Il s’agit de la station…
de la 81e Avenue!!!
Reconnaissable par l’entrée de la trémie du tunnel de la Rivière des Prairies…
Bien joué @CoinSherbrookeRachel
Magnanime que je suis (et aussi parce que “gare Pointe-aux-Trembles” et “quartier Pointe-aux-Trembles” était peut être équivoque), j’accorde le point à @Oulawt, @trefle_incarnat, @EchoUrbain, @Gtmtl, @colby, @jul123123 et @Luvtrain.
Bravo 
Non… 
C’est si pratique de faire débarquer les piétons dans une mare d’asphalte encadrée par des arbres près d’une station service!
Voilà l’étude sur cette option
$575M m’a l’air d’un bon deal…
Pas sûr de comprendre les contraintes de proximité résidentielle, une chance que le REM de l’Ouest ne l’avait pas, surtout à Sté-Dorothée
Très intéressant comme étude. À noter que celle-ci a été réalisée selon les directives d’amélioration envisagé par EXO et son service de trains de banlieue.
Je serais maintenant très curieux de voir une étude de faisabilité pour la transformation de cette ligne en type de métro léger tel que ou semblable au REM.
Merci beaucoup pour ce lien, je trouve que l’étude support globalement l’idée que la ligne Mascouche devrait être améliorer. Je trouve ça un peu décevant que le meilleur scénario étudier prévoit 38 trains par jour (14 par direction) ce qui ne serait pas assez pour assurer au moins un train par heure par direction. J’aurais aimé voir un scénario pour examiner les coûts liés a un service tous les 15-30 minutes de 7am-7pm
J’ai cru comprendre, par ce qui est écrit dans le rapport, que le meilleure scénario possible que l’on retrouve dans celui-ci est ce qui est possible de faire dans les limites de l’espace et de la technologies des trains de banlieue.
C’est pour cela que je serais curieux de voir ce qui serait possible en changeant de technologie.
Je ne vois pas en quoi changer la technologie changerait quelque chose. Les règles ferroviaires actuelles empêchent le partage des voies train lourd/train léger. Il faudrait alors ,construire une voie (au minimum) sur tout le trajet uniquement dédié au train léger ou autre. Le rapport dit qu’il est très difficile d’ajouter des voies à des endroits stratégiques et en changeant de mode, il faudrait en mettre partout.
Ca ne semble pas être très faisable.
Je sais que l’acceptabilité sociale pour du aérien n’est pas encore présente à Montréal, mais dans l’éventualité que cela se produit un jour, j’étais curieux de connaitre la faisabilité sur cette ligne afin d’offrir un service plus rapide et fréquent dans le futur. Spécialement pour le Nord de Montréal qui est pauvre en transport en commun. Il est vraiment dommage de ne pas pouvoir trouver une façon d’optimiser considérablement une ligne de chemin de fer déjà existante qui traverse tout l’est de l’île de Montréal, et qui traverse des secteurs qui en bénéficieraient énormément.
Mais peut-être est-ce mieux de réaliser ces améliorations et continuer à utiliser un train lourd pour partager les rails avec le CN puisqu’il est vrai qu’il est difficile de doubler les rails à certains endroits.
Partage de voie 
Partage de corridor 
Je ne suis pas vraiment pro metro léger dans l’axe mascouche, j’aimerais plutot voir un corridor dédier pour exo en parallel avec CN comme Metrolinx à construit entre Oshawa et Pickering, Union et Malton, et qui va être construit à Bowmanville.
38 trains par jours, c’est 19 trains par direction. La ligne a une amplitude d’horaire de 14-15h/dir. Ça nous garantit 1 train à l’heure plus 4 trains à ajouter sur la période de pointe par direction.
Connaissant le coin, 38 trains par jour ce n’est pas ce qui va faire abandonner la voiture pour le train. Cette option ne donne pas beaucoup de flexibilité et ressemble pas mal aux fréquences déjà établit avec les bus interurbains. Surtout considérant à quel point la gare est recluse des logements à Mascouche/TB. Dans le meilleur des cas, ça va satisfaire ceux qui prennent le train de banlieue déjà.
Même si ça augmente un peu l’achalandage, je doute que ça justifie les $500M minimum que ça coûterait. C’est le plus gros enjeu de notre réseau de train de banlieue: les investissements à mettre dans le service sont faramineux par rapport aux gains d’achalandage qu’ils viendraient chercher. Tu ne paies pas des centaines de millions pour venir chercher 1000 usagers de plus en hors-pointe.
Le plus gros problème avec la ligne Mascouche, outre la fréquence, est que les gares sont pour la plupart hyper mal situées. Ajouter des départs ne viendra pas améliorer son accessibilité pour autant.
Est-ce que l’on considère les gares dans le nord de Montréal mal situées ? Je suis curieux. Est-ce que les gens de Montréal Nord les utilisent ? Si la réponse et non, pour quelle raison(s) ?
Je pense qu’il ne faut pas négliger le fait que les bus de la STM ne permettent pas non plus de desservir adéquatement ces gares…
La seule gare bien desservie croise le SRB Pie IX et même là on a raté l’occasion de mieux intégré l’arrêt de bus à la gare (assez éloigné selon moi).
J’aimerais avoir accès aux différentes stimulation de vitesse du PSE avec les détails des calculs quels documents devraient je demander. J’ai de plus en plus de difficulté à croire leurs vitesses, sachant que sur x Marco Chitti soulève qu’ils donnent une vit com de 25-27km/h pour le SRB quand elle ne depasse pas actuellement les 20KM/h
C’est surtout les gares de Montréal Nord qui me semblent mal localisés. Il y a entre autre la gare Anjou qui aurait du être situé à Armand-Bombardier. Rivière-des-Prairies est devant une prison.
