À travers l’aire de conservation? Du bon temps au BAPE 
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Suffit de démontrer combien de km carré additionnel on pourrait protéger avec 2 milliards. 0.018 km carré perdu pour protégé des dizaines ailleurs.
Je relie le rapport PSE et je viens de trouver ça sur la page 91.
chu pu capable
Non seulement l’ARTM est capable de réaliser le tramway en median le plus rapide jamais vu sur terre, mais ils sont aussi capable d’inverser les tendances des derniers 40 ans en matière de cout de construction.
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I’m not sure nature conservation works that way, but it’s an idea 
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Ça ne marche pas comme ça ! Je comprends ton point de vue, la CAQ fait pareil en «protégeant» des territoires énormes dans le grand nord pour se permettre de sacrifier ce qui est plus proche. Mais chaque écosystème est unique. On ne peut se permettre de le sacrifier sous prétexte qu’on en protégera un ailleurs !!
https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2022-06-12/ruisseau-de-feu-a-terrebonne/un-des-projets-de-restauration-les-plus-spectaculaires.php
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Au Téléjournal de RadioCanada hier, la ministre GG a dit qu’elle attendait la création de son agence avant de continuer le travail concernant le PSE.
Autrement dit, on perd du temps.
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Au moins on sait officiellement après qui attendre avant de se demander où en est le projet.
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Mais, éventuellement, il faut demandait combien ont est prêt a payer pour protéger à 100% une espace naturelle. Si la zone de conservation du ruisseau du feu est vraiment le plus grand raison que l’ARTM privilège un tunnel pour la rive nord, ca veut dire que d’après eu, les québécois/québécoise sont près a payer plusieurs milliards pour protéger 0.1% d’une seule zone de conservation. En tant que contribuable, je ne suis pas prêt a payer ce montant, je préférerais qu’on annule le prolongement vers Repentigny.
D’après ce que j’ai lu, le decision de privilégier un tunnel est effectivement basé sur deux factures, l’environment et l’estimation qu’un tunnel serait le même prix qu’un pont standard (du jamais vu en Amérique).
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Généralement, c’est le coût de construction des stations qui fait exploser le coût des lignes souterraines. Apparemment, la différence de coûts est marginale pour une interstation en tunnel ou en viaduc. Les options en talus et en surface restent cependant les moins chères.
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c’est tout le problème de votre calcul… Passer en plein milieu d’une zone humide équivaut à détruire 100% de la zone, pas 0,1% ! Ça ferait l’affaire de bien des promoteurs que de pouvoir saccager tout la partie au nord qui fait partie de la zone protégée ! Ils seraient ravis que des travaux de remplissage au sud mettent à sec toute la zone !
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Pas certain qu’un viaduc 8 mètres de large qui passent au-dessus une zone de conservation va le détruire a 100%. J’aimerais voir vos sources
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Le MTQ prévoit pourtant construire un nouveau pont (Gédéon Ouimet) dans l’aire protégée du refuge faunique du Parc de la Rivière-des-Mille-Îles. (Le 2e pont à l’est du pont actuel)
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C’est un catch 22. Les tunnels coutent cher en Amérique du Nord parce qu’on en creuse pas beaucoup, donc on ne creuse pas de tunnel parce qu’ils coûtent cher. On a pas l’expertise nécessaire, donc on ne creuse pas de tunnel, parce qu’il faudrait faire usage d’expertise externe qui coûte cher, donc on acquiert pas l’expertise nécessaire. Oui, c’est circulaire comme logique, parce que c’est justement le genre de logique qui nous donne les résultats qu’on voit aujourd’hui.
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Alors creusons des tunnels a Montreal pour la ligne rose, la ligne orange et le rem de l’est, pas a Repentigny pour gaspiller de l’argent. J’aime bien les tunnels, juste pas là ou ce n’est pas nécessaire.
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Le viaduc, vous croyez qu’ils le descendent par hélicoptère ? C’est des terres humides ! Pour faire les piles, il va falloir remblayer pour que la machinerie puisse se rendre ! Et tant qu’à remblayer pour la machinerie, pourquoi ne pas juste remblayer pour y poser les voies directement, sans faire de viaduc ! Encore moins cher !!
Anyway, débat stérile, pour un projet qui ne verra jamais le jour.
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Ça pourrait être un viaduc poussé. Il suffit de mettre les piles en place, puis ils peuvent positionner une aire de travail à un bout, construire un bout de viaduc, le pousser sur les piles, construire un autre bout et répéter l’opération jusqu’à ce que le viaduc soit complet. C’est rendu assez standard comme méthode de construction de ces jours. Ça réduirait de beaucoup l’ampleur des travaux nécessaire pour créer les accès au chantier.
D’ailleurs, il est possible d’éviter complètement d’avoir à mettre du remblais. Pour se faire, il suffit d’enfoncer des piles en acier de petit diamètre et de construire un viaduc temporaire. Lorsque les travaux sont terminé, le viaduc temporaire peut être retiré au complet, sans laisser aucune trace.
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In all seriousness, once the Blue line and the REM are complete (plus in an ideal world, a blue and orange extension on the western side, green line to PAT) I’d say covering the island in bus lanes with full TSP would probably have more net benefit than anything else currently on the table. Both the data from SF (do they even do TSP?) and what’s been observed locally really seem to support this. I don’t have real costs, but if it costs $2 million per intersection, the budgets we’re looking at for the PSE would do a hell of a lot of intersections.
If you’re lucky enough to live within walking distance to Metro/REM, Montreal has great transit. As soon as you get put on a bus, it gets pretty rough, pretty fast.
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I would be worried about the green line capacity.
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It’s a lot less than that (don’t remember the exact cost per intersection).
The intersection controler has to be changed to one that’s compatible with TSP, that’s it. Then the TSP is integrated into the intersection’s signal timing plan.
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That’s good to hear. I was trying to be conservative in absence of better information.
If it’s the case that it’s relatively cheap, who’s the blocker for this type of implementation? Obviously capital costs, but does the city not want to do full priority for impact on traffic? At least in my experience, the candlestick is helpful but the effects (beyond allowing the bus to merge easier) seem marginal at best and It’d be almost pointless imo in a 24h lane. Putting stops after intersections and always getting the green at all times seem like they’d do wonders.
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