tunnel, tout tunnel à la fois
La question des trains aériens qui sont toujours prévus pour l’axe de Sherbrooke en direction Pointe-Aux-Trembles qui déplaît à différentes organisations comme le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) et l’organisme Mobilisation 6600. Si l’utilisation de trains aériens pour certains axes a été revue, aucun plan pour éviter l’aérien sur ce dernier axe n’est actuellement proposé. Le comité de travail déposera un rapport final du projet en juin 2023, une occasion de réorienter certains aspects du projet structurant.
La Caisse avait prévu de faire redescendre la structure pour passer en-dessous de ces lignes, avec de beaux murs de soutènement! ça aurait été beau!
La prochaine Enquête O-D sera faite à l’automne de cette année, il n’y a pas vraiment de données plus récentes qui permettent de faire ce type d’analyse!
Il y a un IGA qui sera construit au coin de Contrecoeur, ça pourrait complexifier la patente.
On parle de quelle analyse?
Fair enough.
Je crois que j’ai manqué un bout. Ce n’était pas justement l’opposition à la portion Hochelaga-Ville Marie de l’administration municipale qui avait fait justifier le déraillement du projet?
La caisse voulait construire un viaduc sur René-Lévesque. Personnellement, le plus gros problème que j’avais avec ce segment, c’était l’emplacement des stations. Les emplacements étaient localisé trop loin des tunnels de RÉSO pour permettre un accès.
Je pensais que cet enjeu avait déjà été réglé entre la CDPQi et le promoteur.
Si on parle du IGA à Contrecœur, il me semble en effet que c’était le cas. De mémoire, ils ont simplement déplacé le bâtiment sur le terrain?
L’essentiel de l’opposition tenait à la ligne AÉRIENNE au centre-ville (plutôt qu’à sa desserte). Un scénario en tunnel, au-delà des considérations techniques et financières, aurait rencontré un plus large consensus.
Évidemment, dans leur opposition au segment centre-ville, certains groupes ont essayé de démoniser l’axe choisi, avec des arguments tels que la cannibalisation de la ligne verte. C’est certain que de voir ces mêmes groupes réclamer à grands cris un accès direct au centre-ville alors qu’ils ont vilipendé la proposition de la CDPQi sans la moindre nuance peut faire grimacer…
Sans entrer dans les considérations financières de réseaux parallèles en compétition, plusieurs critiquaient le choix du tracé au sud de la ligne verte (faible densité, peu de nouveaux bassins desservis…), alors que les besoins sont plus criants au nord. Cet aspect peut avoir du mérite, si les coûts supplémentaires sont par ailleurs justifiables.
À voir si une proposition de type néo-ligne rose (ex: Yaccarini-Savard) est réaliste. Je n’anticipe toutefois pas de momentum à court terme, d’autant plus que les gains politiques seraient négligeables pour la CAQ… Ils tergiversent déjà assez à propos d’un projet autrement plus vital concernant l’HMR, je ne m’attends pas à ce qu’ils fassent pleuvoir beaucoup d’autres milliards que ce qui est déjà sur la table.
Tel que @Enalung l’a mentionné, la localisation des stations et leurs correspondances pitoyables (hormis le terminus à la Gare Centrale) s’est également attiré son lot de critiques, justifiées à mon avis.
Est-ce qu’on aurait pu arriver à un compromis acceptable avec la CDPQi sans trop les effaroucher? Peut-être, peut-être pas. Mais il est trop tard, ils ont montré qu’ils ne bluffaient pas et que leur flexibilité était limitée. Avec la conjoncture actuelle, je parie qu’ils ne sont pas particulièrement déçus de s’être délestés de ce projet complexe. Ne reste plus qu’à espérer qu’ils jetteront leur dévolu sur la Rive-Sud avec un projet presqu’aussi excitant que le REM-A (avec quelques apprentissages en plus on l’espère!).
P.S.: ce commentaire ne cherchait absolument pas à justifier l’attitude du collectif Mercier-Est. Ils polluent l’espace médiatique avec leur rhétorique fallacieuse. L’une des raisons pour laquelle je me suis réjoui de l’annonce d’un scénario en tunnel dans Mercier-Est est qu’on les privait de munitions pour torpiller le projet (ou proposer des tramways à tous vents). Maintenant, ils sont tellement à court d’arguments valables qu’ils s’enfoncent et se décrédibilisent.
