Prolonger la ligne verte aussi loin ne fait aucun sens, de un la vitesse commerciale n’est pas assez importante pour aller aussi loin.
Avec le REM de l’Est, on parlait de 35 min pour aller au centre-ville, avec un prolongement de la ligne verte ça serait probablement beaucoup plus long avec un transfert de charge et pour les trajets hors centre-ville, ça serait beaucoup moins compétitif contrairement à un REM B passant dans le PMR/RPP avec une configuration plus régional.
Il est vrai que tu pourrais envisager du cut and cover ce qui réduirait considérablement les coûts, mais ça reste quand même du souterrain pneumatique avec des trains de 152 m. En plus que ça serait un très mauvais investissement de creuser autant dans une zone industrielle.
La raison d’être du REM de l’Est et du PSE est justement que cette zone est vouée à changer radicalement vers un hub mixte.
C’est de l’opinion pure. Mais aussi, pourquoi une vitesse opérationnelle élevée pour le REM? Par une nombre limitée de stations et une accessibilité diminuée. On ne peut parler de temps de déplacement strictement en terme de vitesse commerciale, c’est bien trop partiel comme donnée.
Le REM de l’Est était une ligne radial, avec des connexions sous optimales au reste du réseau, les temps de déplacement pour les destinations qui ne seraient pas directement sur la ligne auraient été pénalisés.
Oui, mais ça n’enlève pas le fait que la situation actuelle est industrielle, ne pas être efficace en sauvant de l’argent et utiliser cet usage pour faire de l’aérien avec un futur bâti qui prends en compte dès le début cette infrastructure est réellement problématique.
Non, plus on va loin, plus on doit aller vite.
C’est pourquoi on ne pourrait pas prolonger la ligne orange jusqu’à Saint-Jérôme.
La constante de Marchetti l’à bien prouvé, le budget temps des gens n’est pas infini et en générale on essaye de rester autours d’un 30 minutes de déplacement à partir du moment où tu embarques sur la ligne, prolonger la ligne verte dépasserait cette constante tout en étant plus chère que d’autres options qui pourraient apporter la même valeur. En plus, les trains passé Tétraultville sont probablement surdimensionnés pour la demande.
D’un bout à l’autre de la ligne on parlerait probablement de plus de 1h00 de trajet, mais par contre je suis totalement pour l’idée de moderniser cette ligne.
Je ne parle pas de la proposition du REM de l’Est original, mais plutôt quelque chose comme ça.
Je vais m’abstenir de commenter des visions de nouvelles lignes de métro ici. Il y a un sujet pour ça.
Pour la verte, on est à 40 minutes bout à bout présentement, et c’est considérant la grande densité de stations au centre-ville. C’est bien moindre pour rejoindre le centre-ville. J’aimerai sincèrement mieux comprendre pourquoi tu es si convaincu qu’en terme de temps de déplacement, un prolongement de la verte ne serait pas compétitif. On parle de temps comparable à l’existant puisqu’un prolongement aurait plus d’espacement entre les stations que le segment du centre-ville, et bénéficieraient en plus des connexions existantes aux autres lignes de métro (2, 4 et A) et SRB, de même qu’une plus grande accessibilité par son nombre de stations desservant directement des pôles majeurs. Tu n’es pas simplement plus favorable à scénario XYZ, tu es vraiment catégorique, absolutiste même… c’est particulier disons. Tu as aussi une fixation pour sur un type de déplacement, soit vers le centre-ville, même si qu’on répète ad nauseam qu’il y a des besoins ailleurs.
Parce que ça sera peut-être compétitif pour ceux qui viveront à proximité, mais pas pour ceux venant des couronnes et même ceux qui seront à une vingtaine de minutes de bus. Encore moins si tu veux aller ailleurs qu’au centre-ville sur l’île.
Mais plus fondamentalement, c’est qu’on a pas besoin d’une ligne de métro avec une si grande capacité aussi loin dans l’est qui en plus devra être souterraine avec des stations en conséquence. Je dis qu’on a besoin d’un site propre intégrale ça c’est certain, mais pas avec une si grande capacité. Même si on pense à une hyper densification du corridor, il faudra de base beaucoup d’argent pour arriver à une densité acceptable ce qui est loin d’être garanti et de deux plein de pays dans le monde servent des quartiers très denses sans avoir besoin de trains de 150 m.
Si on veut commencer à être cost effective il faut commencer par être intelligent et humble avec ce qu’on fait. Surtout, uniquement prolonger la ligne verte manque l’occasion de réellement penser une ligne pour désenclaver l’est au complet, comme ce fut le cas pour l’ouest.
Une ligne radiale pourrait faire la même chose tant qu’elle se rend jusqu’à gare centrale tout en desservant de nouveaux quartiers.
Ce n’est pas une fixation sur les trajets vers le centre-ville, mais plutôt que le centre du réseau devrait l’être comme la quasi-totalité des réseaux du monde. Cette configuration aide énormément pour les trajets régionaux, tu limites les correspondances permettant d’attendre le plus de destinations possibles en un point.
Et on est cost effective avec une nouvelle ligne de métro?
Et c’est pourquoi on améliore le rabattement.
Tu proposes littéralement une ligne de métro faisant la moitié de ville, et tu t’oppose systématiquement à un tramway qui lui serait capacitaire, ta seule préoccupation est la vitesse commerciale (pas la vitesse de déplacement) et qui plus est pour un seul type de trajet.
Oui définitivement, cost effective ne veut pas dire pas cher, ça veut dire qu’on a le plus possible pour ce qu’on met et ce qu’on veut. Un prolongement de la verte n’atteint définitivement pas cela.
On va payer plus cher nous empêchant d’en faire plus en comparant la même distance parce qu’on va faire souterrain avec de plus long trains, alors qu’on pourrait faire moins cher en aérien avec des trains plus courts.
Le rabattement ne fait pas tout, ça aide, mais si ton mode sur lequel tu te rabats à la base n’est pas conçu pour le régional l’effet est quasi nul.
C’est comme si on disait on va aider les gens de Repentigny à aller à Laval en améliorant le rabattement sur le train. Peu importe comment on améliore ce rabattement, le fait étant que le train actuel est juste trop lent et pas conçu pour ce genre de trajet.
Oui parce que la vitesse commerciale (définit par plein de choses) est la métrique qui défini la portée d’un mode. Tu ne peux pas faire une analyse sans la prendre en compte.
Oui effectivement je propose une ligne de métro, mais je le conçois à une échelle plus raisonnable, qui prends en compte la réalité actuelle et future et une ligne avec des trains de 150 m serait beaucoup trop capacitaire en plus si on prends en compte qu’un prolongement est souterrain ça devient juste impossible de justifier la dépense.
Un équivalent du REM qui passerait par les quartiers centraux seraient un bon compromis capacitaire.
J’espère juste qu’avant de foncer tête première vers un SRB:
Qu’on fasse un post mortem sur la gestion et les coûts du SRB Pie-IX pour ne pas répéter certaines erreurs (e.g. le prolongement à Laval qui s’est rajouté à la dernière minute)
Qu’on regarde ce qui peut être fait pour améliorer le service et la vitesse en prenant en compte l’augmentation de l’achalandage (réf. SRB Pie-IX pas plus rapide qu’avant). Pistes de solution: paiement dans les abris, feux prioritaires, formation des chauffeurs pour laisser les gens entrer par toutes les portes, …
Il faut vraiment un SRB de classe mondiale pour que ça fonctionne.
Je vais ajouter mon 2 cents sur le prolongement de la ligne verte, que je vois en souterrain jusqu’à Georges-V, puis en aérien recouvert par la suite. Il est sûrement possible d’avoir une structure design qui n’a pas l’air d’une “shed” pour la partie aérienne, quelque chose comme un tube de verre.
Le temps de trajet entre Honoré-Beaugrand et McGill est d’environ 24 min pour une distance d’environ 12 km. La vitesse moyenne sur la ligne verte est de 34 km/h et de 51 km/h sur la ligne jaune. Plus les stations sont éloignées plus la vitesse moyenne est élevée. On peut donc penser que la vitesse moyenne du prolongement jusqu’à du Tricentenaire, environ 7 km, va se situer autour de 50 km/h avec 4 nouvelles stations pour un temps de parcours d’environ 8 minutes, 32 minutes au total de du Tricentenaire à McGill sans correspondance. Ça se compare aux 34 minutes de Deux-Montagnes à Gare centrale en REM.
La fréquence de la branche Deux-Montagnes sera aux 5 minutes aux heures de pointe. Un métro sur 2 pourrait se rendre sur l’extension de la ligne verte aux heures de pointe et peut-être un sur 3 hors pointe.
Encore une fois, le problème n’est pas le prolongement en soi, mais ce qu’on ne fait pas, l’argent en trop qui est gaspillé sur un projet à faible échelle et qu’on condamnerait l’utilisation de cet axe pour un projet qui connecterait tout l’est et non juste Thétrautville.
Aussi, le fait de devoir une coquille en aérien pour le pneumatique élimine un peu l’avantage d’être en aérien.
Regardez le post que j’ai fait sur ce que je propose vous allez comprendre.
Noooo, quand j’ai vu le toutes j’ai espéré rire ça serait pour faire de transport rapide aur rail mais non…
On est dans le même pattern que partout avec la crise des coûts de transit : On baisse les coûts hors de contrôle pas en exigeant un meilleur contrôle des coûts, mais en diminuant les capacités du projet à chaque itération.
Et ça laisse le problème empirer parce que ça laisse l’expertise et la capacité industrielle s’atrophier entre chaque projet.
'Fin bon, ça confirme qu’il va rien avoir de pas cancellable avant le prochain gouvernement, on vera si nos nos futurs dirigeants vont attaquer le problème des coûts à la racine où juste relancer un cycle d’études éternelles
After REM and tramway plans, could Montreal’s east end only get a rapid bus network?
With the cost of infrastructure projects continuing to rise and the precarious financial situation of Montreal’s transit authority, it may be residents and businesses in the city’s east end who lose out, with transit project plans once again being reconsidered.
Sérieux, avez vous vu les commentaires sur la video de Radio-Canada sur Youtube sur ce sujet? La vaste majorité sont très clairement pour un REM. Plusieurs disent qu’un tramway, c’est trop lent pour une communauté aussi éloigné.
Il ne faudrait pas se baser sur les commentaires pour faire le projet, mais sa peut indiquer qu’il y a appui populaire à une monture plus ambitieuse, comme ce qu’avait proposé Vivre en Ville.
Ce que les agences publiques et le gouvernement peuvent utilisé pour faire accepter un projet plus ambitieux.
Hmm… On parle du monde qui travaillait? Qui on possiblement des responsabilités familiales (enfants/soutien familial)?
Je ne veux pas faire de guerre générationnelle mais j’ai le souvenir que bon nombre de ces personnes semblait avoir l’âge d’être à la retraite (en tous cas avoir beaucoup plus de temps libre pour s’organiser).
Encore une fois je ne veux pas que cela soit mal interprété parce que je suis certain que la majorité des personnes (tout âge confondu) était pour ce projet.
