Des sources aussi…
C’est ce que j avais compris aussi
A mon avis ca serai plus simple de creuser à côté et connecter au station pas un quai central. Ca va doubler les track mais on va sauver en construction des stations et édicules. Ca se fait deja pour les voie express au japon.
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Des Sources à un faible potentiel de développement, mais au moins c’est un pole d’emploi. 20e je pense pour l’achalandage.
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Le problème, c’est que le Garage et l’atelier principal de la ligne verte, il est localisé au nord de Honoré-Beaugrand, en dessous du Parc Chénier-Beaugrand. C’est donc un non-starter.
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Low-density McMansions limited by the entrance to the GPdO. One of the worst station placements of the entire project, if not the worst. In hindsight, all the rest of the stations on this branch are poorly situated, since the big CF development will likely not proceed.
Pourquoi, est-ce absolument nécessaire que le garage soit en bout de ligne?
Je pense qu’il y s’agit principalement d’une raison opérationnelle. Les rames n’ont qu’à quitter le garage pour arriver en station et prendre des passagers.
C’est plus simple oui! mais infaisable,?me semblr que la ligne bleue n’a pas de garage ?
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Avant de dire qu’un viaduc de métro en face des immeubles serait désastreux, jetez un coup d’oeil au Skytrain de Vancouver. C’est assez similaire au cas de Mercier-Est, avec des corridors plus mince. Un viaduc aérien n’est pas la fin du monde, en effet c’est assez beau. C’est simple, on mets des arbres en face, et les rues avoisinant sont reconstruit.
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J’habite Mercier-Est et j’ai toujours trouvé que les détracteurs des viaduc de métro exagéraient les conséquences négatives que ça pourrait avoir .
Avoir passé un été complet à Vancouver en 2010, je peut garantir que c’était pas ‘‘une fracture’’ les rails du skytrains. Un vidéo que j’ai trouvé très drôle sur les internets . En gros, le reportage est sur le bruit ‘‘effrayant’’ du skytrain. Mais, tout les interviewer disent que ça les déranges pas TransLink working to reduce SkyTrain noise - YouTube
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Comment l’ARTM pouvais dire avec la version CDPQinfra que le transfert modal ne serait que 5,7% et maintenant avec un projet plus petit il serait de 19%. Ça ne fait pas de sens.
Modèle 16:9 FR CDPQ Infra
REM de l’Est : moins d’aérien, plus de correspondances | Radio-Canada.ca
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Parce que maintenant c’est leur projet 
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Le garage Côte-Vertu qui vient d’être construit, c’est presque 500 million d’investissements. Le Garage honoré Beaugrand a au moins le double de voies. Remplacer ça juste pour utiliser quelques kilomètres de la ligne verte, c’est très cher payé. Encore faut-il trouver un emplacement pour une infrastructure de cette taille.
C’était des trains plus courts, mais j’ai du manquer le bout où ils mentionnaient des trains plus étroits? J’ai toujours pensé que ce serait similaire aux Alstom Métropolis, donc qui ne peuvent pas passer dans les tunnels du métro. D’ailleurs dans certaines esquisses c’est ce qu’ils montraient.
Pourraient-ils modifier les trains azur pour qu’ils puissent circulé dehors? Comme sa, la ligne verte pourrait être prolongé et vers pointe-aux-trembles sans créé une ligne de métro
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J’aurai tendance à dire non. Les azurs utilisent un une paire de rails pour l’alimentation électrique. Pratiquement tout l’espace vertical est utilisé dans les tunnels du métro, donc il n’y a pas d’espace pour un pantographe. Les azurs ne sont pas climatisé, et probablement pas chauffé puisque la température est assez constante dans les tunnels. Encore une fois, il manque d’espace vertical pour installer les systèmes necessaire.
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Il me semble que ce n’est qu’une évidence. 
Surtout avec les prolongements éventuellement projetés du “REM de l’Est” vers Laval et Lanaudière… 
REM de l’Est Sans connexion au centre-ville, la ligne verte en voie d’être surchargée
PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE | La station de métro Assomption, sur la ligne verte, pourrait voir son affluence matinale augmenter de 620 % avec la mouture actuelle du REM de l’Est.
La ligne verte du métro de Montréal devrait accueillir au moins 10 % d’achalandage en plus et voir ses stations de correspondance exploser en nombre d’usagers si le REM de l’Est n’obtient pas de connexion avec le centre-ville, a appris La Presse. La situation fait dire à des experts qu’il faut rapidement « repenser » ce lien avec le cœur de la métropole, pour l’instant abandonné par Québec et Montréal.
25 janvier 2023 | Publié à 5h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
La situation fait craindre le pire à des experts, qui préviennent que l’Est ne bénéficiera pas d’un réel système structurant. « Si on arrive avec un métro léger de type REM, il faut que ce soit connecté au reste du réseau. Sinon, on passe à côté d’une occasion. L’Est va se retrouver avec un gros investissement qui va faire juste la moitié du travail », déplore le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard.
Dans son rapport préliminaire attendu cette semaine, que La Presse a obtenu, le comité piloté par Québec et Montréal télégraphie clairement ses intentions : le REM de l’Est « verra à prioriser la ligne verte pour assurer les déplacements vers le centre-ville ». Les stations Assomption et Honoré-Beaugrand ont été désignées comme « stations de correspondance » principales.
IMAGE FOURNIE PAR L’AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN | Une carte de la version de « référence » de la nouvelle mouture du REM de l’Est, publiée à l’automne 2022 par l’ARTM. Les différents scénarios envisagés, incluant des prolongements vers Rivière-des-Prairies, Laval et Lanaudière, n’y apparaissent pas.
Le tout contribuerait à une surcharge quotidienne d’au moins 4000 passagers en heure de pointe, soit 10 % de surplus par rapport à l’affluence normale de la ligne verte, dont l’achalandage a déjà augmenté depuis les travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. À la station Assomption, la hausse serait nettement plus marquée : le nombre de passages en pointe matinale y bondirait de 2500 à 18 000, une augmentation absolue de 620 %. Dans l’antenne est, dans l’axe de la rue Sherbrooke Est, 60 % des usagers emprunteraient la ligne verte à un moment ou un autre.
Le rapport fait d’ailleurs clairement mention de la nécessité d’apporter des « améliorations » à ces deux stations pour contenir les hausses de volume d’achalandage projetées. Davantage d’études d’achalandage devraient être rendues publiques en juin, au moment de la présentation du rapport final du comité.
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE | Christian Savard, directeur général de Vivre en ville
De l’importance du service rendu
Ancien membre du comité d’experts du REM de l’Est – à l’époque où celui-ci était toujours piloté par CDPQ Infra –, M. Savard avait proposé l’été dernier aux autorités un parcours « revu et amélioré » qui ramenait la connexion avec le centre-ville, en faisant converger les branches nord et est à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, pour ensuite continuer vers l’ouest dans Rosemont et le Plateau en se connectant à la ligne orange à la station Sherbrooke et à la ligne verte à la station Saint-Laurent. Le tout se rallierait enfin à la gare Centrale. Ce scénario n’a toutefois jamais été véritablement étudié.
« Je ne comprends pas qu’on n’explore pas davantage l’option du centre-ville. L’Est n’aura qu’un tiers du réseau, pendant que l’Ouest va avoir un réseau à trois branches connecté au cœur de la métropole. Il n’y aura pas d’équité territoriale ni les impacts de transport qu’on souhaite », affirme-t-il.
Jusqu’ici, la connexion avec le centre-ville demeure notamment exclue parce que ce segment avait fait l’objet de vifs débats avant que CDPQ Infra ne se retire, des citoyens s’opposant à une structure aérienne qui créerait selon eux une « fracture urbaine ».
Mais pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, « il reste encore d’autres options ».
« Le gouvernement doit au contraire commencer à planifier dès maintenant pour le centre-ville. On sait que l’aérien ne passe pas, mais on a encore d’autres solutions », dit-il, évoquant par exemple une connexion en souterrain ou au sol.
Le spécialiste rappelle que « la ligne verte retournera déjà très bientôt au maximum de sa capacité ». « Sans connexion du REM au centre-ville, cette ligne verte va devenir complètement surchargée, et à Berri-UQAM, ça va devenir très complexe. Et on sait que quand on dépasse la capacité maximale d’une ligne de métro, le service ralentit », analyse-t-il.
Étudier « toutes les options »
La directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, demande aussi à Québec d’étudier « toutes les options ». « CDPQ Infra proposait une option en aérien, mais il y a moyen de le faire autrement. On trouve dommage que dans le mandat du comité, il n’y ait pas possibilité d’étudier davantage le centre-ville. Plus on étudie toutes les options, plus on a de chances d’arriver avec le meilleur projet », lance-t-elle.
Si, effectivement, la ligne verte est capable de l’absorber, ça peut être une solution. Par contre, la démonstration reste encore clairement à faire.
Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec
Dans l’entourage de la mairesse Valérie Plante, on rappelle que « depuis le début », la Ville « répète l’importance d’un lien vers le centre-ville, un élément prioritaire pour désenclaver l’Est ». Après un « premier » lien, il faudra « compléter l’ensemble de l’œuvre et terminer la réflexion » vers le centre-ville, affirme l’attachée de presse Catherine Cadotte.
Au cabinet de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, on réitère toutefois que la priorité actuelle est d’abord « de bien desservir l’est de Montréal ». « Ça fait trop longtemps que les citoyens du secteur ont été délaissés par les anciens gouvernements », affirme l’attaché de presse Louis-Julien Dufresne, sans s’avancer davantage. Lundi, Mme Guilbault avait confirmé que le REM de l’Est ne serait pas aérien dans Mercier-Est, mais qu’il le serait dans l’axe de la rue Sherbrooke Est.
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De ce que j’ai compris de la proposition c’est un modèle hybride. Donc, il y aurait les trains régulier qui font HB-Angrignon et ceux sur rail ferait extrémité Est de l’ile , jusqu’à Assomption. Concernant les garages, il va falloir de toute façon construire un garage pour ce “projet structurant de l’est”. Concernant, l’espace dans le tunnel, la ligne 3 du métro d’Athènes utiisent des trains qui peuvent rouler autant sur 3e rail que sur caténaire ( roulent sur 3e rail en tunnel et caténaire pour secteur extérieur se rendant à l’aéroport). C’est concernant la hauteur des trains que j’ai un doute sur la faisabilité. Les Azur ont une hauteur par dessus rail de 3,7m et la plupart des métro avec caténaire que je trouve ont une hauteur de 3,9m. J’wn comclu que le système de caténaire doit mesurer 20cm de haut, est-ce-qu’il serait possible de mettre la composante électrique du pantographe sous le bougies ( parce que les bougies avrc pneus sont plus haut que ceux avec rouesde fer) et ne garder que le pantographe sur le toit du train? Ou jour un peu avec les hauteurs intérieur ( au lieu d’avoir 2.18 m de hauteur libre, on pourrait avoir une hauteur de 2m.
Si possible ça éviterait de devoir creuser un second tunnel dans le secteur mentionné
Quand le cdpq développé le rem de l’est, les medias parlé d’un exode vers le rem et un ligne vert vide. Maintenant que l’ARTM prend charge, c’est l’histoire d’un ligne vert surchargé.
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