Why the padding 
You good? Poor air quality persisting in Montreal
… nothing qualitative, forget origin destination, it’s all about people going from one end of the line to the other.
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I’m lucky to not have asthma and to be pretty good a cardio.
La piste été aussi super occupé
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… nothing qualitative, forget origin destination, it’s all about people going from one end of the line to the other.
No one expects someone to ride the PSE from end to end. However most of the ridership will be derived from people in RDP, PAT and Lanaudière going to work, school, university, the hospital or whatever. The vast majority of these destinations are and will always be a regional distance away, because Montreal is a massive region.
For all those people, the PSE is just an appendage stuck to the metro, and represents either a slightly more comfortable bus or a waste of time thanks to a new required transfer.
You replace the parc bus along its entire alignment with a tram for example, and none of these issues arise.
Hell, hundreds of people complained about the REM’s added transfer, and the REM was a net gain in speed for most. Imagine if the added transfer connects to a mode that’s slower. You can’t look at this project in a bubble.
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Most of the projected ridership seems to be in Montreal-Nord, Saint-Leonard, Rosemont and Mercier. Quite a few of those trip generators are along the corridor. On top of that, suburbs in the east end are now developing themselves inwards, with new university campuses and mixed use neighbourhoods. That radial perspective you have not only doesn’t account for the majority of trips people have now, mostly in shorter distances than your 40+ km bike trips, but it completely brushes aside future projects and trends on how the region is developing itself and how mobility should evolve. Now that’s looking at things in a bubble.
Again, that’s not necessarily the case in the east end, and it should even be less so by the time this tram is built. And for those longer trips, that’s what express buses and commuter trains are for. Those aren’t disappearing, unless you have knowledge of the contrary.
Why would it require a new transfer, do you also have insider information on the bus network redesign and its impact on future tram users?
No issues in both cases because neither would serve the sort of trips you’re consumed by.
Is there data confirming that? The anecdotal information I have is that accessibility and frequency have improved significantly, but speed gains for most have been negligible or travel times have even increased (though for those travelling further than GF, that should change dramatically once the line and all planned stations are fully opened).
I’m imagining that the added transfer in the case of the REM is first and foremost an legal requirement, not a planning one, and that while new higher order transit does come with network redesign, it would be premature to assume scope and impact of that redesign and transfers at this point, and that this deployment would sharply increase travel times for a large number of users.
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I can’t help but think this is a case of “survivorship bias”. In that this 18 billion dollar, 40 km long massive transit investment, is only really competitive for people living in the most urban part of the line. If it was truly competitive to driving, express buses, and actually was a “projet structurant”, the ridership should be equally distributed between everywhere it serves. Instead, only the people who have to use this line for the shortest distance stand to benefit.
I don’t think anyone would oppose a 10 km tram line between the Cegep marie Victorin and L’Assomption say, and this would pick up most o the projected ridership if you’re correct.
Why would it require a new transfer, do you also have insider information on the bus network redesign and its impact on future tram users?
I hope that if we’re spending 18 billion dollars, we can at least displace some buses. This is my biggest pet peeve with the REM debate. People seem to think that after spending 8 billion on 67 km of metro, we can and should just keep running all the old buses cause they worked before. When they built the yellow line, the STCUM stopped running over the Jacques-Cartier bridge. When the metro is extended to xyz destination, we delete almost all the buses that parallel it to save money. When Vancouver extends the skytrain to UBC, they’re going to delete the 99 B-line, the busiest bus in north america, and I don’t think anyone will complain.
On top of that, suburbs in the east end are now developing themselves inwards, with new university campuses and mixed use neighbourhoods.
I’m all for development of the east, but this isn’t special. Laval is building university campuses, massively densifying, and yet they still have their metro connection to the region, soon they’ll have another metro connection, later a third, and maybe some day an electrified regional train. Just cause the east is becoming more independent doesn’t mean they have to stay enclaved.
To resume finally and not spam this chat too much, this is just an issue of trying to do too much with 1 mode, 1 project, and 1 government rubber stamp (Many argue the REM has this issue too). The PSE is trying to kill a flock of seagulls with 1 stone, to put it bluntly. My opinion remains the same; the east needs a regional project to disenclave Saint Michel, Montreal-Nord, RDP, PAT, Repentigny and Terrebonne, and something local for all those folks near the green and blue lines. Not a frankenstein mess of a project that seems to keep limping towards disaster. I don’t know if it’ll do anything but I have contacted the ARTM about this.
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Sadie, please, you know this, it’s not 18B, it comes up to 18B when taking into account an unequaled percentage in contingencies.
That’s not even the case on the metro lines (REM and STM).
Yes, redesign does that, but it’s a scaling exercising. Networks need layering and redundancy. Lines shouldn’t be discontinued simply because a new mode appears, it’s far more nuanced than that. In some cases, lines disappear, other remain as is, while some lines are consolidated into brand new lines.
Most of Laval isn’t served by metro… the east end also has the green line and the blue, and will have its commuter rail line feed to the REM. I’m not sure what your point is here. Transit needs layering? People need a diversity of options? Yes. We agree.
What I’m getting is that there might be a disconnect between what the PSE actually is, and your perception of it. Maybe the discourse around the REM the l’Est and how the PSE came about poisoned the well.
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I can’t really respond to the other parts of your message as I won’t be adding anything new.
However, I would appreciate a little deeper analysis of this. Let’s say you’re correct. The ARTM decided then actively to publish a total project cost number multiple times higher than what it’ll actually be, knowing full well that there will be negative media reaction, the government may cancel it, and it makes them look bad. Why would they do this?
I’ve seen the breakdown in cost, and it’s ridiculous, but I am also almost certain that never once in the last 30 years in Canada has a transit project cost less than the number originally floated in the media. Seems like a bit of a cope to me, unless there’s a concrete source that proves this.
And if it really is only supposed to cost 7 billion or something, why hasn’t the ARTM gone to Lapress to correct the record? As far as everyone’s concerned, the ARTM is about to drop almost 20 billion on a tram. If this wasn’t true, if I was them I would correct the record immediately.
Also, hey, if the PSE actually is only supposed to cost 1/3 of the published cost, well then by god sign me up i’ll join the construction team. If not though, I defer to Marco Chitti and Christian Savard to more accurately voice all my problems with this project.
Le coût de construction de 6.7 milliards a été quand même rapporté assez souvent, je dirais.
Tout le reste (frais de gestion de projet et de financement, frais de services professionnels et fiscaux, provisions pour les risques, l’indexation, actualisation des coûts) donne un cout total.
Le problème n’est pas vraiment d’avoir un cout total, c’est la difficulté à comparer d’autres projets qui n’ont pas tous ces éléments.
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They are required to do by the law so this is why they publish these estimates, but the problem is not there, the main one is that even if technically it’s not the construction costs it’s still an 18 Billions!!! budget.
Even if we take only take into account only the 6.7 billions its still more per kilometer than the goddam REM with 176 millions/km compared to 140 for the last. This is like three times more than a european tram that are normally 50 millions per km with all their costs. Even the quebec tram have this problem and I’m pretty sure we could have, if we followed the same cost effective approach than the REM A, we could have a REM B for 18 billions even with common branch that is underground under the Plateau like the Vivre en Ville proposal.
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Exact, j’ai aussi lu ça dans l’article de Lapresse. Mais d’après ce que je sache, les autres couts que vous citez, comme services professionnels (consulting en genie), sont présent dans chaque projet et inclus dans l’envelope total qu’on voit dans les médias, c’est simplement que les autres projets ne sont pas aussi transparent avec le division des couts.
Comme c’est le cas, je trouve que c’est prudent d’assumer que le 18 milliards, c’est le cout total, comme tout les autres projets. Il faudrait avoir une source concrète pour démontrer que oui le numéro 18 milliards ne represent pas le cout total actuel avant de commencer a faire une dissection de chaque ligne du budget, afin de trouver un numéro plus bas.
Je ne crois pas que ce soit le cas de tous les autres projets.
Des sommes comme les contingences ou l’actualisation des couts et l’inflation n’étaient pas toujours présentés, de ce que je comprends (sentez-vous à l’aise de me corriger, c’est ma compréhension et ce n’est pas mon domaine).
Ça représente genre la moitié de la facture, donc si on ne s’assure pas que la méthode de calcul est exactement la même, les différences peuvent être massives.
Je ne crois pas que les chiffres simplement rapportés dans les médias d’un projet à l’autre, surtout à l’international, sont facilement comparables à cause de cela. J’ai l’impression que ça prendrait une analyse comptable pour que ça le soit.
Enfin, c’est un monde que je ne maitrise pas vraiment. Je trouve toujours fascinant que le chiffre d’affaire d’une entreprise va varier considérablement d’une méthode comptable à l’autre. Dans ma tête on fait juste additionner les dollars qui rentrent. 
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À moins que je me trompe, l’ajout des coûts financiers et la double contingence datent d’après le train de l’est, soit le dernier projet de transport en commun complété au Québec. Je ne suis même pas sûr que le SRB Pie-IX était soumis à la directive publique pour les grands projets, puisque sa planification avait commencé si longtemps avant les travaux. Si j’ai raison, on n’a donc pas envie de projets publics terminés utilisant les nouvelles normes comptables qu’on puisse prendre pour référence.
Comme je l’ai dit plusieurs fois, même si on prends en compte uniquement les coûts de construction, vu que vous semblez pensez que les soft cost en Europe sont inexistant, on arrive quand même à deux ou trois fois plus cher que des tramways européens. Même le REM bordel est moins cher qu’uniquement les coûts de construction du PSE. Si après ça on dénit encore le problème des coûts au Québec, je ne sais pas qu’est-ce qui pourra.
Ce dire qu’il est impossible de comparer d’autres projets parce que supposément il n’y a pas d’autres contextes similaires est se mettre la tête dans le sable. C’est accepter le statu-quo comme quelque chose de normal, alors que ce n’est clairement pas le cas. Si toutes les juridictions en-dehors de l’anglosphère ont de meilleurs coûts et que nous sommes spécifiquement mauvais sur ce point, c’est peut-être, je dis bien peut-être qu’il faut regarder ailleurs pour changer. Que se soit vers d’autre méthodes, processus et normes, comme se permettre d’aller en aérien ou diminution le zèle sur la protection incendie.
Oui, il y a un enjeu avec les coûts de construction au Québec.
Non, un métro aérien ne coûte pas moins cher qu’un tramway.
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En tout respect, ce commentaire déforme tellement mes propos et est tellement de mauvaise foi que je n’ai pas le gout d’aller plus loin dans la conversation.
Je pense que tu dois prendre une pause et un peu de recul. Je sais que tu es passionné par ce sujet, mais on commence à se battre contre des moulins ici.
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Oui de façon générale et même ça dépend, mais dans le cas spécifique du PSE vs REM, oui le PSE coûte plus cher sans aucun doute c’est impossible de nier à moins de dire qu’il y a un grand complot où même la vérificatrice générale serait prêt à mentir publiquement sur les coûts totaux du REM.
Veuillez m’excusez c’était en effet de trop, mais je ne savais pas comment exprimés ce que je remarque. Je ne pense pas que vous nier qu’il y a des soft cost en Europe, mais j’ai simplement l’impression que vous sur-estimez grandement les coûts qui sont “caché” des projets européens, alors que ce n’est absolument pas le cas.
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Non, il n’y a pas de grand complot.
Il y a simplement différentes méthodes de calcul et un certain manque de transparence.
Un métro aérien ne coûte pas moins cher qu’un tramway.
Il n’y a pas de magie. Ni ailleurs, ni ici.
Il est inutile de continuer à pourrir le forum avec de telle déformations de la réalité. Il y a X pour ça. Ici on peut s’en tenir aux faits.
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Les faits étant le REM 9,4 milliards selon vf 67km de métro ce qui fait 140 millions/km. Au pire allez je mets 1 milliards sortis du chapeau avec 11 milliards ça fait quand même 164 millions du km.
Pour le PSE, on parle de 32 km de tramway (qui comme vous dites devrait coûter moins cher) avec coût de construction de 6,7 milliards ce qui fait 176 millions du km. Dans le cas où on prends le budget, c’est bien au-delà de 500 millions ce qui est trois fois plus cher que le REM. En quoi ce que je dis est de la désinformation? J’ai fait dans l’hyperbole avec mon dernier post, mais là je vois pas quoi d’autres de possible si le gouvernement et la CDPQ sont dans le champ. À moins que ça soit vous-même qui calculer avec la méthode traditionnelle, mais vous ne pouvez pas prétendre que c’est les chiffres actuels.
Oui normalement le tramway coûte moins cher, mais là je suis désolé, au minimum le prix est équivalent pour bien moins de bénéfices qu’un REM et une échelle très réduite. Je veux dire clairement il y a un problème dans nos projets et au lieu de diaboliser le REM comme si c’était l’enfer sur terre (je ne dis pas que c’est votre cas juste en général), il faudrait peut-être mieux apprendre de ce qu’ils ont fait sans nier les défauts évidents. Est-ce que le PSE est un bon projet, ça reste à voir, mais clairement niveau prix on est loin de s’en sortir gagnant si on compare ce qu’on a fait précédemment.
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