Luc Rabouin et Craig Sauvé : go go go le Tramway.
Soraya Martinez : pourquoi pas un SRB.
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Je pense sincèrement qu’il y avait davantage de personnes qui étaient pour le REM de l’est que de personnes contre… Malheureusement c’est dernières ont juste chialé plus fort que la fameuse majorité silencieuse.
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C’est plus complexe que ça.
La loi sur MIQ lui permet de planifier le transport partout au Québec, même sur le territoire de l’ARTM. Après, ce chevauchement dépendra des bonnes (ou non) relations entre MIQ et l’ARTM.
MIQ fait des projets selon les décrets du ou de la Ministre. C’est lui ou elle qui dicte les projets que MIQ doit faire.
Si le ministre Julien a dit à MIQ : tu fais le PSE, mais regarde toutes les options pour que ça coûte moins cher, ben ça donne le genre de sortie faite par madame Amilcar hier.
Pour l’instant, il faut voir MIQ comme le bras de réalisation du ministre des Transports et ça outrepasse pas mal tout ce qui aurait pu être étudié auparavant.
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Bon enfin, revenons donc à la case départ !!! Un REM de l’Est !!!
Revenons à un projet certainement plus coûteux mais efficace et avec une meilleure acceptabilité (surtout à partir de novembre à l’ouverture de la nouvelle branche).
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Donc du centre-ville (station McGill possiblement) jusqu’à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont en souterrain.
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De l’hôpital à Montréal-Nord partiellement ou totalement en souterrain.
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De l’hôpital à PAT/Repen en souterrain jusqu’à de Contrecoeur et hors terre ensuite.
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Si le MIQ considère le SRB, ça ne va pas revenir à un projet coûteux (même avec un modèle d’affaires avantageux). Le but est de réduire les dépenses du gouvernement, pas de faire un meilleur projet.
À mon humble avis. Je serais heureux de me tromper.
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Quand on parle de planification, il peut y avoir plusieurs aspects à ça…
D’apres moi l’ARTM va revenir à un rôle où elle va définir les besoins en mobilité et les anticiper. Bref, elle identifie les « problèmes »
MIQ part de ce problème et d’un mandat du gouvernement, du genre: l’Est a un enjeu de mobilité. Voici où vont les gens selon nos analyses, et on aimerait favoriser le développement résidentiel et industriel en
même temps.
Ensuite le MIQ identifie les modes de transports possibles, les axes, etc. Lorsque tout ça est déterminé elle part pour la réalisation.
Bref les deux planifient mais pas au même niveau.
Concernant le SRB deux points :
1- Je suis pour seulement et seulement si, il y a un plan détaillé pour emmener à un mode plus lourd lorsque l’achalandage le justifiera sans devoir fermer le SRB durant les travaux ou emmener une alternative vraiment crédible durant. Donc, ne pas faire comme la Ligne Deux-Montagne du REM
2- Dans les études, j’avais remarqué que le Tramway arrivait à presque pleine capacité vers le début de Mercier-Est. Alors comment peut-on penser qu’un SRB pourrait faire la job?
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Le projet Via bus été quand même pas si pire. Si on construit un busway sur Notre-Dame (en plus de refaire ce maudit rue), des voies réservée sont ajouter en accotement sur la 40, une voie bus de pointe sur le pont Charles de gaulle (ou la 138) et Sherbrooke reçoit un traitement comme H-B ca pourrait améliorer les affaires pour cheap.
De plus l’autoroute Ville-Marie a déjà trop de capacité (ce qui facilite l’ajoute d’une voie de bus) et le terminus centre-ville est vide.
Rendu au point ou il n’y a plus de capacité, le busway pourrait être converti en mode lourd.
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Ca devient un peu compliqué mais, si le financement des tec sort maintenant des coffres de la ville, le MIQ n’est pas un peu de l’ingérence? Pourquoi le gouvernement continue-t-il de s’en mêler si il a tout fait pour s’en débarasser?
MIQ devrait avoir la mission fondamentale de trouver les meilleurs potentiels de transfert modal partout au Québec et promouvoir les projets qui maximisent ces transferts au meilleur coût. Le gouvernement devrait reconnaître le coût de ne pas avoir cette vision et de ne pas maximiser les transferts modaux plutôt que de lancer des projets politiques à la pièce et toujours vouloir niveler par le bas. Je reprend l’argument qu’utilise le PDG d’ALTO pour le TGV, on est pas assez riche pour se priver de cette vision et de ces projets!
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C’était tellement prévisible que le rôle du MIQ allait être d’intervenir dans la planification des projets d’infrastructures en opposition avec l’ARTM. Geneviève Guilbault a crée une agence pour noyer des poisons à sa place, c’est de bonne guerre car au moins elle n’est plus là.
Je ne m’attends à rien d’une structure qui dédouble des responsabilités et des mandats existants. Rien sauf de venir ajouter du sel dans l’engrenage.
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Il suffit de regarder les horaires pauvres des lignes 186/187 ainsi que leurs deux express qui ont des bus aux 30 minutes en direction de pointe seulement. Si on a été capable de “fitter” deux lignes à haute fréquence (139/439) sur le SRB Pie-IX, je n’ai pas de doute qu’un SRB sur la rue Sherbrooke Est répondrait à la demande dans l’Est de Montréal.
Oui, il y a d’autres lignes de bus qui viennent desservir Tétraultville comme la 26 et la 185. J’ai pris ces autobus plusieurs fois et le trajet est long et peu agréable en heure de pointe. Cela aiderait beaucoup que deux voies centrales pour le SRB soient implantées sur la rue Sherbrooke Est. Fini les freinages fréquents ou les accidents parce qu’un automobiliste met son nez dans la voie réservée pour sortir du parking. J’aimerais bien voir un SRB du style Pie-IX arriver dans l’Est de Montréal.
Il ne faut pas oublier qu’il y aussi l’axe Notre-Dame Est dans Tétraultville/P.A.T. qui pourrait avoir son corridor de bus.
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Ça fait quelques personnes qui mentionnent que le MIQ devrait construire le meilleur projet au meilleur coût. Au delà du coût de construction, il faut également tenir compte du coût d’opératioin. C’est une portion de la discussion qui semble trop souvent passer à la trappe lorsqu’on parle de coûts. Le projet le moins coûteux n’est pas nécessairement celui qui coûte le moins cher à construire.
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Et oubliez les retombées économiques. Je ne vois pas les développeurs saliver à construire aux bords d’un SRB.
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Effectivement… si la gouvernance n’est pas claire ou laisse place à interprétation on annule tous les gains d’avoir créé une agence strictement pour le Grand Montréal. Voici ce que je proposerais comme modèle peut être:
Ministère des Transports: Dicte les grandes orientations (part modale, réduction des GES, fluidité des déplacements, sécurité économique, etc.) et les critères de planification.
Niveau national: Un organisme style MIQ qui planifie les déplacements interrégionaux et ruraux, en partenariat avec les MRC, et qui gère des services partagés pour tous (billettique nationale?, normes de construction, normes sur le matériel roulant, normes sur la signalétique, etc.). Dans les grandes entreprises ça fonctionne quand même bien le concept de “centre d’excellence”.
Niveau métropolitain: une agence indépendante qui planifie les stratégies régionales en se basant sur les critères du ministère. J’aurais une agence par “RMR”, soit Gatineau, Sherbrooke, le Grand Montréal, la Capitale, Saguenay et Trois-Rivières. Tout ceci se fait en partenariat avec les organismes pluri-municipaux concernés (CMM, etc.). Ces entités pourraient donc créer des stratégies alignées sur la vision du ministère et planifier les projets qui permettent de réaliser ces stratégies, en utilisant les outils produits par les centre d’excellence.
Niveau local: Les municipalités s’assurent que les projets locaux s’accordent avec les projets régionaux (harmonisation des chantiers, etc.).
Bien sur dans cette utopie le politique n’essaie pas de se mêler des projets spécifiques et procurent une stabilité financière à toute la structure… ce qui est loin d’être assuré par la CAQ.
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Supposons qu’on y allait d’un SRB comme mode transitoire, c’est pas mal garanti qu’il resterait “transitoire” pour les 20 prochaines années au minimum. Il n’y a aucune chance que Québec accepte de financer une conversion à cours terme.
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Si le MIQ torpille le PSE, je me demande si on pourrait s’attendre, à coût moindre, à une modernisation de la ligne verte et son prolongement à Gamble ou Saint-Jean-Baptise, couplé d’un réseau étendu de SRB.
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À 1 milliard du km, je vois mal comment on pourrait justifier un prolongement de la ligne verte à l’est de Georges-V.
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Je vais laisser @Sacha2000 répondre à la question de la gestion des coûts. Si tous tes projets de métros, tramway et SRB sont tous à des coûts largement supérieurs à se qui serait autrement attendu, aucun de ces modes n’est injustifiables en fait, le problème est tout autre.
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Ça rejoint mon point précédent, si on paie trop cher pour des projets et qu’en plus ceux-ci n’apporte pas de bons potentiels de transfert modal, on se condamne à ne faire qu’un projet de TeC aux 20 ans qui accapare toutes les ressources, on perd l’expertise entre les projets et on s’enlise davantage dans le tout à l’auto!
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