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C’est étrange, il me semble que le SRB Pie-IX n’approche même pas ça. Est-ce que tu as plus de détails sur ce graphique? Je me demande si des systèmes comme le TransMilenio sont inclus dans l’analyse.
Aussi, la façon dont c’est rapporté laisse penser qu’ils ont calculé les charges sans connexion à la ligne verte!? La charge bondirait à 4000 passagers par simple lien avec la ligne verte? L’achalandage gagné par les prolongements est par heure ou par jour?
Avec le raccordement à la ligne verte, on s’attend à une augmentation de l’achalandage de 4000 passagers à l’heure de pointe. La station L’Assomption, nouvelle correspondance au cœur du réseau, serait celle qui subirait la hausse la plus substantielle : de 2500 à 18 000 passages à l’heure de pointe. Les auteurs précisent que, pour cet exercice de prévision, la performance de la ligne verte du métro est améliorée afin de simuler une plus grande capacité.
Autre donnée importante, le taux de transfert modal (ceux qui délaisseraient leur voiture pour embarquer plutôt dans le REM) se situe selon le groupe de travail autour de 19 %.
Quant au gain de temps des usagers avec ce nouveau mode, il est estimé en moyenne à 9 minutes.
Le mandat du groupe de travail l’invite aussi à étudier d’éventuelles extensions du réseau, d’abord sur l’île de Montréal, vers Rivière-des-Prairies, puis vers les régions avoisinantes de Laval et Lanaudière.
Dans l’état actuel des évaluations, seule une extension vers le quartier de Rivière-des-Prairies est jugée porteuse, ajoutant 4000 usagers, soit 20 % d’achalandage, au projet initial. On parle de 1000 usagers supplémentaires pour Laval et de 2500 pour Lanaudière pour lequel il faut construire 18 kilomètres de réseau.
“surtout si c’est pour faire sauver 9 minutes aux gens.” J’ai vraiment hâte de pouvoir lire ce rapport préliminaire pour comprendre comment ils ont calculé ceci. J’ai calculé la position de mon arrêt de bus (Fletcher/Sherbrooke) jusqu’à mon travail (HMR). Avec Google map mon trajet en heure de pointe le plus rapide est de 28 minutes. En prenant ce même tracé mais, avec une vitesse commerciale proche du métro (30 km/h) , j: arrive à 12 minutes. Donc, en étant même pas au bout de la ligne je sauve 16 mins. Ce que je considère assez appréciable.
Hormis la STM et l’ARTM qui nous ont piqués des petites crises de jalousie de bébés lalas, je n’ai pas souvenir que des « experts en transport » aient dit que le REM de l’Est était un mauvais projet de transport.
D’ailleurs on voit un délicieux backlash en ce moment, depuis que tout le monde se rend finalement compte qu’effectivement le lien direct au centre-ville est essentiel.
Les critiques, disons, « désintéressées » visaient en général plutôt l’intégration dans le tissu urbain, où il y avait sans doute du travail à faire.
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C’est pourtant le cas. En connaissez-vous beaucoup des lignes de tramway où un tram peut en dépasser un autre et offrir un service express?
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De toute évidence, l’ARTM voulait mener le bateaux et elle se rends maintenant compte que l’analyse de CDPQ n’était pas si loin que ça de la réalité. Il va falloir que ces deux agences développent des liens et se coordonnent. Le gouvernement se doit de mettre fin à la compétition entre ces deux agences immédiatement pour le bien des projets futurs. Ça se fait ailleurs et on est capable de faire la même chose ici. Il faut un peu plus de bonne volonté de la part de l’ARTM et possiblement le remplacement des quelques personnes qui ont fait obstacle à ce projet.
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Je ne vois pas cela arriver. CDPQi en a rien à cirer de l’ARTM (et même la ville à la limite) elle parle directement à celui qui tiens le portefeuille, et l’ARTM n’a aucun contrôle de la CDPQi ce qui est source de leur frustration (quoi qu’on a vu inversement les autres sociétés de transports frustrés de la manière dont l’ARTM opère).
Pour la CAQ de Legault, CDPQi est le préféré et l’ARTM le bâtard oublié, auquel on donne les jouets que le premier abandonne.
Je ne dis pas que c’est une situation idéale, seulement que c’est la réalité que j’observe présentement.
Personnellement, je crois que c’est pour cela que Legault a donné le projet de REM de l’Est / la patate chaude à l’ARTM. Ça risque d’être assez humiliant pour l’ARTM de devoir produire un rapport qui va ultimement livrer des conclusions assez similaire. Après la livraison du rapport, ils vont probablement se retrouver à devoir faire face à des critiques assez similaire. L’ARTM va devoir ravaler son rapport et j’espère qu’elle va avoir appris quelque chose de cette saga. Legault va avoir le beau jeu de faire les changements qu’il veut si l’ARTM ne livre pas la marchandise.
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Juste faire l’avocat du diable sur ce dossier. Autant CDPQinfra que l’ARTM on eut des mandats très restrain de la part du gouvernement. Donc, je ne crois pas qu’ils aient pu faire les meilleurs propositions possible.
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Je me suis pas mal toujours dis que la ligne sur Notre-Dame et René-Lévesque de CDPQ infra, même si souterraine, était une mauvaise idée, car elle ne permettait pas de régler un des plus gros problèmes de notre système actuel, soit la saturation des deux lignes. En plus des très gros problèmes d’intégration et un manque de réel volonté.
Je crois qu’au final, nous reviendrons toujours à une version x de la “ligne rose”/diagonale, car il me semble qu’il est absolument nécessaire de soulager les lignes orange et verte. Ce projet me cela en évidence, comme chaque nouveau projet proposé. Sans une solution pérenne pour les lignes verte ET orange, il semble que l’on va toujours revenir à une saturation/surcapacité…
Je penses qu’en faisant un “métro” de style City Circle Line (Cityringen) metro de Copenhague (3 wagons, automatique et compact) partant de la future station Lacordaire (échange possible entre bleu, rose et REM de l’Est) et se terminant à McGill/Gare centrale, nous solidifierions la colonne vertébrale de notre système de transport à Montréal et il serait dorénavant possible de grossir. Cette nouvelle ligne pourrait même possiblement relier 3 des parcs les plus important à Montréal (Maisonneuve, Lafontaine, Jeanne-Mance/le Mont-Royal).
À voir les plans de densification de Laval près des stations de métro, il risque d’y avoir encore plus de gens sur la ligne orange dans les prochaines années…
Bref, oui la saturation de la ligne verte à long terme était une évidence, tout comme la ligne orange. Je crois simplement que CDPQ Infra n’avait pas le bon tracé pour le centre-ville ni la bonne intégration. Mieux vaut utiliser toutes sommes pour régler l’ensemble du problème.
Non CDPQi a toute la marge de manoeuvre qu’elle veut pour livrer un projet. Sa voix à un poids (30-50% du financement), ce qui est contraire à l’ARTM.
Si la CDPQi était limité, on n’aurait pas eu le REM A qu’on a. Elle est principalement guidée par le potentiel de rendement du trajet et du potentiel de développement des propriétés autour de ce trajet.
En désaccord. Les segments nord-sud du REM A et de l’Est sont parallèles à la ligne orange, et l’ARTM accusait le REM de l’Est de cannibaliser la verte.
La diagonale, elle n’existe que pour ceux qui excluent le financement de l’équation…
Quelle sommes? Le joueur qui était prêt à payer 30-50% de la facture a pris son portefeuille et a traversé le fleuve. On a remplacé un dollar par 4 images de 25 cents…
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“Non CDPQi a toute la marge de manoeuvre qu’elle veut pour livrer un projet. Sa voix à un poids (30-50% du financement), ce qui est contraire à l’ARTM.” Malheureusement, je crois que ce n’est pas vrai et je vais te citer deux documents de CDPQinfra pour en faire la démonstration. Le premier Projet de référence : mise en contexte et développement (corridors, mode et type d’implantation) où l’on comprend que les axes St-Michel, Papineau ont été enlevés de l’analyse d’emblée parce que s’éloignait trop de l’axe gouvernemental de l’A25. Ensuite, il y a Analyse du rapport de l’ARTM REM de l’Est où à la p.2 il est écrit “Le REM de l’Est est une réponse pour la création d’un réseau structurant dans les secteurs de l’est et du nord-est de Montréal et s’inscrit parfaitement dans le mandat confié.” Elle a une plus grosse marge de manœuvre que l’ARTM , mais elle ne peut pas non plus mener un projet sans que le gouvernement ne le lui demande avant.
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Le genie avec le REM A c’est que la CDPQ a été capablw de regarder out of the box, pour mettre ensemble 3 projets qui allaient nulle part( slr pont Champlain, train de l’ ouest, navette ferroviaire) les 3 mandats lui avait été accordé.
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Sans distribuer la population des quartiers les plus dense de la ville - Rosemont et le Plateau - sur une autre ligne, il sera difficile de réellement régler les problèmes de saturation, spécialement avec la densification planifié de Laval.
La ligne du REM de l’Est, même avec la branche centre-ville de CDPQ Infra, n’aurait pas vrmt régler ces problèmes à long terme. L’idée d’une fine de ligne diagonale est réfléchi depuis les années 70.
Si on avait construit la ligne centre-ville de acDPQ Infra, on aurait toujours eux de problèmes de saturation pour la ligne orange et on aurait fini par devoir construire une ligne orange à long terme.
S’il est inévitable qu’une version d’une ligne diagonale doivent être construit dans un certain futur, alors oui, personnellement, je préfère qu’aucune entité quelconque (privé ou public) dépense de l’argent sur une ligne comme celle présentée par CDPQ Infra sur René-Lévesque et qu’on concentre plutôt toute somme d’argent + le nécessaire pour faire la ligne qui règlera un de nos plus gros enjeux à à Montréal.
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Pour vrai je sais pas d’où tu sort ça. L’ARTM a fait sa job et fait le rapport qu’il fallait. La STM a jamais sorti publiquement contre le REM de l’est.
Pour avoir été en contact avec le milieu universitaire et professionnel en transport à l’époque, j’ai rencontré personne qui avait une opinion positive du REM de l’est. Plusieurs professeurs émérite et divers professionnels on fait des lettre ouvertes pour dénoncé ce projet (et à répétition).
Les médias généralistes on juste parlé de l’insertion architecturale (ce qui était un des défauts les plus mineurs du REM de l’est) et en on fait leurs choux-gras en escamotant les divers volets de la gouvernance, du tracé, du mode, de la capacité, du transfert modal hyper faible, etc.
Sérieusement, je sais que sur un forum de trippeux de développement on a un biais positif envers tout projet de TC, mais come on, t’as jamais vu de critique négatives envers ce projet? Ça me surprend.
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Le gouvernement a imposé l’axe d’étude selon des critères précis, l’analyse ne peu donc pas être si différente.
C’est pour ça que l’ARTM a été créée à l’époque. Suffit que le gouvernement respecte le mandat qu’il lui a accordé.
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Le problème c’est que c’est le gouvernement qui dicte les orientations de l’ARTM. Ainsi, la zone à l’étude est beaucoup trop restreinte, ne se concentre qu’à l’Est de Montréal et touche à peine les villes proches de la couronne Nord (Repentigny et Terrebonne). Je crois qu’il faut d’avantage regarder à plus grande échelle.
Vrai. Le gouvernement a donné un mandat et des restreintes très précises à l’ARTM. Et le
Gouvernement a été très transparent à ce sujet. Le
mandat est de reprendre exactement la portion Est en L du projet, éliminer la portion centre-ville de CDPQ Infra et améliorer les portions problématiques des axes conservés. ARTM n’a vraiment presque aucune liberté dans ce mandat mis à part arranger la portion de Mercier-Est… et encore là, ce n’est pas beaucoup de jeu…
Nous ne devrions pas être surpris de ce que nous apprenons avec les rapports et nous devrions garder tout cela en tête dans nos critiques.
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