Projet structurant de l’Est (PSE)

Transport en commun
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concernant la refonte, il y a aussi beaucoup de gens qui paient moins pour leur transport, par exemple, les gens qui prennent le train de banlieue sur l’île de Montréal, qui sont maintenant tous en zone A. mais ça, ça ne fait pas de bons titres dans La Presse.

et quand on parle de propositions concrètes, c’est pas mal ça que je vois dans les nouvelles. plusieurs options ont été étudiées afin que ce soit le meilleur projet possible. on parle d’une dizaine de milliards de dollars des contribuables, je crois que c’est une bonne chose qu’on cherche à les dépenser consciencieusement.

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C’est vrai que pour plusieurs il y a des avantages à la refonte…tout comme plusieurs on vu leurs titres augmenter (à brossard notamment, de A à B) et tout simplement dans la zone B. En la refonte n’a pas vraiment aidé les usagers…deux cartes opus pour avoir les bons titres, suppression des titres trains, etc… Sans compter qu’on ne peut toujours ni recharger ni payer avec notre téléphone…Donc certes il y a des avantages, mais je crois que la majorité des gens on été déçus.

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Je dirais que l’enjeux des deux carte est plus en lien avec la vétusté du système OPUS qu’avec la refonte tarifaire comme tel. Idem pour le payement par téléphone.

L’augmentation du tarif est même beaucoup en lien avec la mise en service futur du REM, qui impose une correspondance et du coup ouvre tout le territoire desservi par celui-ci.

En attendant on peu toujours se rabattre sur le tire tout bus, qui demeure très abordable tout de même.

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Il me semble que bien que ça puisse sembler dommage d’imposer une correspondance, c’est quand même plus économique de rassembler tous ces gens dans un système de transport ‘‘lourd’’ que de faire passer des centaines de bus sur le pont Samuel de Champlain?

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C’est pas nécessairement plus économique à opérer (enfin un peu, mais pas significativement), mais ça libère surtout de la capacité véhiculaire pour faire plus de voyages dans la rive-sud (donc en efficacité). Un bus qu’on envoie au 1000 de la Gauchetière, il peu faire au gros max 2 voyages par pointe, ce qui n’est pas un usage super efficace d’un véhicule. Donc le mode lourd permet surtout de faire des gains au niveau des heures et kilomètres commerciaux opérés par le matériel roulant.

Par contre, pour beaucoup de gens dans des banlieues plus éloignés que Brossard (La Prairie, Chambly), leurs déplacements sont super pendulaires, donc le fait de devoir prendre une correspondance (et donc un titre plus cher) peu devenir un frein à l’utilisation du TC. Surtout qu’il n’y a pas de gain significatif de temps (surtout si on compare à quand la voie réservée de la 10 étaient opérationnelle) si tout ce qu’on fait c’est aller au centre-ville. Par contre un(e) étudiant(e) allant à l’UdeM devrait avoir un gain de temps à terme plus que significatif.

Et même si je suis critique du REM comme modèle d’affaire, je tiens à dire que l’antenne Rive-Sud est définitivement un gain sur le long terme en terme de connectivité, ça c’est clair.

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C’est certain. D’un autre côté le problème est au niveau des tarifs, pas vraiment de l’arrivée du REM. On est l’une des villes au monde où les tarifs de TC sont les plus dispendieux… alors que les routes sont toujours gratuites… le vrai problème il est là

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Source?

Selon ce graphique de 2019 ce n’est pas vrai…

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Si on prend la refonte avec un billet tous modes zone A à 94$, Montréal ne fait pas la liste… Il aurait valu 83$ en argent de 2019.

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C’est seulement pour les titres unitaires. Notre modèle de tarification était conçu pour encourager les utilisateurs à se procurer des titres illimités pour la journée, la semaine ou le mois vu qu’ils sont plus efficaces pour fidéliser la clientèle que des titres unitaires. Ces derniers restaient donc relativement élevés alors que les titres illimités restaient, eux relativement abordables.

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C’est vrai. Par contre si on fait un rapport de cout Automobile/TC je pense que montreal va faire la liste. A Londres par exemple ça coute ~25CAD pour une entre unique au centre ville. Ici le transport en TC semble souvent cher car on le compare au cout de déplacement par voiture.

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Oui, j’aurais du être plus précis. Effectivement, pour les passes mensuelles, à Montréal c’est assez raisonnable (bien que dans le tableau, c’est principalement des tarifs des villes anglo-saxonnes, ou les prix sont plus élevés (à comparer à la France et l’Espagne, par exemple). Mais au niveau des tarifs unitaires, ou des billets 6 ou 10 passages, c’est assez dispendieux.

Un billet 10 Tickets tous modes A c’est 31.50$ à Montréal, et 42,50$ (45$) en Zone B pour des titres AB ça reste quand même cher. Les passes mensuels ont aussi augmenté: zone A: 94$, AB: 150$, ABC: 184$, ABCD: 255$. En se comparant, c’est vrai que c’est pas les plus chers, mais je crois que pour inciter les usagers à reprendre les TC il faut aussi prendre le coût apparent en considération.

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Effectivement, mais avez la nouvelle réalité du travail hybride, etc, je ne crois pas que ça soit l’ideal. D’ailleurs la tendance à plusieurs endroits dans le monde c’est des passes plus flexibles afin d’attirer le plus possible la clientèle.

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Ca parle de faire des énormes tunnels pour le “Rem est”, mais de là à dire qu’il y a enthousiasme je doute.
L’étude qui recommande ça a quand même la brilliante idée de ne pas examiner les coûts. C’est impossible de faire plus honnête, la réalisation est pas la partie importante de ce projet, y a pas urgence.

Concernant l’aspect financement du réseau via les lignes les plus rentables, je crois il faut rappeler quel est le modèle économique du REM :

  • La tarification à l’utilisateur est gérée par l’ARTM, pas la CDPQ
  • La tarification que reçoit la CDPQ de l’ARTM sur le REM A c’est 71¢ par passager/kilomètres
  • Ce tarif par passager diminue en cas de haute fréquentation, ce qui est pas mal garanti imho. 58¢ à 115% d’achalandage, et ça plafonne au prix payé par l’utilisateur à 140% d’achalandage.
  • Une taxe immobilière sur les développements autour des stations qui va à l’ARTM

Pour un rem est avec un billet zone A à 3.5$, l’ARTM y gagne sur tous les trajets de moins de 5 kilomètres, 6 km à 115%, et une fois à 140% le REM est littéralement gratuit pour l’ARTM, sauf que l’agence empoche du profit sur les trajets courts et la taxe immobilière.

Tout ça pour dire que le partenariat avec la CDPQ avait été bien réfléchi, il s’agit plus tant d’une bête privatisation où l’opérateur est libre de faire ce qu’il veut mais un outil financier pour mettre les bonnes invitations financières à tous les partis impliqués : tout le monde veut densifier autour des stations et achalander le REM A, il y a pas vraiment de divergence d’intérêt.
Bref, je doute fortement de ces histoires comme quoi l’existence d’un REM est parallèle à la ligne verte aurait aspiré tous les fonds de l’ARTM, bien au contraire.

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Bin, comme les revenus des OPTC et du REM sont fait en fonction des passagers/km, CDPQ avait un intérêt pécunier à amener le REM vers le centre-ville, c-à-d que plus longtemps un usager est dans le REM le plus cela apporte de revenu à CDPQ.

En même temps, toutes les études disponibles démontraient que cela allait venir chercher des usagers à la ligne verte/ la STM. Donc cela allait se traduire en perte de revenu pour la STM. Sans oublier les clauses de non-concurrence qui auraient obligés le rabattement de certains bus aux stations du REM, donc encore moins de revenu pour la STM. C’est pour ça que certain parlaient de “cannibalisation” (le terme est un peu fort, mais décrit tout de même une réalité).

C’est pour ça que la mise en concurrence dans le domaine du TC, c’est pas win-win du tout. La complémentarité et le maillage devraient être l’objectif de tout projet d’infrastructure en TC.

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Pour le REM-1 effectivement on avait le contrat qui stipulait des zones de non concurences. Mais, je ne peut pas croire que ça aurait été la même affaire concernant le centre-ville (beaucoup trop compliqué à gérer) . Je crois que l’aurait pu emmener une saine compétition et donc, que les deux opérateurs maintiennent un service exemplaires (propreté des stations, fréquences,…) pour fidéliser leurs clientèles respectives.

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Oui et non. Pour le REM de l’Est, il était moins clair de quelle manière la CDQPi allait être rémunérée. De plus, la STM, tout comme les autres OPTC, contrairement au REM est payée selon le service offert et non selon les passagers/km. Donc, oui il y aura eu une faible diminution du service (et donc des revenus) mais pas de trop grande importance.

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Ce n’est surement plus dans le bon sujet. Mais, je reste persuader que le problème n’est pas le type de contrat que CDPQinfra à mais, que les autres OPTC ne soit pas financer de la même manière. Donc, plus d’enveloppe spécial, mais un financement récurent.

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En accord en principe.
En pratique cependant les OPTC ne veulent même pas diversifier leurs revenus quand ils ont le choix.

Deux exemples récents (je ne me souviens plus des références):

  • L’ARTM décline la captation foncière pour l’extension de la ligne bleue.
  • Le développement immobilier au dessus des terrains de la STM sont déconseillés.
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Est-ce parce qu’ils n’ont pas d’incitatif à le faire en ce moment?

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Je l’ai mentionné plusieurs fois et tu l’insinues aussi: leur modèle d’affaire est un gros aléa moral (moral hazard).

En gros c’est essentiellement: Je capture du revenu (tarification), mais tout écart entre le revenu et mes attentes seront comblés par le gouvernement.
En applicant cela, quel est la différence entre capter le 3.50$ du client ou le prendre du gouvernement? Je dirais même que le gouvernement est plus facile à interagir avec, puisque c’est un seul entité qui paie tout à la fois.

Cela explique:

Et cela a toujours fonctionné… jusqu’à la situation actuelle où le gouvernement n’est pas pressé à payer l’écart.
Note: Je ne dis pas que c’est entièrement de la faute de l’ARTM/STM cette dette (COVID et tout), mais ça n’aide pas la cause, et rien n’indique qu’ils n’auraient pas étés déficitaires dans une situation normale (quoi que sûrement avec des montants plus petits). Le problème est chronique, il faut se le rappeler.

Ce genre d’aléas moral n’est pas propre aux transports (ARTM/STM, VIA rail). La santé, l’éducation, même techniquement les hypothèques de maisons (la SCHL assure la totalité du montant, donc les banques sont peu exposés aux risques de mauvaises créances).

En gros, there’s no skin in the game.

Exemple alternative avec la CDPQi, on promet de combler une fréquentation minimale, ce qui est bien, mais le modèle offre d’autres incitatifs négatives:

  • Tu as investit de ton argent (même si c’est des fonds publics, la CDPQ gère ses fonds) dans ce projet, alors arranges-toi de pouvoir la récupérer. Si ça tombes en ruines, ça vaudra pas grand chose.
  • Si tu coûtes plus cher à opérer, arranges-toi.
  • Si le client est frustré de ton service et t’ignores, tu perds en fréquentation et c’est ton problème.

et positives:

  • Si tu te dépasses (hausse de fréquentation), tu te génères plus de profits.
  • Si c’est valorisant d’habiter près d’une de tes stations et qu’on développes autour de toi, tu te génères plus de profits.
  • Si les gouvernements sont impressionnés de ton travail, tu auras d’autres opportunités d’affaires. Présentement cela ne s’appliquerait pas à l’ARTM/STM, et personne d’autre n’a été attiré par CDPQi encore, mais c’est un incitatif tant que la CDPQi voit cela comme une opportunité d’affaires. Ça peut changer.

Et au final, c’est quoi la différence entre la STM et la CDPQi? Dans les 2 cas c’est l’ARTM qui les paient. C’est juste que la CDPQi est plus incité à bien fonctionner selon son modèle d’affaire (les règles sont définis et exposés d’entrée de jeu) et a des meilleures marges de manoeuvres (captation foncière, développement de propriétés, export du modèle, etc.).

Je suis surpris que les médias ignorent, volontairement ou pas, le 3-5G$ de fonds que CDPQi aurait mis sur le projet et qui de facto manque au nouveau budget. J’ai hâte de voir la réaction de Québec lorsque la facture sera chiffré.

Et en partant avec un budget fixe, je m’attends à ce que ce projet emprunte des évolutions similaire à l’expérience du Train de l’Est et du SRB Pie-IX: entre ce qui est offert et ce qui sera livré…

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Wow, ça c’est un texte de haut niveau.
Merci Decel!!

Le model de financement du REM A induit effectivement la recherche de performance. Plus ton service est fiable, rapide et fréquent; plus il y aura d’usagers. Et on s’assure d’un programme optimal d’entretien des actifs - afin de préserver sa valeur et aussi éviter des bris de service (coûteux en perte de $$/pass-km etc)

Tandis qu’avec l’ARTM, en cas d’échec, sous performance ou d’un projet baclé; c’est Québec qui va payer le manque à gagner anyways.

Et il y a pire: dans le choix d’un tracé ou d’un mode; on retiendra strictement l’option qui offre le moins d’opposition (“least resistance”, au lieu de l’option la plus efficace / efficiente en termes de mobilité).

Une solution?

Financer l’ARTM à la performance!

Par exemple en $$/pass-km comme pour la CDPQ?
Ou mieux, en proportion des recettes provenant de la vente de titre?

Il faut que les risques (opérationels et de gestion de projet) soient à la charge du maître d’oeuvre - comme la CDPQ l’est pour le REM A.

Il faut rendre imputable ($$$) ceux qui prennent les décisions.

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