Exactement!
J’ai encore du mal à comprendre pourquoi vous imaginez l’inverse…
On est rendu que “acceptabilité sociale” c’est soit le sous-terrain ou le tramway et rien d’autre…
Je crois qu’une fois que le REM Ouest est en pleine operation pour >12mois, la définition de ce qu’est “l’acceptabilité sociale” va changer rapidement.
On pourrait même voir une compagne en faveur d’un REM élevé comme celle de Langley.
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Il n’y a personne qui habite le long du REM de l’Ouest, pas une bonne comparaison.
Ensuite, que des condos se construisent tout près avec l’acceptation du bruit par les acheteurs, ce n’est pas la même situation.
Et encore, trop souvent, ceux qu’on entend, ce ne sont que les opposants, pas nécessairement si nombreux ! Si on veut réellement baser les décisions sur l’acceptabilité sociale, faut faire plus que juste sondage ou écouter les doléances des NIMBY, mais y aller d’un référendum.
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Est-ce que tu considères ceux qui habitent proche de la ligne Deux-Montagne et Griffintown comme ceux qui ont déjà « accepté le bruit »?
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Non, pour moi quelqu’un qui a emménagé avant que le REM soit en service n’avait aucune idée des vrais impacts.
Si tu achètes un condo à côté du REM en service, là c’est différent car tu acceptes ses externalités.
On s’éloigne du sujet mais la branche Anse-à-l’Orme n’a pas rapport avec le REM de l’Est, personne n’habite à côté et elle longe une autoroute donc son implantation se justifie.
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Personnellement, je répondrais oui, parce que une bonne portion de ces gens là ont emménagé à cet endroit spécifiquement pour pouvoir profiter du fait qu’il y a une ligne de transit à proximité. D’ailleurs, c’est vraiment difficile de ne pas être conscient du fait qu’il y a une voie ferré à cet endroit quand tu passe en dessous d’un viaduc ferroviaire.
Pourquoi n’y a t’il pas la même logique avec l’emprise ferroviaire sur Souligny?
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Ça dépend de quelle portion de Souligny on parle. La portion ouest est encore active. La portion est est abandonné et c’est ce qui rend l’usage de cette portion de l’emprise plus problématique. Personnellement, j’en ferais usage sans aucune hésitation. D’ailleurs, c’est l’emprise que je favorise sur plusieurs des cartes que j’ai publié. Je n’aurais aucune gène à démolir les bâtiments dans l’emprise si c’est ça que ça prends pour avoir une ligne optimale.
Là dessus, l’Angleterre a fait un choix différent pour conserver les emprises ferroviaires qui pourraient potentiellement être réutilisé à une date ultérieure. Sur les segments qui ne sont pas en usage actif, il y a un train qui passe sur l’emprise au moins une fois par semaine.
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L’emprise ferroviaire dans l’est a été convertie en parc multi-fonctionnel et celui-ci est très aimé par la population du quartier. Je doute fort que la ville autorise le démantèlement de celui-ci pour y installer un transport en commun. Le “parc de la traversée” fait partie du REV et la ville met beaucoup d’argent pour l’améliorer d’année en année.
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Si Québec décidait de construire une emprise de transport en commun à cet endroit, la ville aurait pas grand chose à dire. Au Canada, il y a une série de pouvoirs qui sont énuméré pour le fédéral et les province dans la constitution. Pour le reste, ça fonctionne sur le principe de suprématie des instances supérieures. C’est d’ailleurs pour cela que les villes ont du demander à Québec le pouvoir d’augmenter l’immatriculation. Québec se reserve ce droit.
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Absolument.
Train 1:
Départ Mascouche
Arrivé Pointe-aux-Tremble
Repart vers Mascouche
Train 2:
Départ Mascouche
Arrivé Cote-de-Liesse
Repart vers Mascouche
Train 3:
Départ Mascouche
Arrivé Gare Centrale ou Lucien l’allié.
Repart vers Mascouche
Dans la perspective que le PSE se fasse. Je trouverais bien qu’on investisse dans le train de Mascouche pour qu’il offre un service tel que proposé plus haut. Ainsi, il aurait un service très fréquent dans les 2 directions entre Mascouche et PT.
Ensuite, un service un peu moins fréquent pour CdL et finalement un service encore moins fréquent pour les gens qui ne veulent absolument pas de transfert.
Donc, dans la perspective d’une fréquence de départ au 15 minutes de la gare Mascouche, le tronçon 1 aurait une fréquence de 15 minutes, le troncon 2 serait aux 30 minutes et le troncon 3 serait aux 45 minutes.
Est-ce une bonne suggestion?
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Le pont vers Repentigny appartient au CN. On y retrouverait les même contraintes que pour le reste du tronçon montréalais de la ligne Mascouche.
Il faudrait qu’on convainque le fédéral de nous octroyer une exemption de leur réglementation pour permettre aux trains d’exo d’emprunter les voies du PSE et qu’on électrifie ce tronçon de la ligne pour qu’il puisse passer en tunnel.
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Bien sûr c’est dans l’éventualité qu’on mette l’argent pour effacé ces contraintes.
Une offre qui pourrait avoir beaucoup de potentiel, je crois, serait un service court CDL-Montreal-Nord. Peut-être avec une ou deux gare de plus juste pour le service court.
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Plutôt que prolonger le PSE vers Repentigny, j’aimerais bien voir 2-3 milliards investis dans le train Mascouche pour ajouter des gares dans les quartiers dense et circuler des trains tous les 15-30 minutes sur une voie indépendant de CN.
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Devinez où se situe cette station 
(pas de triche, allez y avec votre intuition)
- Honoré-Beaugrand
- Cadillac
- Marie-Victorin
- Pointe-aux-Trembles
- Contrecoeur
- Saint-Jean-Baptiste
- 81e Avenue
- Des Ormeaux
- Armand-Bombardier
- Henri-Bourassa
- Bélanger
- Dickson
- Rosemont
- Montalcini
- Rousselière
- Rodolphe-Forget
- Fernand-Gauthier
- Tricentenaire
- Beaubien
- Broadway
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attention il s’agit de nom de rue, de gare ou de station, et non d’arrondissement ou de quartier.
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Tellement d’accord !
Après les centaines de millions qu’on a mis dans cette ligne, je refuse de croire qu’il n’y a rien à faire avec le train de l’Est. Au lieu de prolonger le tram jusqu’à Repentigny, je verrais bien l’ajout d’une ligne dans l’emprise du CN sur laquelle circulerait un train léger aux 15-20 minutes (fréquence moindre entre Repentigny et Mascouche) et d’au moins 2 stations de plus dans les quartiers de Montréal-Nord et RDP. L’O-Train a connu son lot d’échecs, mais le concept de sa ligne 2 - avec une ligne unique (et voies de contournement) et des autorails légers de modèle Corodia Lint d’Alstom - pourrait tout de même servir d’inspiration ici.
On se doute bien que les négociations avec le CN ne seraient pas gagnées d’avance, mais le dossier du REM de l’Est nous a au moins montré qu’il n’est pas impossible de penser qu’un métro ou train léger peut partager l’emprise des trains de marchandises : Entente entre CDPQ Infra et le CN pour l’emprise ferroviaire Souligny au cœur de Mercier-Est | CDPQ Infra | Un modèle novateur pour les projets d’infrastructures
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