Good meme, and yes the comparison with the REM is flawed, but still no excuse for the PSE to be 50% more expensive per km compared to the worst estimates of cost for the Tramway de Québec issued just 5 months ago.
In any case, I personally really only have 5 gripes with the PSE project as it stands.
- The extension to Repentigny is nonsensical. This is what makes it a regional project using a local mode, and it’s absolutely unthinkable to spend billions on tunnels at the end of the line for a tram that runs on street for the rest of the route.
- The analysis of the corridor in Mercier-Hochelaga-Maisonneuve was flawed. Never once did they propose to use the corridor souligny, just a proposal to use Hochelaga. This negates any possible speed benefits from running off road or cost savings from not having to rebuilt 5 km of Sherbrooke street. Also, the idea of spending north of a billion dollars to double 4 metro stations is insane.
- As Marco Chitti and vivre-en-ville showed, the branch to RDP will not be time competitive when compared to the existing buses during peak hour or for anyone not living immediately adjacent to the PSE. A lot of expense for little to no benefit.
- The cost.
- The fantastical speed estimates.
These need to be reviewed by the MIQ
C’est pourtant simple. Le REM a été anormalement peu dispendieux parce qu’une bonne partie de son tracé lui a été donné (la ligne Deux-Montagne), que le pont Champlain était déjà construit pour lui.
Pour le PSE, on se retrouve avec un tunnel pour traverser la rivière des Prairies et le besoin de refaire les routes en entier pour déplacer les infrastructures souterraines, là où le REM a été construit sur pilotis à coté de la chaussée !
Go there during rush hour. If you don’t have a car, you’re almost a prisoner. Anything is better than nothing in the case of RDP. I visit a friend sometimes around Lacordaire, and every time we want to move out of the neighbourhood, we have to wait at least half an hour.
Looking back at the article, I think you meant PAT, in which case: yeah, buses can go pretty fast already to Honoré Beaugrand because of the gaping civilization hole between Montreal East and Tetreaultville.
It’s a pity because using Either Hochelaga or Souligny would make people less reliant on buses.
Fun fact, I used to live right next to the Souligny rails, and we always thought there would eventually be passenger trains going on it.
On appelle seulement ça de la bonne gestion de projet et savoir saisir les opportunités quand elle se présente, si on prenait une situation où ces paramètres serait différent, on parlerait simplement d’un toute autre projet. Je comprends que cela peut-être frustrant que les OPTC n’ait pas les mêmes moyens ni les libertés pour atteindre ce résultat, mais la solution n’est pas de simplement dire « le projet aurait été trop cher sans » et donc discréditer l’approche comme quelque chose de mal n’est juste pas une approche constructive pour apprendre des bons coups du REM.
Je veux dire que se soit le pont Champlain ou le tunnel du Mont-Royal, ils ont originalement construits pour des projets complétement séparé ont va pas compter des coûts comme si ils avaient eu à les construire parce que c’est pas le cas, techniquement ça n’a rien coûté à la CDPQ d’avoir ces infrastructures, mais les vrai coûts de rénovation eux ont les comptes.
Alors pourquoi on ne fait pas la même chose si ça à été autant une réussite? Je veux dire pour un projet qui a une optique autant régionale…
C’est plutôt le contraire. Faire fi (ou tenter de faire fi par des acrobaties mentales) du fait que la Caisse a eu pleins de passe-droits et s’est fait littéralement donné des infrastructures qui auraient été autrement très coûteuses à acquérir/construire, pour ensuite le comparer à un projet n’ayant pas les mêmes avantages en partant, ni le même cadre légal ou financier, n’est pas une approche que je qualifierais de ‘‘constructive’’.
Ou juste un coup de chance… Ça a pas mal tergiverser avec la travée centrale du pont Champlain ! Un moment donné c’était censé être pour les bus, un tramway, puis le REM…
Ou un coup de malchance pour les utilisateurs du train de Deux-Montagnes qui ont perdu leur train depuis 2021, avec la promesse que ça rouvrirait en 2023 !
Je n’ai jamais dit qu’il ne faut pas appliquer les raccourcies légaux aux autres OPTC et je ne le aient les jamais nié, mais le fait étant que le projet n’a pas eu à construire ces infrastructures, alors on ne va faire genre que ça fait partie du projet. Je veux dire sinon ça ne s’arrête plus, est-ce qu’il faut compter le coût originel du tunnel Mont-Royal de 1910 dans le projet parce que si il ne l’avait pas eu il faudrait n’en construire un autre? La réalité est que le projet n’a pas eu à construire un nouveau tunnel pourquoi le compté? Le plus important à été compté avec la rénovation du tunnel qui elle fait partie des coût du projet et qui a été dans le cadre du REM et non dans un autre projet connexe il y a dix ans.
Alors oui le métro léger en théorie coût plus cher que le tramway, mais si on compare purement de projet à projet le REM est moins cher. Est-ce que ça veut dire que si on faisait un métro léger à la place du PSE cela serait moins cher? Probablement pas vu les contraintes et le peu d’emprise, mais peut-être qu’on aurait un bien meilleur rapport qualité prix qu’avec le PSE, surtout si on suit la proposition originelle de Vivre en Ville et en passant sur Sherbrooke.
Bref, au lieu de regarder l’approche de CDPQ comme déloyale, est-ce qu’on pourrait juste reconnaître ces mérites et surtout ce qu’on a en retour et pourquoi pas militer pour donner des pouvoirs similaires aux OPTC. Aussi, voyant les prix astronomiques qu’on a avec le PSE qui suit l’approche traditionnelle et le peu qu’on a en retour, on ne pourrait pas au minimum se poser des questions?
PS: Je veux dire même le tramway de Québec à un problème de coût en vrai et c’est CDPQ qui le gère.
Effectivement oui le PSE c’est mieux que rien, mais mieux que rien c’est pas super.
Pour le monde qui habite à l’est de l’autoroute 25, le PSE impliquera un detour de 5 kilomètres vers l’ouest. Si on parlait de metro, ce n’est pas un big deal, mais comme c’est un tramway, ces 5 kilomètres prendra du temps. Ensuite ils vont devoir descendre l’entireté du boulevard Lacordaire pour rejoindre le métro et Lacordaire c’est pas particulièrement rapide comme corridor.
En tout, ca veut dire que même si le tramway, en zone urbain, peut maintenir une vitesse moyenne de 25 km/h (très optimiste), au final c’est plus lent que le bus 448 ou 449. Ca vaut pas vraiment la peine dépenser des milliards si le bus qui existe aujourd’hui est plus performant.
Sinon, avec un bonification de la ligne Mascouche, les utilisateurs de RDP, Mtl-Nord, Saint-Michel et Ahuntsic auront accès a un mode beaucoup plus rapide et pratique pour rejoindre des destinations présentement assez inaccessible, comme l’ouest de l’ile, le centre-ville, et Laval.
Pour ce qui est Pointe-aux-Trembles, là le PSE est simplement un bonification du bus 486/186/485. S’ils emprunt le corridor souligny à Mercier-Est plutôt que Sherbrooke ca va être beaucoup plus rapide que le bus actuel.
Je crois que ce que le monde tente d’exprimer, ce n’est pas de dépeindre le projet de la CDPQ Infra comme étant “déloyale”, mais plutôt que c’est à cause de toutes ces variables (calcul des coûts différent, réglementation et approches différentes, infrastructures déjà présentes ou construit par un autre intervenant, etc.) qu’il est extrêmement difficile de faire des comparaisons entre le projet du REM et d’autres projets. Mon impression est que la majorité des gens ici tentent plutôt d’exprimer que ce n’est pas aussi simple que cela ne le parait et veulent éviter de retomber dans une discussion / débat très compliqué.
Il est a noté que dans un réel travail de recherche scientifique et mathématique, toutes ces variables devraient être pris en compte d’une certaine façon ou du moins mentionnées comme étant des facteurs importants. Je crois qu’il serait plus sain d’éviter d’utiliser le REM comme projet de comparaison en ce qui a trait aux coûts dû à la complexité du sujet et pour éviter les débats toxiques qui en découlent sur le forum.
Just so we’re on the same page, which cost estimates are you referring to?
I think we’re all aware those couple of km are political and likely a result of the PM forcing it.
You were privy to the entire planning work? If you’re an insider you have to give us more information on those major projects.
There isn’t much that can beat highway running express buses for going to the metro. It’s as if the line serves other needs, like someone in RDP going to class at Marie-Vic or accompanying their cousin for their cancer treatment at HMR.
I don’t want to scare you, but that’s kind of a “all major projects in the province” kind of situation.
Agreed, thought this is not uncommon at the planning stage for speed estimate to be higher. On the topic of speed, there’s an unfortunate underappreciation of perceived and actual travel time…
J’avais du temps à perdre cet après-midi, alors je vous ai restructuré l’Est en 24 arrêts. Beaucoup de surface, un peu d’aérien et de souterrain.
(Inutile de me dire merci, ni de me prendre trop au sérieux. 
)
Je vous invite a lire les pages 66-70 (quand même seulement 4 pages ou le tracé près du metro est analyser). Jamais dans ces 4 pages est ce qu’il y a mention d’un tracé hors rue. De plus, l’option de poursuivre la rue Hochelaga est écarter parce qu’il n’y a “pas de parcours viable” entre Hochelaga et Sherbrooke, comme si c’était impossible d’y aménager une voie de tramway hors rue.
Le mot Souligny apparait 0 fois dans le rapport final, même si, dans l’histoire des transports l’est de Montréal, l’emprise souligny a été analyser et privilégier plusieurs fois pour de nombreux projets maintenant écarté (ViaBus, le prolongement de la ligne verte, le plan CUM de 1984, le REM, le tramway de l’est de legault, etc).
It’s as if the line serves other needs, like someone in RDP going to class at Marie-Vic or accompanying their cousin for their cancer treatment at HMR.
But the question this begs is, does the ridership justify the expense? If we are to spend the money extending past the cegep to the angle of Maurice-Duplessis and Rodolphe forget, we’re going to spend a minimum of 1.6 billion dollars at the most optimistic price. Of course, in the report it says the ridership is justified, but the report also assumes a commercial speed of 30 km/h. Unlikely, anyway. Front the report itself, we can see that the vast majority of users get off at one of two metro lines.
Agreed, thought this is not uncommon at the planning stage for speed estimate to be higher.
Rare, anyway, to be this optimistic. The REM was about 1 minute off its estimation for the south shore (original proposal had about 15 minute travel time between Du Quartier and GC, which is almost what we have today). If the PSE has a real (and rather optimistic) average speed of 25 km/h in urban areas vs the 30 proposed in the report, we get:
From the end of the line in RDP to the metro
At 30 km/h : 13.485 km / 30 km/h * 60 minutes = 28 minutes
At a more realistic 25 km/h : 13.485 / 25 km/h * 60 minutes = 33 minutes
(25 km/h taken from the Minneapolis green line, along a portion 15 kilometres long with 16 stations entirely on a boulevard)
From Repentigny to the metro
40.66 minutes
49 minutes
In both cases this small change goes from being a modestly performing line to slower than the existing bus.
I guess all these questions will be answered in time with more details, as the report we have now is very preliminary. Im going to wait for more details because clearly we aint changing any minds here.
That’s not a confirmation of the ARTM not studying that particular option, the only thing you can get from that is that the options presented in this public document are the options chosen to be presented to the public.
You’ve been making the case that this corridor should be metro. Remind me what the ridership estimates where for the metro version? Does that justify the investment?
we will see, we’re still missing one station, and don’t forget that a station was axed… there’s also a possible infill station…
The corridor alone probably doesn’t justify a metro, but if take it in a wider project that directly connect to downtown via PMR with good feeder buses yes you clearly have the ridership for metro.
It’s been months since I abandoned there ever being a metro along this alignment, so i’m not certain where you got that idea.
I just want to see actually realistic numbers for this project and a good alignment. Where I critique the PSE is its strange alignment choices and speed estimates.
I would also like to see some studies on the mascouche line, because ever since the REM de l’Est it’s basically just been forgotten. With the right investment, I think the mascouche line could be a real backbone of transportation for the north-east of montreal island, Repentigny and the MRC les moulins.
That’s not a confirmation of the ARTM not studying that particular option, the only thing you can get from that is that the options presented in this public document are the options chosen to be presented to the public.
Bah, there hasn’t been a single example of the ARTM studying off-road corridors on the island of montreal since the very start of the PSE project. In every report it’s been absent, except for when talking about a tunnel. I find that incredibly odd considering most other “LRT” project done in canada has included at least a portion of tracks outside of road corridors.
Avec ce dossier de l’est moi je te ferais un hybride…Rem de l’est et ligne rose.
J’utiliserais la technologie du Rem avec du surélevée dans l’est ( Est de Montréal, RdP ) et je plongerais en sous terrain dans Rosemont en diagonale jusqu’au centre-ville.
Mega projet maos qui aurait beaucoup d’achalandage ́
Maybe not the scope you are hoping for, but I think you might find it interesting.
If you are going off vibes, you can say that. It’s good that you want to approach the information you have access to critically. Be skeptic, but also be measured in your commentary, even more so if you have limited information. Like, for Souligny, you could have went:
I’m really partial to a Souligny alignment. It’s surprising that even though this option has been mentioned so often, even all the way back to the 80s, that I couldn’t find much on it from the ARTM. I’m curious, maybe I’ll make an access to information request to the ARTM about this option.
Juste que pour tout le monde soit sur la même page. Selon le rapport de l’ARTM pour le PSE, leur mandant est de faire un transport de surface (p.20) C’est pas mal de choisir entre le BRT et le Tramway ou SLR (ce qu’on reconnait tous comme étant un sophisme au départ)
Le groupe de travail a conclu que l’implantation de l’infrastructure en voie aérienne présentait à la fois des problèmes techniques importants sur le parcours prévu et des enjeux majeurs d’insertion urbaine.
De ce qu’on lit toujours sur la p.20, le tracé était déjà plus ou moins déterminé (p.39 aussi). L’ARTM dans le rapport est pas mal clair que le gouvernement a refusé un train surélevé ou enfoui…
Les estimés de vitesse calculent que les voitures peuvent aller jusqu’à 50 km/h sur les artères alors que maintenant, c’est 40 et ils ne prennent pas en compte le trafic du tout.
La part modale du transport en commun dans les zones où le PSE doit s’implanter est très basse (13%) et le gouvernement tente de l’augmenter. L’achalandage est variable. Surtout qu’il y a plusieurs projets immobiliers dans l’est susceptible de créer des déplacements à l’intérieur de la zône. À la p.134, ils disent que le tramway est le meilleur moyen pour desservir le tracé selon la fréquentation projeté aux heures de pointe.
Le PSE, en étant ensite propre, assurerait une régularité du temps de déplacement, peu importe les conditions de la circulation automobile. (p.40)
L’ARTM veut mettre le PSE en site propre sur le segment Sherbrooke. Ce qu’ils disent à propos du segment Marie-Victorin/Radisson ne fait pas super de sens. Ils disent que ça irait plus vite que les autres modes, mais n’expliquent pas pourquoi. D’après moi, c’est qu’ils projettent que les Tramways seront en site propre sur tout le parcours.
Selon l’ARTM à la p.124, le tramway sera principalement un réseau distributeur/collecteur des métros de la ligne bleue et verte. Je trouve que ça manque un peu de vision, surtout si Saint-léonard et MHM finissent réellement part faire leurs minicentre-villes aux stations de métro, mais bon, ça correspond aux stations de métro.
Au cours des années antérieures, l’axe de la rue Sherbrooke Est, dans le secteur de Pointe-aux-Trembles, a fait l’objet d’une volonté de réhabilitation et de restructuration afin de transformer de manière plus conviviale l’environnement urbain de cette large artère de transit, caractérisée entre autres par une enfilade de grandes surfaces commerciales et
de terrains de stationnement. Le projet de transport collectif viendrait grandement appuyer une telle démarche de revitalisation et de densification en proposant un aménagement de surface dédié au transport collectif et actif, avec de larges trottoirs plantés, laissant une place adéquate à la circulation automobile. (p.136)
C’est un peu la justification donnée pour la branche Pointe aux Trembles. Personne ne propose de projet et tout le monde travaille en silo…
Maintenant, on peut continuer à chialer