Étant donné que le nouveau projet retire le lien vers le centre-ville et utilise la ligne verte pour effectuer ce lien, c’est normal d’imaginer que l’affluence sur la ligne verte va se trouver augmentée…
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L’idéal me semble d’utiliser l’opportunité d’une deuxième connexion au centre-ville pour desservir de nouveaux secteurs, et non de dupliquer un métro établi. Bref comme M. Savard propose. C’est en théorie une meilleure opportunité de construire un tel tronçon.
D’ailleurs, plus haut on se demandait les chiffres sur le transfert modal qui explose avec le nouveau projet… Juste une hypothèse comme ça: si on calculait le transfert modal du tronçon centre-ville dans l’ancien projet, ça devait faire baisser pas mal ce transfert par la population riveraine du tronçon, déjà habituée à utiliser un transport en commun lourd. En ne gardant que la population plus à l’est, plus susceptible de passer de la voiture au TEC, mathématiquement le chiffre augmente.
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Les détracteurs du REM disaient littéralement qu’un second lien vers le CV n’était pas nécessaire et que la ligne verte avait la capacité résiduelle pour absorber les gens provenant du REM.
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On retombe dans le mieux est l’ennemie du bien. Si l’hydre à quatre têtes, dont l’une est justement Plante et son rêve de la ligne rose, ne le suggère pas, j’imagine qu’il doit y avoir de sérieux obstacles avec la viabilité d’implémenter cette proposition.
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La question du transfert modal venait de moi. En gros ont peut faire dire n importe quoi au chiffre et donc, ce qui est important c est le nombre absolu.
La volonté de la ville est très claire à vouloir un lien vers le centre-ville. À savoir sa forme cependant, ça sort du mandat du “Projet structurant de l’Est”. Je crois que c’est quand même réaliste de ne pas détourner le projet vers des idées d’extensions venant de politiciens. Pour le projet initial, j’espère juste une réflexion dans la réalisation du projet à rendre le lien possible dans le futur.
Pour qu’un bien soit plus souhaitable qu’un mieux, il faut être en mesure de réaliser le bien. Ce n’est pas un jugement sur la viabilité des options, mais sur leur acceptation.
Je ne dirais pas “n’importe quoi”, il y a une certaine réalité derrière le chiffre. Mais oui, je suis d’accord que la comparaison devient bien moins pertinente. Ou sinon, il faudrait avoir le transfert modal d’un secteur similaire.
C’est quand même intéressant de savoir combien on va chercher de part modale dans des secteurs qui sont actuellement peu desservis par le TEC, surtout qu’on a des extensions potentielles encore plus loin avec le nouveau projet. Mais bon, il ne faut pas comparer l’incomparable ensuite.
Si on réalisait une connexion avec le centre-ville par le Plateau Mont-Royal, ça n’augmenterait probablement pas beaucoup le transfert modal de la voiture vers le TEC. La voiture est déjà pas mal au fond du baril. Mais il ne faudrait pas s’arrêter à cette métrique pour juger de la qualité d’un tel projet.
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Ce qui est important c’est de comprendre les chiffres qu’on nous présente et les interpréter en fonction des objectifs souhaités par les promoteurs du projet.
Faire passer le REM à Pointe-aux-Trembles, à Laval ou à Repentigny a pour but de faire augmenter la part modale du transport en commun. C’est donc normal qu’on accepte un achalandage absolu moindre s’il a un impact substantiel sur la part modale.
À l’inverse, faire passer une ligne dans Rosemont et sur le Plateau a pour objectif principal d’augmenter l’efficacité du réseau et sa performance. On va donc vouloir se pencher sur l’achalandage absolu et sur l’impact sur la capacité du réseau, beaucoup plus que sur la part modale.
C’est ça le problème du REM de l’Est en réalité, on essaie de répondre à des besoins différents avec une seule solution.
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Ou c’est plutôt un “you problem” (you indéfini) dans le sens que le problème n’est pas propre au REM de l’Est, qui était bien défini comme une ligne à portée régional (fréquence élevé, bonne distance entre stations) avec quelques connexions pertinentes avec e reste du réseau. C’est plutôt que pour certain, le fait qu’un projet agisse à un niveau du réseau, c’est nécessairement une négation de tout les autres besoins et types de desserte… Ça sera peut être le cas avec cette autre ligne, considérant le coût des 8 km de tunnel de plus que le REM de l’Est, le long du voie ferrée de 35-45 m, dans les “superbes” sols de Mercier-Est.
Je suis parfaitement d’accord avec ça. On reprochait bcp de chose au REM. Mais, je crois que c’est parce que on manque d’ambition en TC. J’attend toujours le premier tronçon de tramway qui devait faire une boucle au CV et allez sur cote des neiges. Je crois toujours que PIE-IX aurait du être un tramway et continuer vers le CV par Notre-Dame. Avec des mesures de la sortes, il n’y aurait pas de risque de saturation de la ligne verte. Donc, il faut planifier dans la globalité si on veut des résultats.
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J’ai tendance à préféré une structure aérienne que sur talus. Tétreaultville est vraiment coupé en deux en raison du chemin de fer et mettre une structure au sol(ou talus) compliquerait vraiment les déplacements dans ce coins (seul raison qu’un talus serait bon c’est si on fait plusieurs passages piétonner pour le traverser)
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Justement, le groupe de travail parle d’augmenter significativement le service sur le train Mascouche (et la ligne verte) pour palier aux lacunes de leur projet de remplacement au REM de l’Est. Ça sonne comme coupe d’arbres, murs de soutènement, élargissement de talus sur Port-Royal.
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J’ai pas vu cette information, dans quel article elle se trouve?
Encore plus proche d’ici.
C’est pas un viaduc ferroviaire, mais c’est similaire.
Je vois que l’intégration est réussi et que c’a peut mêmes améliorer l’expérience pistonne sur cette rue.
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C’est fou, on nous bombardait de “tout les experts en urbanisme sont contre le REM” comme si ces experts avaient une expertise en transport. On aurait peut-être dû plus écouter les experts en transport structurant lol.
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L’urbanisme inclut précisément une expertise en transport.
Les experts en transport étaient également tous contres.
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Rien n’empêche de construire un tramway plus tard dans dans l’axe de l’emprise ferroviaire abandonné. Ceux qui veulent un tramway voudrait qu’on construise les infrastructures de transport locales avant de construire la colonne sur laquelle on peut arrimer le reste.
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Honnêtement… L’article de Radio-Canada dit qu’on s’attend à 4700 passagers par heure pour l’antenne est… Ce qui est faisable avec un SRB.
Peut être qu’on utilise justement pas le bon mode, surtout si c’est pour faire sauver 9 minutes aux gens.
Les bus vers Pointe-aux-Trembles sont lents, mais c’est parce qu’il n’y a aucune mesure pour les bus sur Notre-Dame.
Pour pas mal moins cher on pourrait bâtir un SRB qui part de Pointe-aux-Trembles, suit l’axe Sherbrooke puis l’emprise ferroviaire, puis Souligny, arrête à la station Assomption puis repart vers le centre-ville en suivant le SRB Notre-Dame puis René-Lévesque. On ajoute une connexion avec le SRB Pie-IX et on peut même prolonger la 439.
Avec tout ça, est-ce qu’on pourrait améliorer significativement le temps de trajet pour ces 4700 personnes? Fort probablement que oui!
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Dans ton diagramme…
- Le BRT « double ligne » a plus de capacité que le tramway…
- le train de banlieue a plus de capacité que le métro…
Un peu spécial 
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