Tu es juste la 3e, ou la 4e personne à taper sur ce clou là. Sérieux, ça sert à rien de répéter ce qui a déjà été dit.
Ça résume bien les 25 dernières pages de ce fil ça 
4 « J'aime »
Le fait d’avoir une expérience internationale ne règle en rien le problème, parce que ce n’est pas le fait d’avoir une expérience internationale en planification qui est l’enjeu, c’est le fait qu’on a jamais opérer un tramway moderne au Québec avec toutes les contraintes que ça peut amener.
Case in point: Comme Marco Chitti le soulignait, dans son rapport, l’ARTM à pris l’accélération théorique du tramway et non en pratique ce qui est appliqué dans d’autres pays qui eux ont l’expérience opérationnelle d’un tramway.
De plus, si le « mode » est déjà décidé à l’avance où des contraintes politiques/imposés par l’ARTM ont déjà rendu ce choix inévitable bien même si tu as une super expérience ça ne va changer grand-chose au résultat final qui resteras pas adapté.
3 « J'aime »
I’m going to try to quote insiders more one day
3 « J'aime »
If ARTM had experience with the tramway model, they wouldn’t have cited theoretical, in design, extremely optimistic average speed numbers as the baseline speed for a tramway operating in urban road right of way. A french expert for example would immediately question how a Surburban Montreal tram can go 30 km/h average but a french tram can only average 18.
repeating myself here
2 « J'aime »
Quand même ahurissant d’en lire qui remettent en question l’expertise internationale qui a travaillé sur ce projet basé sur l’opinion de quelqu’un d’autre qui a fait sa propre analyse très théorique et qui n’a lui-même aucune expérience dans le domaine ferroviaire.
Je vais vous dire un fait: des consultants ferroviaires avec de l’expertise internationale ont participé à ces études. Fin de la discussion.
Après, questionner les chiffres c’est légitime. Mais arrêtons de blâmer le manque d’expertise par rapport aux tramways au Québec, c’est complètement ridicule comme argument.
Amen.
3 « J'aime »
Je ne remets pas en question leur expertise, je questionne leurs chiffres qui serait du jamais vu dans le monde pour un tramway sur rue, alors que nous n’avons aucun exemple de tramway au Québec.
D’accord et je ne le mets pas en doute, mais est-ce que cela change le résultat final? Non ça reste des chiffres douteux, qui sont probablement dû à des causes politique, mais douteux quand même.
“Je ne remets pas en question l’expertise, je remets en question les chiffres issus de l’expertise!”
Pour être honnête: je ne sais pas d’où viennent les fameux chiffres. Je ne sais pas comment ils ont été calculés, je ne suis pas un expert ferroviaire et je ne peux donc pas dire s’ils sont réalistes/justes ou non.
Ce que je vois, ce sont des gens fâchés qui cherchent un bouc-émissaire, qui veulent “poker” des trous dans un projet qui ne répond pas à l’idée qu’ils s’étaient faits de la mobilité dans l’Est, et qui vont aller jusqu’à la remise en question des professionnels ou de la crédibilité d’une organisation pour prouver leur point et se rassurer dans leur raisonnement. Et c’est là que le tout dérape.
@paulwillyjean l’a dit: la réalité est influencée par plein de paramètres variés sociaux, économiques et politiques qui mènent à un résultat donné. Qu’on soit d’accord avec le résultat ou non, ça relève de la subjectivité.
Vouloir connaître ces paramètres et avoir l’humilité d’écouter, de poser les bonnes questions et ne pas chercher juste à pointer du doigt ou sur-simplifier la chose amènerait beaucoup à la discussion. Malheureusement on est pas là… On est au stade de remettre en question des chiffres dans un rapport et l’expertise ou l’organisation derrière pour essayer de prouver qu’on a raison et qu’on se fait enfirouaper. Et ça rabaisse tellement le débat 
2 « J'aime »
Je pense que c’est non seulement valide que questionner l’expertise de nos institutions publiques mais aussi très important.
Par exemple, dans les années 1970s, il y avait un équipe très intelligent, passionner, qualifier, etc., qui gérer la planification de l’aéroport Montréal Mirabel. Parmi eu, ils ont conclus que c’était 100% ok de localiser l’aéroport à 55 km de route du centre-ville, que c’était pratique et populaire de fermer l’aéroport Dorval, que le prolongement de l’A13 et le construction d’un train électrique était garanti et que Montréal aurait 20 million de passagers aérien d’ici 1985. Avec du recul, on peut maintenant constater que toutes ces affirmations été faux. Il aurait clairement fallu questionner ces affirmations plus en 1970 plutôt que foncer dans le plus grand projet d’aéroport de l’histoire du Canada.
Je serais moins porté à questionner l’expertise que les paramètres qui précèdent ces études et en influent les résultats (politiques, finances, etc).
Je suis 100% d’accord avec votre point. À la base, l’enjeu c’est l’ingérence politique dans ces projets. Mirabel, Gentilly, les autoroutes qui mène nul part c’est pareil. Par contre, c’est souvent difficile de distinguer entre le politicien responsable pour ces paramètres erroné (ex. le fait de constater qu’un viaduc dans l’est est impossible), et l’organisation que les publies. Pour Mirabel, est qu’on devrait critiquer Pierre Trudeau, ou celui qui a planifier l’aéroport? C’est difficile à dire.
Final point: Montréal is also basically going through the exact same phase as Toronto did from 2000 to 2020.
- Costly and controversial subway project constructed
- Government gets scared and stops investing
- Creative solution to lower costs: Trams
- Lines are drawn across the city to cover every neighbourhood, very popular.
- It turns out a lot of these lines wouldn’t actually be very efficient, and might even cost as much as just a regular subway.
- Opposition grows, new government is elected and throws out the plan.
- Just pulls out the chequebook and builds the subways anyway, 20 years later.
15 « J'aime »
Une partie fondamentale de la méthode scientifique est la révision par les pairs et la considération que rien n’est figé dans le marbre, sauf dans de rares exceptions où un large consensus est atteint, c’est tout à fait saint, pas de remettre en question le travail en soi, mais les résultats qu’ils obtiennent.
Jusqu’à maintenant, on est très, très loin dun concensus, tant au niveau des professionnels hors ARTM et des académiciens.
6 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Linguistique, jeux de mots et autres particularités de la langue
Et pendant ce temps l’ARTM nous promet des vitesses commerciales de 27km/h, alors que le SRB dépasse à peine 15 et qu’on prévoit même pas interdire le virage à gauche.
Permettez-moi de douter…
10 « J'aime »
Tu tiens ça de où?
Dans les coupes de rues présentés dans le rapport final il y des voies pour le virage à gauche.
La gestion de la circulation ça relève de la Ville et l’artériel est de compétence du SUM.
Dans les dernières années les divers projets qu’ils ont menés finissent souvent par une restriction importante du nombre d’intersections où on peu tourner à gauche (parfois à tord, ça c’est un autre débat). Donc je m’inquièterais pas de ça plus qu’il faut.
1 « J'aime »
Mon erreur, même à cela, je doute fortement que l’on puisse atteindre 27 km/h.
1 « J'aime »
Au intersection majeur.ou il y aura des station. On peut pas empêcher 100% des tournant à gauche. Je suis certain que beaucoup la plupart des virages à gauche présentement permis seront éliminés.
Malgré tout considérant l’expérience du SRB Pie-IX je serai très, très surpris qu’on atteigne le 27 km/h, considérant que d’autres juridictions bien meilleure que nous en tc et possédant l’expérience du tramway n’atteigne pas ce chiffre.
2 « J'aime »
Je suis sceptique aussi.
1 « J'aime »
C’est pas impossible, la ligne 3 de Tramway à Lyon à une vitesse commerciale de 31 km/h. Oui il est presque juste en site propre, mais il y a une quantité très importante de passages à niveau, ce qui serait analogue avec Montréal.
Le PSE a un tracé qui pourrait potentiellement permettre des vitesses très élevées à ses extrémités, tirant à la hausse la vitesse commerciale globale. Mais c’est sur qu’entre Honoré-Beaugrand et Cadillac il va falloir que le mode d’insertion soit nec plus ultra pour conserver une vitesse élevé.