« Le mandat du gouvernement consiste à évaluer l’implantation d’un mode de transport collectif en surface sur rail ou sur pneus, en fonction de ce tracé, pour répondre aux besoins de déplacements. L’analyse a également évalué des options de répartition des stations sur le parcours étudié pour estimer l’effet sur l’achalandage »
En repensant au PSE et à la station Lachenaie, je me demande pourquoi on revient à la surface pour une si courte distance pour ensuite creuser de nouveau afin d’atteindre le terre-plein central de l’autoroute. Est-ce que la différence de coût serait si grande? Ne pourrait on pas rester en souterrain sur ce petit 400-500m et construire au-dessus de la station?
Construire une station en souterrain, même si c’est un tramway, c’est pas mal aussi chère que de construire une station de métro.
Versus une station extérieure, dont le coût s’apparente probablement plus aux abribus du SRB Pie-IX…
C’est vrai, mais la ligne n’est pas en surface ici. Il s’agit d’un long segment en tunnel, qui ressort sur une courte distance juste pour une station puis replonge rapidement sous terre. Si déjà en souterrain, avec une si courte transition, à quelle point une station souterraine aurait été profonde et plus coûteuse
Si la station souterraine permettrait de relier l’autre côté de l’autoroute pour moins cher que une passerelle aérienne ça peux valoir la peine, autrement je suis d’accord avec les autres arguments
This map is pure fantasy and will never be realised. What is pictured, is easily 5 billion dollars in tunnels and bridges, for a 7 km extension that is really not necessary. The only way Repentigny should get transit, is either by bus, improvement of exo, or an elevated extension of some other rail transit. A tunnel is ludicrous and it makes me genuinely believe the ARTM are joking with the PSE.
je déteste tellement ce plan je ne suis pas capable de m’exprimer en francais
P.S
I feel sometimes that in other parts of the government outside of healthcare, we need more triage. In healthcare, if someone comes in with a hole in their chest, they are prioritised over someone with a sore throat. Yet, in the transit planning space, we seem to prioritise whoever we feel, with no rhyme or reason. 2 decades ago, the AMT thought it was necessary to build metros to Laval, Longueuil, trains to the west, improve suburban rail to the north. Today, we have dropped all of those projects apart from the train to the west, which wasn’t even really the government.
Je suis d’accord avec tout ce que tu dis et ce qui me choque davantage c’est que si on peut seulement faire une partie du tracé en souterrain, pourquoi on choisit l’une des zones résidentielles la moins populeuse de la future ligne pour l’implanter? Le secteur de Lacordaire que la Caisse elle-même avait statué que c’était plus facile à construire le segment sous-terre qu’aménager deux nouvelles voies au niveau du sol ou en aérien et qui traverse une zone très dense, surtout à Montréal-Nord qui est considéré comme le plus Grand Quartier résidentiel de tout le Canada, est plutôt choisi dans ce projet-ci pour avoir un tracé en surface, à même le trafic.
Pourquoi ce favoritisme pour Repentigny… Il y-a-t-il des dirigeants de l’ARTM qui habite-là ?
Surtout 1 station sous-terraine avec deux segments en tunnel sur plusieurs kilomètres serait du jamais vu pour une ville de moins de 100 000 habitants…
Oui, mais pourquoi le tunnel. J’ai lu le rapport, mais ça reste que c’est un choix d’utiliser un tunnel pour Repentigny, pas un nécessité. Avec le même projet, même exigence de legault, ils aurait pu faire un pont vers Repentigny, puis un beau tunnel qui va de l’hôpital HMR à Montréal nord comme prévoyait cdpq.
Pas d’utiliser une partie du budget pour le mettre en souterrain et surtout j’ai l’impression que la CAQ a plutôt du dédain pour la proposition de l’ARTM.
Ils en parlent peu et semble plutôt pressé à créer l’agence Infra Québec et démanteler une bonne fois pour toute cette ARTM…
Exactement, et rappelez-vous de la Caisse au printemps 2021, qui avait l’origine prévu le segment en aérien de Couture jusqu’au cégep marie-victorin, de finalement être totalement en souterrain le long du segment Lacordaire parce que ça faisait peu de sens d’exproprier une partie du stationnement de la Place Bourassa pour construire une structure aérienne vis-à-vis les coûts de juste continuer à utiliser le tunnelier jusqu’au Cégep…
Pour avoir la réponse, il suffit d’examiner les options. La subdivision Joliette est assez étroite à Repentigny. Aller rejoindre la 40 pour traverser rivière des prairies implique de passer à travers un parc. Faire un double 90 à la gare Pointe-aux-Tremble implique de ne pas desservir la pointe de l’île. Le tunnel, c’est vraiment le meilleur moyen de positionner les stations là où elles peuvent mieux desservir la population.
Faux. La raison officielle est qu’il y a un pipeline qui longe l’emprise ferroviaire. Le tunnel devait sortir en parallèle à la voie ferroviaire. CDPQ ne voulait pas toucher au pipeline. C’est une des conduite principale du réseau, donc ça complique énormément les choses. Il y a d’autres pipeline qui font le tour de l’Île de Montréal, mais je ne sais pas si ils sont suffisant pour remplacer le flux de ce pipeline là pendant la période de construction. Les travaux sur les pipelines de ce genre se font souvent sous pression. Ce n’est pas sans risque, et on est en plein milieu de l’île de Montréal. C’est compréhensible que CDPQ ne voulait pas avoir à gérer ce risque là.
Je trouve cette approche vraiment décevant. Petit complication? Eh, faut abandonné cette option.
Voilà ce que moi je vois dans les quatres que tu présent
Option 1: chemin de fer; contrainte d’espace alors il faut soit construire une voie simple avec des voies de dépassement, ou démolir quelques maisons
Option 2: passer par le parc; oui, il faudrait tuer quelque dizaines d’arbres pour faire un pont, c’est dommage.
Option 3: 2 courbes a 90 degrés, oui, ce n’est pas optimale
Option 4: 5 milliards de dollars en impôts jeté dans le feu parce-que L’ARTM ne veux pas trouver un solution a un des 3 problèmes en haut. C’est un nouveau hôpital, jeté dans le feu. Une prolongement de la ligne orange, jeté dans le feu.
60 years ago, we used to solve problems with our brains, now we solve problems with our wallets.
The reason why the PSE is not advancing is because it’s too expensive. I don’t even remember the last estimate but it was above 10 billion. We aren’t in a fantasy land where we can print money forever, we are seeing the consequences of printing money with the inflation over the last years. Transit agencies need to submit affordable projects that maximise every dollar if they want them built, even if that means removing 1/64th of the biggest parc in eastern Montreal.
Le parc de la Coulée Groulx n’est définitivement pas une option. Ce n’est pas simplement une question de couper quelques arbres. C’est un endroit ou furent massacré 97 colons par des Iroquois. C’est donc dire que l’endroit est un lieu historique dont le niveau de protection est plus élevé que celui d’un parc de ville.
En ce qui concerne l’option 3, quand j’ai dis 90 degré, j’ai été très généreux parce qu’en réalité, ça se rapproche probablement plus de 120. Comme j’ai dis lors de mon dernier post, ça voudrait dire qu’il n’y aurait pas de station au bout de l’Île.
Pour l’option 4, je ne comprends par pourquoi le gouvernement parle de passer en dessous de l’échangeur de la 40 et la 440. J’aurais pensé qu’ils aurait utilisé une solution similaire à celle qu’on retrouve à l’échangeur de la 10 et la 30 pour le REM. À première vu, la solution proposé par l’ARTM pour ce segment là me semble plus complexe que nécessaire pour faire la job.
L’option 4 n’est pas une option que j’avais dans les multiples cartes que j’ai dessiné à travers les années. Je dois dire que j’aime bien cette option là. C’est plus propre que la vaste majorité des options que j’ai imaginé pour ce secteur là. Ça me semble véritablement être la meilleure option quoique plus coûteuse que d’autres alternatives.
Même pas besoin de passer par le parc. Suffit de démolir 4 ou 5 maisons unifamiliale et t’a un corridor direct vers la rive nord.
On a seulement besoin de démolir un couple de maisons pour économiser presque 2 milliards de dollars (un tunnel est environ 2-3x le cout d’un viaduc, 4 km de tunnel = 3 milliards en 2024, 4 km de viaduc, beaucoup moins). On pourrait donner a chaque famille exproprier 5 million et ca ne serait même pas 1.5% des économies apporter.
In these multi billion dollar projects, every cent should be justified. If we are spending billions of dollars on vibes, it’s no wonder nothing gets built.
The amount of tunnels planned by the ARTM north of the river adds to about 5 km. With the same amount of tunnel, we could build a tunnel that completely skips all of Rosemont, all the traffic around the métropolitain, allows for beautiful underground connection to the blue line. A tunnel through here would probably shave off several minutes or more of travel time for someone from Montréal-Nord to le green line. If we’re building tunnels, they should be in the densest part of the city, not literal fields.
