C’est pas comme le rem, le constructeur sera Mobilité infra-Québec, le donneur d’ouvrage, l’ARTM, et l’exploitant, la STM. L’infrastructure devrait appartenir à 100% au gouvernement contrairement au rem qui appartient à la Caisse de dépôt et placement qui est rémunérée par l’ARTM pour exploiter son train.
L’ARTM est sous juridiction provinciale. Les villes de la cmm ont des sièges à l’ARTM, mais c’est le provincial qui a le mot final.
Justement, dans ce cas-ci. On s’entend pas mal que ce projet est une commande politique. Même à ça, l’ARTM sera 100% imputable parce que le gouvernement du Québec donne une enveloppe (presque vide de toute manière) totale pour le transport en commun, sauf pour certaines subventions spécifiques.
Ça serait une ingérence de forcer l’ARTM a faire un projet imposé complètement par un gouvernement à des fins électoralistes et la forcer a ne pas l’entretenir ou de laisser d’autre moyens de transport dépérir à cause de ça.
Et pourtant c’est l’ARTM qui promet une vitesse commerciale vertigineuse et qui propose ça comme un projet qui sera viable et performant.
Si l’ARTM n’est pas imputable ($$$) du résultat de ses projets, on sera encore pris avec des dépassements de coûts gigantesques et de médiocres performances.
Mais quels sont donc les projets réussis de l’ARTM (sinon de l’AMT)?
Et non, l’ARTM ne sera pas obligé de faire un projet utopique car les villes concernées vont refuser de payer.
Présentement on s’en fou car c’est Québec qui paye.
L’AMT et l’ARTM sont deux choses bien différentes, depuis la fin de l’AMT il s’est écoulé presque 10 ans… Aussi, ça dépend vraiment de quelle est ta définition de “réussi” et même de “projet”.
@jul123123 l’a bien expliqué, l’ARTM est un organisme relevant du provincial donc elle a à date exécuté les mandats qui lui ont été donnés par le provincial concernant le PSE. Tu tapes sur le mauvais clou à mon avis.
On peut remettre en question les chiffres avancés et c’est légitime mais comme plusieurs l’ont mentionné, les experts qui ont travaillé sur ce projet avec l’ARTM sont les mêmes que ceux qui font les autres études de modes lourds au Québec (je serais pas surpris qu’il y en ait là-dedans qui ont à travaillé sur le REM ou le REM de l’Est).
Mais encore une fois, quels sont les projets (ou un quelconque accomplissement) de l’ARTM (ou précédemment de l’AMT) que l’ont peux qualifier de réussites?
Bon ok, moi aussi je cherche encore. Je comprend donc ton hésitation.
L’AMT avait au moins le mérite de proposer des projets au niveau des trains et d’être beaucoup plus ambitieuse dans ce qu’elle imaginait pour son réseau.
J’ai l’impression qu’on a vraiment perdu ce mérite à l’ARTM.
J’essaie de comprendre ton point mais je dois t’avouer que je n’y arrive pas…
Comme je l’ai déjà dit (mais je vais me répéter pour bonne mesure), l’AMT faisait de la planification régionale sans réelle influence sur le réseau bus et les OPTC mais elle exploitait un réseau train. C’est donc normal qu’elle élaborait des projets surtout sur le seul réseau qu’elle exploitait et sur lequel elle avait un contrôle.
L’ARTM est autre chose complètement au niveau pratique et législatif, les deux ne sont pas comparables.
Techniquement c’est aussi l’ARTM qui a un “contrôle” ayant à sa charge le RTM, mais je ne la vois pas pour autant faire des plans comme l’ATM d’où une partie de ma critique.
Au risque de me répéter encore par rapport au contexte financier et à l’avenir du train dans ce contexte je vais m’abstenir et laisser les rêveurs rêver!
Le projet le plus réussi de l’ARTM dans les dernières années, c’est probablement le SRB Pie-IX. Des plans de SRB, c’est tout ce que l’ARTM propose depuis des années. Ça semble réalistiquement être tout ce que l’ARTM est capable de faire avec les ressources qu’ils ont. Considérant les promesses irréalistiques, leur demander de planifier un projet de tramway, c’était leur demander de faire un pas de trop.
J’imagine qu’on va voir sous peu ce dont la nouvelle agence est capable. J’espère sérieusement qu’il va y avoir une révision de ce qui est proposé avant d’aller de l’avant. On mérite de savoir exactement dans quoi on s’embarque.
On a jamais fait de tramway au Québec. C’est la première fois, donc à moins d’avoir recruté à l’international, Il me semble légitime de questionner le niveau d’expertise de ceux qui ont travailler à l’élaboration de ce projet.
Des vols Montréal-Paris et des embauches de France ça existe aussi…
Je trouve ça drôle entendre des gens chercher des arguments pour discréditer des professionnels (et un milieu entier) dont ils ne connaissent rien.
Quels sont les autres SRB au juste? Parce que si on parle de Notre-Dame/Concorde et Saint-Martin, il s’agit de projets que le gouvernement a lui-même priorisé.
Il faut arrêter de prendre des critiques contre un travail collectif et soumis à des contraintes politiques comme une attaque à la qualification personnel de chacun des professionnels ayant travaillé sur le projet. Les critiques que l’on fait à propos de l’organisation n’engage nullement la crédibilité des personnes y travaillant et viennent surtout d’identifier les problèmes systématique qui touchent tous les acteurs du transport en commun.
Est-ce que cela veut dire que forcément tout ce qui découle de ce domaine est mauvais?
Non absolument pas, mais il ne faut pas se voiler la face en se disant que simplement donner un chèque en blanc à la STM/ARTM va tous régler. Je veux dire jusqu’à maintenant dans la dernière décennie les quelques projets qui ont eu du financement et mené par les agences publics (numérisation carte opus, prolongement ligne bleue) ont tous eu des coûts astronomiques du fait des décisions ou choix de construction indépendante de la volonté de Québec. La STM n’a aussi montré aucun leadership pour demander des changements aux lois si nécessaire pour réduire les coûts de construction. Je veux dire on ne peut clairement pas prétendre qu’on ait de la trempe des européens ou asiatique en termes de construction. Le pire étant que le seul projet ayant réellement apporté des innovations est regardé de haut par toutes ces agences.
C’est comme si on disait que critiquer l’industrie de la construction attaquait personnellement chaque professionnels qui y travaillent et discriditait le domaine en entier ce qui bloque toute discussion de fonds. Tout ça alors qu’on sait très bien que le domaine est loin d’être parfait.
Pour revenir au PSE, pourquoi ces détails sont importants? Parce que c’est un peu le concentré de tous ces problèmes systémiques qu’on a en ce moment. Une ingérence politique à l’extrême, une manipulation des chiffres de vitesses pour donner le tramway gagnant, une analyse en silo, etc…
Tout ça pour dire qu’il y de très nombreuses raisons de douter du travail de l’ARTM comme beaucoup ont douter du travail de CDPQ. Surtout, qu’on a aucune expérience en tramway et qu’on prédit des vitesses qui n’ont jamais été atteint par ce mode dans le monde entier dans un contexte d’exploitation sur rue, dans ce cas de figure oui je comprends les gends de douter. Même si les contraintes politique ont dû énormément affecter le travail de l’ARTM, je trace une ligne rouge à la manipulation des chiffres, peu importe la raison en tant qu’organisation publique si tu te livres à ce genre de chose tu brises pour moi le lien de confiance.
Au risque de me répéter, ça ne ferait pas de mal de faire un plan sérieux, dans le cas où la conjecture deviendrait plus favorable. Cela à la chance de sauver des millions en expropriation dans le future si on identifie le réseau que l’on souhaite plus tard.
Comme je le dis, ma principale critique, manque de vision et d’initiative et refus de sortir d’exemples français ou américain.
Je pense que tes critiques sont valides, mais tu les adresses à la mauvaise personne.
Il y a un petit monsieur au top de tout qui est le seul qui peut appuyer sur le gros bouton rouge pour enclencher des nouveaux projets et des changements de culture, mais il ne le fait pas. Le petit monsieur précédent avait utilisé le bouton pour réformer l’ARTM pour lui donner plus de pouvoir, pour ne plus que la planification de transports se heurte à des guéguerres de comtés et a contraint tous les OPTC locaux à travailler avec elle, mais il lui a enlevé les vivres. L’autre ti monsieur a fait pareil et ne respecte pas vraiment leur indépendance. Il a en plus créé une deuxième agence à l’intérieur du gouvernement qui est supposé faire la même chose que l’ARTM, mais sans l’avis (plus démocratique) des villes de la CMM.
La classe politique ne respecte pas l’ARTM et l’ARTM n’a tellement jamais de budget qu’elle ne peut pas vraiment avoir de compétences propres pour faire les travaux dont elle est responsable parce qu’ils n’ont pas de budget et ne peuvent pas retenir leur personnel. Dans cette optique, les professionnels qui travaillent pour l’agence ont un peu toujours les mains liées par des (mauvaises) décisions du politique.
Pour changer cette culture, on peut critiquer les professionnels, mais c’est l’organe politique qu’il faut changer.
Je suis mal à l’aise avec ce genre de critique parce que justement, ce sont les organismes qui ont juridiction pour construire le transport collectif. S’il faut changer la culture de ces organismes, il faut voter pour le bon député/conseillé de ville. On ne peut pas micromanager les budgets des institutions publiques, c’est de la dictature. Par-contre, un gouvernement pourrait demander à l’ARTM de revoir ses exigences dans les projets publics pour chercher des économies au lieu de faire des audits comptables à répétition.
Je pense que toi, plusieurs membres du forum, moi inclus, on a plein de bonnes idées pour faire économiser de l’argent dans les infrastructures publiques de transport en commun, mais malheureusement, on a une classe politique qui veut décider des choses dont ils n’ont absolument pas la compétence pour décider et on se ramasse avec un énorme structure administrative qui fait seulement des demi-projets.
TL;DR: Les employés de L’ARTM et la STM font ce qu’on leur dit.
Effectivement je ne suis pas un défenseur que les gouvernements devraient gérer l’argent donner aux OPTC, ce que je voulais dire c’est que les deux choses doivent êtres faites en même temps, donner plus de financement et réformer les agences pour qu’elles soient réellement capable de répondre à la tâche. Sinon, on va se retrouver avec une situation comme en Ontario, où oui ils ont l’argent, mais chaque prolongements et nouveau projet est plus cher que l’autre et une agence incapable de compléter ses projets au final ils vont probablement frapper un mur où il ne sera plus acceptable de financer un projet.
Exo vient de proposer le rachat et l’électrification de la ligne Saint-Jérôme pour offrir un service toute la journée.
C’est d’ailleurs remonté dans certains rapports de planification et développement de l’ARTM.
On embauche souvent des firmes de consultants comme SYSTRA (codétenue par la RATP et la SNCF) pour mener ce genre d’études. Je serais moins porté à questionner l’expertise que les paramètres qui précèdent ces études et en influent les résultats (politiques, finances, etc).
Effectivement, mais de un c’est exo et non l’ARTM et de deux on ne parle pas de vraie électrification, mais d’utiliser des locomotives à batteries ce qui pour moi ne devrait même pas être considéré comme une vraie électrification.
Alors oui c’est une bonne première étape, mais considérant le fait que la sub est déjà partiellement détenu, l’arrivé du tgv et le potentiel une électrification par caténaire aurait dû être la base.
et laisser les rêveurs rêver!