C’est justement là que le projet risque d’enrager les automobilistes. Présentement, le projet a bonne presse, mais j’ai bien hâte de voir comment l’opinion publique va changer lorsque la liste des intersection qui devront être bloqué sera publié.
L’autre détail que les gens oublient, c’est que de couper une intersection, ça alonge également la distance pour les piéton et cyclistes qui voudraient passer d’un bord à l’autre de la rue. Ça va couper le secteur en deux. Je n’ai pas le souvenir que ça ait été mentionné jusqu’à maintenant.
Je ne sais pas pourquoi le PSE n’utilise pas l’emprise ferroviaire de Souligny. C’est plus rapide, moins chère a construire, ça donne accès au transports a plus de gens (sud de longue pointe et Mercier est, abandonné par le PSE présentement), et rendu a pointe aux trembles, il y a beaucoup plus de monde autour de l’avenue Victoria et Notre-Dame qu’il y a vers Sherbrooke. (Ce ne sont pas des affirmations scientifique, mais il faut juste regarder les projets qui ont été construit récemment au Canada)
Je n’arrive vraiment pas a comprendre pourquoi Sherbrooke Est privilégiez. Si quelqu’un du ARTM veut descendre et me montrer ce que je ne vois pas dans l’équation, je serais très content.
Et encore, l’emprise ferroviaire Souligny a été identifié pour un prolongement de la ligne verte, création d’une nouvelle ligne de métro et un corridor de SRB avant. Sherbrooke Est a seulement rentrer dans l’équation avec CDPQ qui voulait un axe avec beaucoup de potentiel de redevelopment, mais qui desservait assez mal les résidents du coin.
C’est présentement utilisé par CN si je me souviens bien. Même la CDPQ infra n’a pas été capable de racheter l’emprise. Ils ont seulement réussi à avoir le droit d’utiliser le terre-plein du côté de Dubuisson.
Je crois comprendre que, à moins d’importants mouvements de foule, les traverses piétonnes ont un impact négligeable sur la performance des trams. Les piétons sont plus agiles, plus lents, plus prévisibles et occupent moins de place qu’une automobile. On pourrait donc avoir plus de passages à niveau pour les déplacements actifs que pour les voitures. Ça se fait déjà avec certaines des lignes de train de exo et avec plusieurs trams ailleurs dans le monde.
Je pense qu’il n’y a juste pas assez de place sur l’emprise pour maintenir la voie du CN et implanter des voies dédiées pour le tram au même niveau. Le REM était censé passer sur un viaduc au dessus des trains du CN. L’emprise aurait probablement été moins large qu’avec trois voies de large.
Ce n’est pas un problème qui est impossible a résoudre. L’ARTM prévoit retirer 4-5 voies tout le long de Lacordaire pour implanter un tramway (ce qui va probablement être très polarisant), mais ceci est aussi possible le long de souligny. Les rues Dubuisson et Souligny a Mercier est sont très large (10-12 mètres), mais ils ont seulement 1 voie de circulation chaque. Il y a aussi une bande verte 11 mètres de large tout le long du corridor ou les anciens rails de CP était. De plus, les rails de CN termine à Montréal est.
En gros, ça va être beaucoup plus facile de mettre un tramway dans l’axe Souligny que reconstruire complètement l’avenue Sherbrooke.
Aussi, si on regarde les estimations du PSE, la reconstruction des infrastructures publiques comme les égouts et les lignes hydro Québec (présente seulement sous les rues et avenues) représente presque 2/3 des coûts de construction. Pas besoin de reconstruire les égouts s’il n’y a pas d’égouts sous le tramway.
S’il y a assez de place pour un rem au sol, il y a assez de place pour un tramway au sol. Aussi, CDPQ souligne le besoin de retirer une voie de circulation, mais la voie a déjà été retiré.
Anyway, c’est un peu comme crier dans le vide en écrivant tout ça ici, je fais écrire un courriel à L’ARTM et peut être la mairie pour voir s’il y a des réponses.
It seems I need to post one of those again to remind this forum of just how dumb peoples can be. This is especially true in this era where everyone seems to be paying more attention to their cellphone than the traffic of the street they are trying to cross.
There’s also the things peoples don’t think about things such as “a tram can hide another tram”. Peoples often start crossing tracks without realising that another tram might be coming the other way on the second track.
Disons que les chiffres ne font pas de sens. Par exemple, T1 de Lyon avec une frequence au 3 minutes (donc, 20 tramways par heure) et la capacité est de 220 passagers. On arrive à un pphpd de 4400. On est loin du 8400.
Ce qu’on oublie est que les infrastructures souterraines devront être faites anyway dans les prochaines années, donc ce coût ne devrait vraiment pas faire partie des couts du Tramway.
Juste pour apporter une précision: la CDPQi a sur son payroll et dans son rolodex de sous-traitants des spécialistes en transport. C’est assez réducteur que le REM de l’Est était un projet ficelé “par des banquiers”. Il y a eu des grosses réflexions sur les temps de trajets et à l’achalandage. J’ai attaché ci-joint le rapport qui a été généré par Systra pour la CDPQi qui contient l’analyse du mode de transport. Rapport_Choix_du_mode_pour_lEst_de_Montreal.pdf (3.1 MB)
En contrepartie, l’ARTM a probablement aussi des spécialistes en transport sur le payroll (c’est évident en examinant le document final du PSE), mais je suspecte qu’ils accordent beaucoup trop d’importance à “l’acceptibilité sociale” au détriment du meilleur projet.
De plus, en proposant un tracé qui sous-entend une reconfiguration majeure des intersections, ça causera certainement une levée de boucliers de la part des automobilistes. Pas sûr que ça va être l’ARTM qui va être aux lignes de front pour les affronter. Il y a un réel danger de tuer le projet à petit feu en retirant des éléments clés du projet afin de soulager ceux qui ne veulent aucun changement. Si on plie devant chaque plainte, ce projet deviendra un train de l’Est 2.0.
Oui oui, évidemment. Mais la question est toujours la marge de manœuvre et le mandat qui leur est donné.
Il y a une différence entre donner un mandat à des spécialistes en leur disant: on veut un REM aérien rentable, arrangez vous pour que ça fonctionne, et donner un mandat à des spécialistes en leur disant: on veut un réseau structurant dans l’Est, qu’est-ce que vous proposez?
Ironiquement, le large public semble encore à ce jour convaincu de la situation inverse.
C’est vraiment ça qui me fascine. Cette persuasion indélébile que les paramètres de l’ARTM nuisent davantage au projet que ceux de CDPQ infra, alors que quiconque moindrement près du domaine sait très bien que c’est absolument tout l’inverse, et de loin.
C’est possible si la ligne dessert assez de points d’intérêts pour maintenir un fort achalandage tout le long de son parcours. On voit régulièrement quelque chose de similaire avec la 121 qui se remplit 3 fois sur son parcours (entre St-Michel et la station Sauvé, entre les stations Sauvé et Côté-Vertu, entre la station Côté-Vertu et le centre commercial).
Je pense beaucoup au développement de la zone Radisson (Place Versailles).
Avec plus d’offre commerciales et même plus de bureaux, ce pourrait être un pôle intéressant comme destination, évitant que tout le monde se rende au métro / au centre-ville.
Oui ce sont des données prises rapidement, je vais repasser à travers, les capacités sont beaucoup trop élevées pour ce que les lignes sont. Même avec la rénovation de stations présentement pour accueillir de plus long trams les lignes Lyonnaises n’ont pas toute cette capacité.
Justement, ça donne le rapport récent du PSE, qui est un système de transport qui a des lacunes en coût de constructions, coûts d’opérations, temps de trajets, et fréquence. Ces paramètres semblent très important pour un projet de transport.
Tout ces critères de succès ont été amputés au nom de l’acceptibilité sociale, une notion qui est très subjective.
Mais encore une fois, ce que vous dites est faux.
Que vous ne soyez pas d’accord avec la conclusion, c’est tout à fait possible, peut-être êtes vous également spécialiste en transport et adhérez à une vision autre.
Mais vous ne pouvez pas véhiculer de telles faussetés non fondées. C’est nuisible au débat.
L’acceptabilité sociale d’un projet n’a absolument aucune importance si la population n’en fait pas usage. C’est donc dire que c’est une métrique qui devrait être relégué pratiquement au bas de la liste. Si la ligne est trop lente, pas suffisamment fréquente, ou trop difficile d’accès, la seule portion de la population qui va en faire usage est la population captive, qui n’a pas d’autres choix.
